125cc di paura. Il mito delle 125 due tempi stradali.

Questa non sarà una classifica della migliore 125cc 2 tempi con cui sfidavamo la morte ogni pomeriggio fino a una quindicina di anni fa. No, nessuna enciclopedia, solo una sana miscela di emozioni-ricordi-genitori in ansia.

Oggi vi raccontiamo di un fenomeno, potremmo arrivare a chiamarlo moda ma non voglio, durato circa 10 anni, nel quale praticamente tutti i sedicenni, invece di farsi le storie su instagram, scorrazzavano a bordo di una potente moto 125 due tempi. Era l’epoca, quella di cui vi raccontiamo, nella quale ebbe un gran successo un particolare campionato motociclistico, lo Sport Production, che riversò sulle strade di tutta Italia una lunghissima ed incredibile serie di moto che oggi sarebbero più illegali di un diesel euro 3. La cosa prese una piega talmente potente che addirittura la Honda e la Yamaha aprirono due stabilimenti in Italia per poter stare dietro a quello che presentavano – puntualmente ogni anno al Motor Show di Bologna – le case motociclistiche italiane.

Nel mio paese, parliamo della provincia di Bologna, negli anni passati tra il 1984 e il 1994 circa, tutti, ripeto TUTTI, avevano una di queste moto. Chi il Tuareg, chi l’Elefant chi la Mito e chi la AF1. Ragazzi non sto scherzando, trenta anni fa l’iPhone aveva due ruote, trenta cavalli e una voglia di uccidervi che non potete immaginare, per non parlare di quanta benzina beveva. Ognuno aveva la sua, ognuno con i suoi almeno 25 cavalli tra le gambe. Poi c’erano quelli con la Vespa che, forse meno appassionati o impauriti da queste moto vere, forse vogliosi di qualcosa di più comodo ed economico, poi si trovavano a spendere delle follie per far sì che in sella ai loro Scooter potessero arrivare al bar assieme a quelli con le moto.

Noi oggi vi raccontiamo della moda più pericolosa della storia, oggi vi raccontiamo dell’epopea delle 125 due tempi stradali.

Il contesto

Prima dell’avvento e del successo dei “plasticoni” (passati alla storia come scooter) c’era ben altro che faceva sognare gli adolescenti ai livelli di Non è la Rai,  del Drive In o – meglio – del Postal Market.

Cristo il Postal Market che robe

Ad ogni modo

Stavamo accennando a qualcosa di più eccitante di tutte queste belle passerone, stavamo accennando alle moto a due tempi centoventicinque; parole che oggi suonano demoniache per i vari guidatori di ibride e hoverboard (non quello di Marty McFly, magari). Moto centoventicinque a due tempi che non hanno nulla a che fare con quelle odierne, anzi, no scusate, mi dicono dalla regia che non le fanno neanche più le due tempi, ma comunque avete colto il mio riferimento a quei generatori a due ruote e quattro tempi, figli di molte limitazioni e moderne seghe mentali.

Ebbene, quello tra il 1984 e il 1994 viene considerato il periodo più vivace ed entusiasmante per le moto ottavo di litro: erano le moto più vendute in Italia e le aziende vi buttavano spendevano miliardi per sviluppare la versione successiva, sempre più affinata e veloce, che arrivava praticamente puntuale ogni 6 mesi. La continua gara per essere la più avanzata e migliore tra le case produttrici teneva in brodo di giuggiole gli adolescenti smanettoni. E questo perché, oltre che come mezzo per affermare la propria libertà, queste moto rappresentavano anche uno “status symbol”, come si dice oggi. All’epoca il ferro contava eccome.

A Bologna ci si trovava in Via Indipendenza, la via principale della città, che nei sabati pomeriggio si trasformava in una sfilata di questi piccole bombe a mano riempite di miscela. Si arrivava, si parcheggiava e ci si sedeva sopra con le Timberland e il Moncler in bella vista: tutto per essere il Gallo di Dio di turno e, magari, riuscire a portare a casa qualche tipa. Ci si girava intorno alle moto, ci si prendeva per il culo per le gomme più o meno consumate per non parlare quelli che mettevano le viti lunghe sotto alle pedane per riuscire a far le scintille in rotonda.

