Le Gruppo B finite nel dimenticatoio

Oggi vi raccontiamo di una serie di ferrazzi da rally, che hanno fatto parte del leggendario Gruppo B e che sono finiti nel dimenticatoio, sotto qualche telo in uno scantinato di un eccentrico riccone oppure in un museo. Eccovi le Gruppo B dimenticate!

Di macchine da corsa ne han fatte tante, tantissime. Per qualsiasi classe e per qualsiasi motivo, dalla promozione di un particolare modello alla necessità di farsi conoscere e ottenere qualche risultato di prestigio. Ma torniamo insieme con la mente agli anni ’80.

Si sa che sono il decennio degli eccessi in campo automobilistico. Formula Uno turbo, auto da rally turbo, utilitarie rese sportive grazie al turbo, moto con il turbo. Mancava solo il Velosolex turbo e il cerchio era completo. Proprio nei rally abbiamo il cambiamento principale, l’istituzione del Gruppo B, ovvero l’ammissione ai cancelletti di partenza di vetture anche non di derivazione stradale, l’importante è che fossero omologati almeno 200 esemplari. Il motore era libero, così come l’aerodinamica e la trazione, insomma, tutti facevano un po’ come gli pareva, a cazzo di cane (cit.).

Peugeot lancia la 205 Turbo 16, Audi aveva già inaugurato il Gruppo B con la rivoluzionaria Quattro, Lancia partecipò prima con la stupenda Lancia Rally 037 e poi con quel gran ferrazzo di Delta S4

(Oh regaz ma avete visto i posteroni? Beccateveli nello shoppe)

Anche oltremanica si misero in gioco, con la Austin Metro 6R4 con motore V6 (e anche l’unica con la scocca portante invece del telaio tubolare). Finita qui? Assolutamente no. Ci sono state parecchie Gruppo B, persino a trazione anteriore, che hanno messo le ruote per terra ma che ormai non si ricorda più nessuno. Andiamo in ordine alfabetico:

BMW M1

Avete capito bene, proprio lei. Forse non completamente dimenticata, ma sicuramente se chiedete a qualsiasi “appassionato” se BMW avesse una vettura di Gruppo B vi risponderà di no. Sicuramente in lizza tra le auto più pazzesche di sempre, vince il premio di Gruppo B più cattiva ed allo stesso tempo elegante, d’altronde è basata su una vettura che negli anni ’80 sembrava fosse venuta da Marte. Originariamente pensata per il Gruppo 4 e preparata dal team ORECA con il supporto di BMW, fu realizzata utilizzando moltissimi componenti della versione “Procar”. Addirittura molte vetture da pista furono poi convertite in Gruppo B. Il sei cilindri in linea “M88” fu pompato al massimo possibile e, DA ASPIRATO, sono riusciti a tirare fuori 430cv a 9000 giri.

Tutto questo ben di Dio veniva scaricato a terra dalla sola trasmissione posteriore tramite un cambio a 5 marce a innesti frontali e ovviamente da un differenziale autobloccante. Il debutto, con al volante la leggenda Bernard Darniche, fu nel 1981 al Rallye du Var… terminato con una sospensione rotta. Vabbè, andrà meglio la prossima volta, no?

No.

La M1 era un disastro, enorme, pesante, inaffidabile e impossibile da sfruttare nei rally. Gli unici successi furono un secondo posto al rally di Germania nel 1982 con un pilota tedesco e un altro secondo posto al rally d’Antibes 1984 con Bernàrd Beguìn, a soli 33 secondi dalla Lancia 037 di Carlo Capone.

Citroen BX 4TC

Figata la BX, con le sospensioni pneumatiche e tutta quella meravigliosa gingilleria delle Citroen anni ’80… Non proprio. Sulla carta la BX 4TC era un gran ferro: motore 4 cilindri in linea da 2142cc con un turbo KKK grosso come casa mia e TRECENTOTTANTA cavalli. Trazione integrale, monoscocca portante… tutte le carte in regola. Per il 1983… forse.

Invece la BX 4TC fu introdotta solo nel 1986, con al volante Jean-Claude Andruet e Philippe Wambergue, venendo surclassata in tutto e per tutto dalle rivali con telaio tubolare, carrozzeria in fibra e motori centrali uniti a trazioni integrali sofisticatissime. Lenta, goffa e affetta da problemi di gioventù, esordì al rally di Monte Carlo (dove Fiorio mise in atto un trucchetto mica da ridere… ne abbiamo parlato QUI) e entrambe le vetture si ritirarono, rispettivamente per un incidente e un problema alle sospensioni. In Svezia solo Andruet riusciì a concludere la gara, mentre Wambergue si ritirò per un problema meccanico.

Citroen si prese una pausa per migliorare la BX e si ripresentò in Grecia più agguerrita che mai. Si presentò con tre vetture, con Andruet, Wambergue e Chomat. Andruet alla terza prova speciale si ritira per un incidente mentre si trovava in seconda posizione, mentre Wambergue e Chomat si ritirarono per problemi alle sospensioni. Viste le grandi delusioni, Citroen fece finire prematuramente la vita della BX4TC, che è irrimediabilmente finita a prendere polvere in un museo.

