Vado subito al dunque, questa macchina è una roba pazzesca ma ancor di più lo è il suo motore. E a dire pazzesco non si dice praticamente niente. È impossibile abituarsi a come diavolo tira questo 6 cilindri in linea fino alla soglia degli 8 mila giri. Sembra poterti portare indietro nel tempo cristo. Si possono percepire, nella spinta e nel rumore, le due grosse turbine soffiare aria dentro al motore, ci se le immagina con le guance gonfie come quando gonfiate un palloncino. È una cosa eccezionale, non c’è da stupirsi se la Nissan Skyline è diventata l’incredibile leggenda che è, questo è veramente un ferro del dio come pochi.
Ma adesso voglio rallentare, con calma che riprendo in mano il discorso.
Nissan Skyline GT-R R33
Prima di tutto voglio raccontarvi una storia. La storia di un ragazzo che, come me e te ma anche voi là in fondo, questa macchina l’ha desiderata fin da quando, nel lontano 1999, la vide per la prima volta in quella cazzo di meravigliosa rivoluzione che fu Gran Turismo.
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È particolarmente difficile per noi in Italia separare la storia di queste auto dall’avvento di Gran Turismo. Fu infatti il famigerato videogioco di Sony-Polyphony a portare per la prima volta alla nostra attenzione una lunga serie di auto che altrimenti non avremmo – causa importazione o assenza di essa – mai conosciuto, come la Skyline per l’appunto. La prima volta che entrai in contatto con questa strana e grossa berlina fu infatti in occasione di uno dei famigerati test della patente di GT, la A-4 per la precisione.
Ricordo bene che ero con mio fratello e ci guardammo domandandoci che macchina fosse, ancora non sapevo che da lì il mio destino di appassionato di auto sarebbe per sempre cambiato. MA non mi dilungherò parlando di Gran Turismo, a breve – forse – usciranno una serie di articoli dedicati solo a lui!
Torniamo a sto gran ferraccio di Skyline
più da vicino
ho detto da più vicino!
Questa GT-R è una vecchia (ma non troppo, può ancora bastonare fortissimo) R33 del 1995 originale in tutto e per tutto, così originale che pare uscita giusto ieri dagli anni ’90 (tant’è che ha le sospensioni finite) con la sua bella vernice a richiesta in tonalità “Super Clear Red”. Ma se all’esterno la macchina appare leggermente dimessa (e poi è molto grossa) con i suoi bei parafanghi allargati è la meccanica nascosta sotto la carrozzeria a giocare un ruolo da vera protagonista in tutto quello che riguarda questo ferro.
Come le sorelle R32 e R34, anche questa Skyline è stata pensata per correre e vincere nel Gruppo A e come loro è spinta da un clamoroso motore da 2,6 litri con addosso un carico esagerato di tecnologia, utile a scaricare a terra quanti più cavalli possibile senza sprecarne nemmeno mezzo. Ma, prima di descrivere il telaio e come si guida questo vagone, voglio soffermarmi su quella razza di capolavoro che le hanno infilato tra le ruote anteriori: motore RB26DETT, duemilasei di cilindrata, sei cilindri in linea biturbo. Ciascuna delle due turbine alimenta tre cilindri e soffia a 0,6 bar con un picco di 0,8bar. Totale circa 280CV per un motore che ha nell’erogazione e nell’allungo ESAGERATI i sui punti forti.
E poi c’è il telaio, dio che roba. Differenziale anteriore aperto, posteriore a slittamento limitato meccanico ed il famoso sistema di ripartizione elettronico della coppia fra i due assi ATTESA ETS (ovvero Advanced Total Traction Engineering System for All: Electronic Torque Split) il quale agisce tramite un differenziale centrale a giunto viscoso attuato da una pompa idraulica comandata dalla centralina motore. La sua centralina legge le condizioni del veicolo tramite le ruote foniche dell’ABS sulle 4 ruote e un G-sensor sotto al bracciolo tra i sedili anteriori (100 letture/secondo). Questo sistema, giusto per ricordarvi come si fanno le auto, fu introdotto nel 1987. Fantascienza. Su alcuni modelli (tipo il V-Spec) veniva montato un upgrade di questo sistema, chiamato ATTESA ETS Pro che consentiva un controllo della ripartizione della coppia non solo tra i due assi ma anche individualmente sulle singole ruote posteriori).
Comunque, in pratica l’auto è una trazione posteriore che diventa, quando serve, integrale con prevalenza posteriore. A questo poi aggiungiamo il sistema a quattro ruote sterzanti Super HICAS e, su questo modello particolare visto che era optional, la frizione Nismo “Super Coppermix” con bi-disco in rame a matrice organica. Unica concessione è uno scarico completo composto da centrale e terminale Apexi N1 JASMA omologato.