Esclusi i piloti che le usavano per quel che erano nate, cioè correre in pista nei vari campionati dedicati a questa categoria, i più (tipo i paninari) semplicemente le sfoggiavano: contavano i cavalli e i km/h rilevati dalle riviste dell’epoca, esibendoli con orgoglio durante le discussioni tra amici al bar, tra i corridoi delle superiori o il sabato pomeriggio in piazzetta. L’espressione: “ma quanto fa?” probabilmente è nata in quegli anni, la parola “velocità” era la prima ragione di acquisto di una moto. Le pubblicità ti sbattevano in faccia le prestazioni da gran premio e ti garantivano serate memorabili, che bello quando era di moda andare a gnocca.

Inoltre probabilmente non sapete che spesso le case stesse, prima di consegnare le moto nelle mani delle testate giornalistiche con le quali si giocavano la reputazione, facevano passare le moto destinate al “parco stampa” per il loro reparto corse… giusto una pulita di candela, vero? che caso eh!

In alcune prove dei giornali dell’epoca qualcuno era arrivato a registrare i 180 orari di velocità di punta con una di queste moto, alla faccia della candela. Difficilmente una moto appena uscita dal concessionario sarebbe andata come una del parco stampa ma se non erano i 180 era comunque giù di lì. Ma sono solo leggende metropolitane, come le ambulanze elaborate e le Uno Turbo a duesettanta.

Armi Letali da strada  (che gran filmz quelli, specialmente i primi due)

Questa volta su RollingSteel quindi facciamo veramente sul serio e scoperchiamo un vulcano di emozioni e ricordi, perché i sedicenni di quel periodo sono stati i ragazzi più felici della terra.

E per quanto agli sbarbi fosse assolutamente vietato trasportare il passeggero, gli improbabili sellini posteriori ospitavano comunque amici, fidanzate e tipe varie raccattate nel cortile della scuola col serio rischio di farsi sgamare dalla pulla, magari anche senza casco che poi si rovina il gel.

Si cari miei millenials, allora (il 1986) solo i minorenni giravano col casco obbligatorio mentre sui cinquantini si poteva girare tranquilli senza a qualunque età; pensate che la Piaggio, per fifa di vendere una qualche vespa in meno a cinquantenni che le usavano per andare in posta, pubblicò studi che dimostravano che il casco fosse pericoloso per la visibilità e altre cazzate varie.  La sicurezza era roba da chierichetti.

In tutto questo TURBInio di ormoni e miscela non dimentichiamo l’indimenticabile Castrol TTS al 3% (i pìù sboroni arrivavano ad usare l’olio ricinato per evitare il temutissimo grippatone) che era cosa pregiata per i regaz che, come i migliori riders, volevano solo il meglio per il loro motore. Il fumo celeste è quasi come la gnocca, più ce n’è e meglio è. Provate ad immaginare a cosa potesse essere allora girare per le fumose (per davvero, altro che la Cina) città per quei ragazzi che oggi – se sopravvissuti alle temibili 125 2 tempi – sono diventati uomini di mezz’età costretti dall’essere adulti in un mondo molto (anche troppo forse) più lontano di quelli che alla fine sono solo 20 anni da quel meraviglioso – e pericoloso – paradiso che sono stati gli anni ’90. La popolarità che hanno avuto queste bombe a due ruote nel decennio 1984 – 1994 è pari solo a quella dei moderni smartfon: se non c’è l’hai non sei nessuno.

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Provate a chiedere a chi c’era, se non era così.

Questi ferri da combattimento tra galli, oltre ad avere nelle ultime versioni più di trenta cavalli distribuiti su pesi piuma, nel misto davano da bere a  moto di cilindrate ben superiori. Erano moto “da grandi”, l’erogazione appuntita dei loro monocilindrici e le ciclistiche (rigide come cassapanche) le rendevano difficili da usare nel tragitto casa-parchetto. Però ti facevano sentire un dio in terra ogni qual volta infilavi la prima e decollavi via al semaforo lasciando alle tue spalle una meravigliosa nuvola di fumo azzurro, mentre ti lasciavi alle spalle il mondo intero facendo urlare le tue espansioni -meglio se artigianali – che Freddie Mercury spostati.

Viene da piangere a paragonare quelle moto con le eredi di cilindrata attuali, castrate dalla normativa sulle patenti e sull’inquinamento. Entrata in vigore nel 1996, la nuova regolamentazione per le centoventicinque prevede infatti un limite di 15 CV (11 kW) di potenza massima.

