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Aerotrains, il futuro dei trasporti, mai esistito

de Mattia Limonta

Gli anni ’60 sono stati un periodo incredibile per l’avanzamento tecnologico dell’umanità. J.F. Kennedy all’inizio del decennio aveva promesso che gli Stati Uniti avrebbero raggiunto la Luna e così fu nel 1969, nei cieli il Douglas DC-8 era l’aereo di linea più veloce al mondo addirittura capace di superare la barriera del suono, mentre su rotaia lo Shinkansen Giapponese sbeffeggiava tutti permettendo ai passeggeri di leggere il giornale mentre puntavano verso Osaka a  220 km/h.

Il record dello Shinkansen però è una bazzecola per Jean Bertin, ingegnere capo della sua omonima azienda, specializzata nella progettazione degli Aerotrains. Prima di spiegare cosa sono gli Aerotrains, o più precisamente gli Hovertrains, dobbiamo spiegare un piccolo problemino che affligge i treni convenzionali: la hunting oscillation.

 

– La famosa “Critical Speed” scoperta dopo anni di esperimenti e rotaie piegate da parte degli ingegneri durante le ricerche sui treni ad alta velocità –

Questo tipo di fenomeno accade a causa della forma delle ruote dei treni, che sono coniche per permettere al treno stesso di rimanere all’interno dei binari e di non deragliare nelle curve e nelle quali la flangia esterna è semplicemente una misura di sicurezza ulteriore. A causa di questa insolita forma, oltre i 220 km/h (velocità variabile in base alle caratteristiche costruttive della locomotiva o delle carrozze e all’angolo di conicità della ruota) si innesca un movimento che porta il treno a oscillare da destra a sinistra sui binari, in costante ricerca di equilibrio (da qui “hunting”, ovvero “caccia” dell’equilibrio). Questa oscillazione può amplificarsi a tal punto da far deragliare il treno, persino su un rettilineo. Ciò non permetteva di oltrepassare, all’epoca, questa famigerata velocità e spinse gli ingegneri di tutto il mondo a cercare una soluzione che potesse soppiantare la ruota, ed è qui che entra in gioco Bertin.

Il nostro caro amico ipotizzò che si potesse far viaggiare un treno su un cuscinetto d’aria, intrappolandolo all’interno di una monorotaia per guidarlo. Per farlo, bisognava convogliare aria sotto il “treno” per poter creare il cuscinetto sul quale poter viaggiare comodamente. Bertin quindi prese una turbina a gas da elicottero accreditata di circa 400 cv e la montò nella parte frontale del vagone, la quale avrebbe poi mosso due eliche sincronizzate poste all’interno di due condotti che portano l’aria ad alta pressione sotto al treno, permettendogli di sollevarsi a 6 mm dalla guida, che non era altro che una monorotaia di cemento a forma di “T” rovesciata.

Bene, ora l’Aerotrain si alza da terra. Come lo muoviamo? Beh, sono gli anni ’60, la jetfuel costa poco o niente… METTIAMOCI UN TURBOGETTO.

Avete capito bene, in coda al vagone era montata una Pratt & Whitney JT8D capace di erogare oltre 92 kN di spinta. Con tre di questi si fa decollare un Boeing 727 a pieno carico.

Che meraviglia

Dopo anni di test e parecchie palanche spese dai contribuenti Francesi, Jean Bertin vede il suo super mezzo in movimento il 5 Marzo 1974, per festeggiare l’occasione fa il pieno di broda e intima al conducente di APRIRE TUTTO.

L’Aerotrain “I-80” si alza da terra e inizia a “sorvolare” il tracciato di test lungo 18km situato a Loiret, nella Francia centrale. In poco tempo raggiunge i 200 km/h, il record dello Shinkansen è a portata di mano. Quando il conducente guarda nuovamente il tachimetro segna oltre 250 km/h, che diventano 300 in un battibaleno. Coloro che assistono al test osservano stupiti l’Aerotrain che continua ad accelerare verso i 400 km/h, infastiditi dalla JT8D a full gas udibile anche a oltre 600 metri di distanza. Arrivati a 430 km/h il conducente avvista il segnale che comunica la fine del tracciato, è giunta l’ora di chiudere il gas e aprire i paracadute. Un po’ come i dragster top fuel.