Unica delusione gli interni, un po’ troppo anni ’90 (ed è una macchina anni ’90 quindi glielo perdoniamo) ma comunque particolarmente bruttini. La RX7 FD ad esempio (tipo QUESTA), che come età ci siamo, la trovo molto più racing e raccolta attorno al pilota. Se la macchina, per grossa che è, da fuori riesce a dissimulare bene le sue dimensioni, da dentro assolutamente no, da dentro pare anche più grande di quello che realmente è. Io sono magro è vero, ma seduto in quel sedile mi sentivo un po’ sovrastato. (nella seconda foto notare l’indicatore circolare tutto a sinistra, è quello che vi dice quanta coppia l’ATTESA sta trasferendo all’anteriore)
Poi, per non farsi mancare nulla, le due turbine (che vi ricordo essere grandi come un gatto di 6 mesi circa) sono dotate di leggere giranti in ceramica (dal lato caldo) in modo da minimizzare l’inerzia della girante stessa e rendendo quindi la risposta del turbo più fluida e regolare. Tutto questo si tramuta in un motore capace di allungare paurosamente fino a 8mila giri (in seconda, grazie anche ai rapporti lunghi, si riescono a raggiungere i 140) che sale di giri con una velocità da fuori di testa. Questo grosso sei cilindri in linea tuona come qualunque sei cilindri in linea ma nessun sei cilindri in linea tuona come questo. È impressionante diobò! Unendolo poi ad un telaio con una trazione esagerata, la macchina è capace di accelerazioni esagerate, roba che si sente l’asfalto annodarsi sotto la spinta furiosa delle quattro ruote. Ogni marcia sono ottomila giri di esagerata paura, eccitazione e follia, è incredibile cosa si nasconda sotto al cofano di questa macchina.
Ma poi, come si guida sto lavoro qua?
Guidare sto ferro è una roba da SERT immediato… il sistema ATTESA ETS lascia all’auto un comportamento da posteriore (quindi lievemente sovrasterzante) che permette di guidare la maghena, per quanto grossa e potente, di gas: tenendo giù l’acceleratore e controsterzando si riesce a controllare fluidamente l’imbardata riportando l’auto in breve tempo in assetto senza che il ritorno improvviso del grip provochi pericolosi “impuntamenti” e conseguenti sbandate in direzione opposta, il tutto aiutati dal trasferimento della coppia alle ruote anteriori al momento del bisogno. Ovviamente c’è un limite oltre il quale l’ATTESA non riesce più a perdonarti gli errori (e forse hai esagerato, quando l’elettronica e la fisica litigano, di solito vince la fisica), ma comunque è un aiuto fantastico a livello di sicurezza di guida anche se il suo intervento può cogliere alla sprovvista… guidando un po’ allegro, in una curva a destra in salita, le ruote posteriori mi hanno perso leggermente aderenza innescando l’intervento del famigerato ATTESA: la trazione spedita alle ruote anteriori assieme all’effetto della sterzata posteriore ha fatto sì che l’auto, anziché allargare col sedere verso l’esterno, si riallineasse nella percorrenza della curva senza quasi perdita di velocità, facendomi fare un burnout nella mutanda. Sembrava di avere “buttato l’ancora” a interno curva, bisogna stare attenti ed imparare a fidarsi di cosa fa la macchina, senza combatterla o contrastarla: è meglio averla amica che nemica.
Ultima menzione per l’appena citato sistema di ruote sterzanti al posteriore, anche conosciuto come Super HICAS (ma ai giappi quanto piacciono le sigle?) che permette alle ruote del retrotreno di sterzare a seconda di quanto richiesto dalla centralina. Dietro ai sedili posteriori, vicino alla batteria, sono piazzati un sensore di imbardata e una centralina con precaricata una mappa di valori di imbardata che corrispondono alle varie situazioni reali in cui si trova il veicolo. Il sistema legge il valore reale di imbardata dell’auto dal sensore, lo compara con quelli in memoria e agisce sulla scatola sterzo elettrica per variare l’angolo delle ruote posteriori, seguendo le intenzioni del pilota. Le ruote posteriori a bassa velocità sterzano in direzione opposta rispetto alle anteriori con un movimento lineare; ad alta velocità sterzano invece nella stessa direzione sempre con movimento lineare ma questo Super HICAS è comunque una medaglia a due facce, alcuni possessori di Skyline lo eliminano perché non riescono ad abituarcisi.
Se c’è però una cosa a cui ci si può abituare facilmente, è proprio questo ferro indegno di Skyline R33, a patto solo di farsi andare bene i suoi consumi impronunciabili e le sue dimensioni non proprio da compatta. Docile e spaziosa, la si potrebbe anche utilizzare per andare a farci la spesa, a patto di trovare parcheggio. E poi, cosa da considerare attentamente di sti tempi, la si può ancora trovare a prezzi umani essendo la R33 la più bistrattata di tutte le Skyline non essendo stata resa famosa da Initial D come la R32 o come la R34 da Fast and Furious (cosa che tra l’altro ha segnato l’estinzione delle R34 a prezzi normali in tutto il mondo).
PS: Ora che vi ho raccontato questo gran carro posso finalmente completare l’articolo sul Mid Night Club (qui la prima puntata e qui la seconda), tenetevi stretti!