1996. Così, da un giorno all’altro, ci siamo ritrovati per le mani delle moto azzoppate. La legge era stata approvata già nel 1994 e quindi lo sviluppo venne congelato per ovvi motivi economici. Era appena finito qualcosa di irripetibile.

Ok, ma le moto?

Le 125 a due tempi non erano una novità, fin dagli anni ’70 infatti questa cilindrata era la prediletta per le enduro e le cross. Fu la Laverda, con la sua LZ (la prima 125 raffreddata a liquido con il sistema a “termosifone”) la prima a portare le 125 dal fango al ben più doloroso asfalto. Fu proprio con questo modello che iniziò l’epopea delle 125 stradali che vi stiamo narrando.

Dopo la Laverda ci ritrovammo negli anni’80 con già tante 125 con mezzi manubri, scarichi lunghi, doppi ammortizzatori e cupolini molto semplici come la Gilera TG1,  poi bellissime moto semi-artigianali come la Malanca bicilindrica, l’Aspes Yuma, le HRD (dal 1984), Fantic Motor, le Garelli e le Zundapp da fighetto, moto che andavano anche forte, si vendevano bene ma costruite in pochi numeri e poco affidabili: ciò significava il dover prendere la corriera per andare a scuola. Tra i cinquantini ancora regnavano i mitici Tuboni o le moto 50cc, oltre alle immancabili Vespe. Oltre a Malaguti tutte le case avevano la loro proposta, di motorini a ruote alte ce n’erano una vagonata sul mercato, con ruote in lega o a raggi, tre marce e l’aria di andar fortissimo. Fantasia al galoppo, cilindri maggiorati, carter limati e chiusi scaldandoli sul gas della cucina mentre la mamma non c’era, selle lunghe, notti insonni a sognare il nuovo blocco elaborato e pomeriggi pericolosi.

Qui di seguito ricordiamo alcune tra le tantissime protagoniste di quegli anni innocenti e lontani, quindi – please – invece di assillarci nei commenti dicendo che manca questa e quella, raccontateci le vostre esperienze più belle o che ricordate di più!  Anche perché avete presente di quante ne hanno fatte tra modelli e versioni? Son così tante che è come quando vai in un posto dove c’è talmente tanta bella gnocca che prendi la balla a forza di guardarle tutte e alla fine non te ne ricordi più nessuna.

Prima in basso, un filo di frizione, giù di gas e si parte.

Gilera:

La casa di Arcore (prima che diventasse famosa per i festiny di Silvio) produceva davvero dei bei ferri fino alla chiusura della divisione moto da parte di Piaggio (proprietaria del marchio dal ’69) nel 1993, relegando la produzione ai soli sputer (Runner 180 a parte, che missile quello). Ha rivoluzionato il mercato con modelli da poster per camerette: Dalla RV del 1984 fu il turno delle gettonatissime KK, KZ, MX1, ed MXr, che all’epoca erano presenti in gran numero in tutte le compagnie.

Dopo questi primi modelli Gilera entrò a gamba tesa nel mercato iniziando a seguire la Sacra Via delle Race Replica presentando la SP01 nel 1989, la prima vera capostipite di una nuova generazione di 125 stradali che sarebbero poi venute. La SP01 è in tutto e per tutto una moto da corsa con la targa, essenziale al massimo, con una posizione di guida da crampi ai polsi, pedane arretrate e dettagli squisitamente racing la rendono a tutti gli effetti la 125 stradale più sportiva mai prodotta.

Nel 1990 Gilera tentò di alzare l’asticella presentando la SP02 che si distingueva dalla serie precedente per la nuova livrea, per la forcella a steli rovesciati e per piccoli interventi concentrati sul propulsore onde irrobustirne la curva di erogazione. Purtroppo però la SP02 si dovette scontrare con le prime supersportive presentate dalle altre case in seguito alla SP01 (Aprilia AF1 Futura e Cagiva Mito) senza riuscire ad ottenere lo stesso successo di vendite delle avversarie forse anche a causa della crisi Gilera che da lì a pochi anni avrebbe chiuso i battenti.

Per quanto riguarda la SP02 (ma anche la SP01) merita una pippa citazione il tappo benzina sdoppiato. Da un lato la rossa, nell’altro l’olio. Roba da giù di testa.