Jean Bertin ce l’ha fatta, ha creato il futuro del trasporto su rotaia, già si immagina migliaia se non milioni di Aerotrains venduti in tutto il mondo, decine di migliaia di kilometri di nuove linee, decine di milioni di schei nelle tasche sue e dell’azienda.

C’è solo un piccolo problema, l’anno prima nello Yom Kippur è scoppiata una piccola guerra, niente di gravCRISI PETROLIFERA, RECESSIONE ECONOMICA MONDIALE.

Il povero Bertin deve fare i conti con le conseguenze socio-economiche della grande crisi petrolifera, vedendosi i fondi tagliati esponenzialmente e il carburante necessario per il suo treno rivoluzionario a prezzi stellari. Come se questo non bastasse, gli Inglesi stavano già lavorando a una alternativa green che piacerebbe ai social media manager delle compagnie petrolifere (si ma giusto per i post eh). Basandosi su i motori ad induzione lineare, erano capaci di far muovere il loro prototipo a 400 km/h senza dover usare rumorose e inquinanti turbine da aereo.

Come se questo non bastasse, con l’avanzare delle tecniche costruttive in campo ferroviario, si riuscirono a creare ruote dal profilo conico meno accentuato e pensato per le alte velocità e l’introduzione di sistemi di ammortizzazione molto sofisticati sui carrelli di locomotive e vagoni hanno reso la “hunting oscillation” un problema totalmente trascurabile, tant’è che nel 1981 (dopo anni di test e linee danneggiate) il primo Train Gran Vitesse Francese raggiunse i 381 km/h senza fatica, relegando gli Hovertrains a una bizzarra mania futurista del decennio passato.

Nel frattempo, beccatevi sto mega ferro dell’Aerotrain “I-80” in questo video agèe

E questi li hai letti?

12 commenti

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Marco 12 Febbraio 2021 - 23:24

Beh almeno un vantaggio ce lo aveva: come era fatto, non poteva deragliare.
Consiglio di fare un articolo sullo Shinkansen, la sua linea dedicata e la sua storia. Ci ho viaggiato ed è un ferro da paura del quale i giapponesi vanno super orgogliosi. Meglio dell’aereo.

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Lorenzo 13 Febbraio 2021 - 22:50

Beh ma guarda la cronologia, l’articolo c’è già!

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Marco 15 Febbraio 2021 - 17:45

Oh la peppa!!!

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Lorenzo 13 Febbraio 2021 - 22:58

C’è da dire che gli studi sui moti di disturbo portarono all’adozione degli ammortizzatori laterali, in gergo ferroviario italiano gli “smorzatori antiserpeggio”, che permisero la marcia stabile fino a 220 kmh. Tecnologia degli anni 60 / 70.

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Gianni 15 Febbraio 2021 - 2:15

Il video finale è pura poesia!

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Fedele 16 Febbraio 2021 - 20:53

Hunting oscillation is for sburoni,

Serpeggiamento, setacciamento is for Ferrovieri

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Pierantonio 21 Febbraio 2021 - 14:22

belisim, meraviglius, futuristic! MI ha ricordato il treno su monorotaia sempre francese che si vede nel film di Truffaut “Farhenheit 451”, ma questo è appeso. Sempre pilastroni di cemento sparsi per un paesaggio agreste da futuro-prossimo-che sta arrivando-ma non si sa se giunge.

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Mauro 22 Febbraio 2021 - 14:37

Ciao grandissimi, e se buttassimo li una parolina, magari per un altro articolo… Schienenzeppelin!

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Lorenzo 22 Febbraio 2021 - 21:06

Già citato nell’articolo sui record ;-)

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Marco 22 Febbraio 2021 - 23:48

oh ma le sai proprio tutte…ti sei studiato gli articoli a memoria o lavori per RS ??? :))

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Lorenzo 23 Febbraio 2021 - 13:32

Quelli sui treni ho stato io a scriverli

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Marco 23 Febbraio 2021 - 14:55

Ah adesso e’ tutto chiaro.

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