Citroen Visa 1000 Pistes

Oltre a pistolare con la BX4TC, in Citroen hanno pensato a competere anche nelle Gruppo B “Baby”, ovvero le B-9, B-10 e B-11 a trazione anteriore o integrale e con cilindrate ridotte. Uno dei “ferrini” schierati in gara era la Citroen Visa, nelle sue varianti “Trophèe”, “Chrono” e “1000 Pistes”.

Le prime due versioni erano rispettivamente la preparazione per il gruppo B-9 e B-10, a trazione anteriore, derivate dalla versione di serie e con cilindrata inferiore a 1400cc. Il vero ferro era la Visa “1000 Pistes”, che si collocava nella categoria appena sotto quella delle Gruppo B folli che tutti noi amiamo. La versione a trazione anteriore si dimostrò veramente valida all’epoca, così Citroen fece sviluppare a un team di ingegneri una serie di prototipi abbastanza strampalati. Motori centrali, turbo, trazione anteriore, integrale, motore V6… Insomma, tirarono fuori diversi coniglietti dai cilindri. Alla fine fu scelto il prototipo #202, denominato “Visa 4×4 M”.

Motore anteriore, 1434cc, doppio carburatore Weber per tirare fuori ben 145cv. Trazione integrale (senza differenziale centrale) a spingere 810kg appena. Se su asfalto era meno agile delle sue rivali a causa della trazione un po’ sempliciotta, su fondi viscidi era efficacissima e quasi imbattibile. La “1000 Pistes” non fu oggetto del bando delle Gruppo B del 1986, quindi continuò a correre dando anche del filo da torcere alle neonate Gruppo A.

Dahiatsu Charade 926T

Omologata nel 1985, deriva dalla versione stradale della Charade Turbo. A causa delle regole sui motori turbocompressi, il piccolo tre cilindri da 993cc sarebbe stato posto nella categoria B-10 (veniva applicato un moltiplicatore alla cilindrata per i motori turbo). Per rientrare nella categoria B-9, gli ingegneri ridussero la cilindrata a 926cc, creando una piccola bomba a mano. Le 200 versioni stradali necessarie per l’omologazione erano sostanzialmente uguali alle versioni da corsa, con potenza ridotta a 75cv per un peso di 690 kg.

La piccola Dahiatsu prese il via in quattro gare del campionato del mondo, con scarsi risultati nella classifica generale, ma riuscendo a tenere il passo delle rivali e in qualche occasione anche a mostrare i muscoli. La versione stradale con motore 993cc è entrata nella leggenda per il motore rabbiosissimo e capace di potenze senza pari per il per l’epoca, anticipando di quasi tre decenni i micro “tre cilindri” sotto steroidi. Qualcuno su forum sperduti nell’internette parla di turbine a 1.5 bar e 150cv a banco. Parliamo di una DAHIATSU. Assolutamente un ferro leggendario.

Renault Alpine A310 V6

Menzione d’onore per la Apline A310 V6, non una vera Gruppo B ma una Gruppo 4 riomologata. Però dai regaz, quant’è bella?

La Alpine A310 debuttò come Gruppo 5 e poi Gruppo 4 alla fine degli anni 70, dove vinse il campionato Francese con al volante Guy Frèquelin. Negli anni ’80 era già obsoleta e poco performante, in più Renault aveva già una Gruppo B in casa, la Renault 5 Turbo. Nonostante tutto, fu omologata come Gruppo B per permettere ai piccoli team e ai privati che ne portavano una in gara di continuare a correre, riuscendo a prendere parte al Monte Carlo e al Tour de Corse in più occasioni e con diversi piloti. Il suo V6 PRV erogava ben 290cv, incaricati di spingere solo 950kg e sprigionati dalle sole ruote posteriori. Non famosa, non vincente, nemmeno in grado di competere, ma ha avuto l’onore di essere nel leggendario Gruppo B e perlomeno dal punto di vista estetico non ha minimamente sfigurato.

Prototipi pazzeschi, che volevamo fossero realizzati

Negli anni ’80 girava parecchia roba buona e tutti volevano fare una Gruppo B. Con le prove speciali circondate da ali di folla la pubblicità sarebbe stata incredibile, così come il prestigio in caso di vittoria. Vediamo qualche prototipo che non ha mai visto la luce del sole:

Alfa Romeo Alfasud Sprint 6C

Ferro clamoroso, sogno erotico di tutti gli alfisti. Non vide mai la luce, messa da parte dai successi Lancia. Però ragazzi che roba!

Moskvich/Aleko 2141 KR

Mai mischiare il Kvass e la Vodka, sennò escono fuori robazze tipo questa qua sopra… Però non è così male dai.

Dahiatsu DeTomaso Charade 926R

Sorella imbottita di steroidi e cattive intenzioni della versione a trazione anteriore. Non oso immaginare cosa sia guidarne una…

Lada Samara EVA

Forse la più bella Gruppo B “sovietica”, quel doppio alettone non so cosa stia lì a fare ma sembra ti voglia urlare in faccia “ti spiezzo in due”.

Talbot Horizon

Al posto della 205 T16 doveva esserci questa Talbot Horizon… Hanno fatto bene? Male? Comunque a me intriga…

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