Le SP01 e SP02 erano race replica vere e proprie come furono le successive moto: la Crono e le ultime GFR, senza dimenticare il “caso” della discussissima, amata o odiata in Italia, Gilera CX. A quanto pare all’estero, specialmente dai giappi, venne apprezzata non solo per il suo aspetto da fumetto e la strumentazione da caccia ma sopratutto per la sua forcella anteriore monobraccio by Paioli.

C’è chi dice che in Gilera non ci fosse proprio il bisogno di farla, ma Piaggio voleva assolutamente tentare il colpaccio stupendo tutti presentandola nel 1991. Solo oggi, dopo anni di ostracismo viene fuori che, valutazioni alla mano, il modello CX si colloca tra le più ricercate dai collezionisti seriali di queste moto. A voi piace? A me così così.

Aprilia:

A Noale non stettero con le mani in mano e anzi, l’azienda nata nel 1968 ha affermato proprio con i suoi ferri ipervitaminici la propria presenza sul mercato italiano, non solo confermandosi sempre all’altezza, ma anche talvolta  diventandone il punto di riferimento con modelli come la AF1 Project 108, graFICHE e monobraccio INDEGNO per quegli anni.

Poi AF1 Sintesi, Sintesi Sport, Futura e Futura Sport Pro, fino ad arrivare al ferro supremo di casa Aprilia, tanto famosa di diventare uno dei simboli del marchio: La RS. Prima in versione EXTREMA, nata nel 1992, poi la mitica Chesterfield nata Extrema nel 1994 e diventata RS 125 nel 1995, come quella del corsaro Biaggi, che in quell’anno era nuovamente campione del mondo classe 250.

Questo ferro del dio era dotato di un motore Rotax 122 che sostituiva il precedente 123 delle AF1 ed Extrema; un motore che con cilindri tirati e valvola parzializzatrice allo scarico (sistema Rave 2, per strizzare gli occhi ai raduni degli amanti della musica techno) era capace di erogare oltre 30cv veri alla ruota e di lanciare il sedicenne (16 anni, capito?) ai 170 orari tranquilla tranquilla.

Nera, fotonica, esagerata la RS 125 Chesterfiled era veramente un ferro micidiale.

Da lì in poi da Noale si sono susseguite, per due anni soli, versioni sempre più aggiornate ed affinate di questo ferro fino ad arrivare alle pugnette della limitazione del nuovo codice della strada che, RS 250 a parte, portò alle ultime RS125 che avevano il motore depotenziato a 15 tristissimi cavalli . Nonostante ciò, la RS 125, insieme alle altre 2 tempi ha trascinato in garage a calci in culo gli adolescenti più smanettoni per mettergli tra le mani due entusiasmanti semimanubri e sparandogli addosso quello stile racing che, assieme alle scritte sulle carene, poteva farti sentire parte del team che correva alla domenica. Personalmente avevo anche lo zaino Aprilia Racing con Vale che tirava una pinna da paura quando correva con la RS gialla con scritte Polini, robe che Pamela Anderson levati proprio.

Cagiva:

Qui si parla di gente che non ha bisogno di presentazioni. I Fratelli Castiglioni (gli stessi che hanno salvato la Ducati dalle mani fameliche di De Tomaso) dopo aver fatto i cash con la loro SST 125 (venduta in oltre 40mila unità) presentarono le mitiche Aletta rossa da enduro nel 1983 e la stradale Aletta Oro del 1985 per poi arrivare a calare l’asso nel 1987 quando, grazie all’acquisizione di Ducati, scomodarono un certo Massimo Tamburini per disegnare uno dei must-ferri degli anni 80: La Freccia.

Un design spettacolare e aerodinamicamente ricercato, un corpo da attraente pin-up che faceva sognare gli sbarbi più esaltati (trovatene uno che non lo fosse indipendentemente dalla moto che acquistasse) questa è veramente da ricordare, per quanto filava, per la linea ispirata alla Ducati Paso, e per il nome troppo giusto! Evoluta in varie versioni, il canto del cigno della Freccia fu l’esagerata SP-2B che, costruita in tiratura limitata e solo per poter competere nello Sport Production (nel quale però non vinse nulla), oltre ad avere il tipico parafango anteriore carenato, montava un ESAGERATO carburatore da 37mm e un cambio Seven Speed (sette sberle per i poco anglofoni) .

Questa versione della Freccia fu l’ultima della stirpe, dopo di lei arrivò la vera rivale della Aprilia RS: la Cagiva Mito. Inizialmente venne commercializzata solo nuda come avreste voluto vedere la più sventola della scuola, con i fari tondi, le carene rosse e maledettamente veloce. FINE.

Questa prima versione venne seguita, nell’autunno del 1990, dalla versione carenata che riprendeva le linee della magnifica 500 da GP della casa varesina. Se la Mito nuda era stata accolta con una certa freddezza, la versione Carenata divenne immediatamente il sogno di tanti sedicenni.

Con la Mito Cagiva diede inizio ad una vera e propria leggenda su ruote.  Io un colpo di telefono lo darei a Max degli 883 per sapere se ne aveva una anche lui, anche perché una Alfa Mito di sicuro non l’ha avuta.

Fatto sta che questo modello è rimasto nella mente di tutti per vari motivi: aveva colorazioni come le moto da GP, Lucky Strike, o come i jeans (Denim), andava da dio e sopratutto perché con la serie successiva divenne una mini 916 Ducati (grazie Tamburini).

La Cagiva Mito è rimasta al top della categoria insieme alla RS 125 diventandone la più accreditata e pericolosa rivale. Prima dell’annosa sfida tra la Impreza e la Evo i ragazzi si dividevano su queste robette qua.

Le Giapponesi d’Italia: Honda e Yamaha

Finora si è parlato solo di moto italiane, andiamo ora alle giapponesi senza però tirare fuori paragoni del cazzo tipo che le moto giapponesi sono meglio delle italiane perché non si rompono, quelli li lasciamo ai polentoni da bar. Anche se c’è chi dice che alcuni tecnici giapponesi vennero sgamati fuori dagli stabilimenti italiani a spiare (non sappiamo se è vero ma la cosa mi divertirebbe un sacco), sappiamo tutti che da loro c’è molto da imparare su come si fanno i mezzi a due ruote e non solo, è comunque opportuno dire che non rimasero indifferenti alla scena italiana che scorreva come un fiume in piena tanto che vennero creati due stabilimenti su suolo italico sia da mamma Honda (ad Atessa) che da Yamaha (a Belgarda), forse a sto giro gli va meglio che con l’Arna.

Honda:

La Honda di Atessa si mise al lavoro e iniziò sfornando le CB125 e XL 125. Ai fini della nostra storia però la prima ad interessarci è la NS che venne prodotta – la prima serie – dal 1985 al 1987 nella sola versione NS-F (ovvero nuda) per poi diventare NS-R (ovvero carenata) nel 1988. La Honda, grazie a colori e grafiche da sala giochi,  metteva in giro tutto il materiale giusto con cui vantarsi a vita con gli amici della balotta del bar.

La serie NS (in entrambe le versioni NS-F e NS-R) venne sviluppata continuamente in quegli anni vedendo, oltre a nuovi colori brucia diottrie, nuovi cerchi a razze sottili, prese d’aria sul cupolino più accentuate quasi da jet, e uno stile sempre più sborone presentando alcune novità importantissime per il settore. La nuova NSR del 1988, in totale controtendenza con quello che facevano gli altri, venne presentata al salone di Milano solo in versione naked utile a sfoggiare un inedito telaio perimetrale in alluminio pressofuso, il leggendario Alcast e un nuovo propulsore che sulla carta era accreditato di ben 31cv.

Ma non crediate adesso che le race replica carenate mancassero in casa Honda perché nel 1989 venne presentata, a Bologna questa volta, la versione carenata della ultima NSR in modo da soddisfare anche gli amanti delle race replica.

L’evoluzione delle NSR continuò fino ad arrivare alla definitiva Raiden commercializzata dal 1992 senza carena e dal 1993 in versione carenata. Questa ultima evoluzione della nuda di mamma Honda manteneva come punto di forza la sfruttabilità nell’uso quotidiano, con un nuovo telaio il alluminio a forma di Z (zeta frame appunto) e per le ruote ora entrambe da 17″. La versione carenata fu di gran lunga quella di più successo, chiamata in Inghilterra “fox eyes” per via dei fari che richiamavano gli occhi di una volpe, ma soprattutto con un design che la faceva sembrare una NR 750 in miniatura (parliamo qui di questa meraviglia ingegneristica).

Infine, Yamaha:

Anche Yamaha tentò la via della 125 rapida, prima di tutto con le TZR 125, moto affidabili ma semplicemente dei 50ini cresciuti che non bucano lo schermo. Prodotte in Spagna, le prime 125 stradali della casa di Iwata, nonostante una dotazione tecnica soddisfacente (comprensiva di valvola allo scarico a controllo elettronico), la prima TZR però non è paragonabile al meglio della produzione 1988 di Aprilia, Cagiva, Gilera e Honda Italia.

Dopo questo primo deludente prodotto venne messa al lavoro la divisione italiana della Yamaha che sfornò nel 1991 (presentandola, come nella migliore delle occasioni, al Motor Show di Bologna) la TZR 125 R, un gran belpasso avanti rispetto alla precedente TZR. Questa nuova TZR-R è ora una moto italiana a tutti gli effetti ed al pari della concorrente NSR prodotta dalla Honda Italia.

Questo ferro venne evoluto negli anni successivi fino a diventare la leggendaria “Red Rocket” nel 1993, livrea Marlboro e prestazioni al top, forse la più ricordata tra quelle della Yama grazie alla meravigliosa livrea che la rendeva in tutto e per tutto una vera replica della 500 da Granpremio di Wayne Rainey.

La successiva RR (1994) presentava carenature riviste (fari sdoppiati e coda snellita), affinamenti meccanici che ne miglioravano la longevità ma niente di nuovo ufficialmente, così terminò di esistere nel 1996 a limitazioni giunte sul tavolo. Ed infine anche Suzuki ci provò con la sua 125 RG Gamma, dall’innegabile somiglianza con la cazzutissima RGV 250. Livrea e nome pensate, ma non ebbe successo, a causa di scelte tecniche meno estreme per il motore e per la ciclistica, con telaio a doppio trave in acciaio.

Ma sto Sport Production cos’era?

Lo Sport Production è stato un campionato tutto italiano che vedeva sfidarsi sulle piste del territorio nazionale, motociclette derivate dalla serie in varie cilindrate. La categoria Sport Production 125 nacque nel 1986 e per un decennio buono ci regalò i più grandi campioni e le più belle manette italiane degli ultimi 30 anni.

La (femminile) Sport Production grazie anche ad un enorme seguito ed interesse, divenne presto la benzina che spronava le varie case motociclistiche a continuare a sfornare le pazze 125 stradali che vi abbiamo raccontato finora. In un lustro si arrivò a moto stradali che superavano tranquille la soglia dei 30 cavalli e venivano messe nella mani di giovanotti di 16 anni dal polso troppo snodabile.

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Alcune addirittura venivano spacciate con oltre 35 cavalli, ma si trattava spesso di moto che venivano commercializzate ad hoc, con sigle SP, sviluppate per le competizioni che francamente non avevano nessuna reale velleità di poter portare uno studente da casa a scuola.  In quel campionato italiano, una sorta di SBK delle 125, le case spesero una vagonata di quattrini. A parole si correva con moto derivate dalla serie, ma il successo in pista garantiva anche quello sul mercato, perciò se ne sono sentite di tutte i colori su vari “trucchetti” tecnici per vincere in gara, niente di esagerato, ma probabilmente la regola del “vinci alla domenica, vendi il lunedì” era ripetuta in loop nelle piste dagli altoparlanti.

Questo portò però ad avere serie limitate ancora più estreme, per soddisfare la fiche d’omologazione racing. Per confermare la bontà del campionato ci viene spesso raccontato che ci correva anche un certo Valentino di Tavullia, ma ciò è riduttivo per descrivere una serie che per numero di partecipanti e per entusiasmo non ha avuto eguali in Italia, specialmente per quello che ci ha donato, queste splendide moto 125.

Infine, momento lacrima, mi viene da riflettere se penso al fermento, alla fantasia, all’incredibile qualità tecnica di questi prodotti italiani che, partendo dalle gare arrivando alle strade, hanno insegnato al mondo intero ad andare in moto. Ora tutto è sparito, non sappiamo bene cosa sia successo ma non ci rimane che ricordare tutto questo con grande nostalgia. Dio quanta roba abbiamo lasciato per strada.

Chiudo il pezzo con una bellissima foto di Valentino impegnato nell Sport Production del ’94, che vincerà con la sua Cagiva Mito.

Scritto da Luca Maini, per le foto ed i consigli tecnici ringraziamo fortissimo Jacopo di 125 Stradali, una vera enciclopedia per tutti gli appassionati di questo genere di moto, fatevi un giro sul suo mega sito!

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