Di cavalli d’acciaio condotti da uomini con cavalli d’acciaio

Nell’epoca della grande espansione delle ferrovie americane, dei pazzi da legare si sfidano a suon di tonnellate di carbone e di partenze in sgommata dalle stazioni con locomotive a vapore da più di 6000 cavalli. Roba da cowboys.

Premessa: in America, si sa, prima o poi scatta il duello. Ce l’ha insegnato il vecchio Clint con la sua fidata Colt, ma dal West in avanti di duelli ne possiamo contare di ogni genere. Per noi, petrolheads senza speranza (qualcuno ci addita come rollingsteelers…), uno dei duelli più iconici è quello tra Dom con la sua Charger e Brian con la sua Supra (ok, la doveva a Dom, non sottilizzate). Ecco, concentriamoci su quella scena: oltre ai duellanti, oltre l’immagine della sfida fra buono e cattivo, dei cavalli (di Detroit), c’è un altro simbolo americano. No, non il camion.. parlo di un attimo prima. No, non è il ferro che ha in mano Brian (ok, d’accordo ci stava.. ma no!). Non ci arriverete mai, è il treno.

Si, quell’oggetto della discordia compagno del vostro sofferto pendolarismo: in realtà guardando di là dell’Atlantico e ruotando indietro di qualche decennio l’orologio, staremmo guardando al vero fondatore dell’America moderna divenendone un simbolo quasi come l’Aquila o il Tacchino.

– Yippee ki-yay, motherfucker –

Le ferrovie in America hanno diffuso civiltà, industrializzazione e ricchezza, ma non solo: si sono fatte attaccare dagli indiani e hanno arrotato coyote ai passaggi a livello improvvisati. Ma mentre nel west ancora ci si sfidava davanti al saloon, nel più signorile est ci si sfidava nella vendita di azioni e fagocitazione di altre aziende. Se vi ricorda il Monopoly, non state sbagliando. Il capitalismo più sfrenato stava esplodendo e New York era il cuore nevralgico di questo nuovo mondo in rapida espansione, e anche la grande mela dipendeva largamente delle ferrovie che vi giungevano.

– La vecchia Pennsylvania Station –

In America le compagnie ferroviarie erano e sono ancora oggi entità private: ricevuta la licenza dal governo, ognuno poteva comprare terreni e piazzarci binari (o alberghi, tipo Parco della Vittoria). Questo portava ad avere intrichi incredibili nei punti di maggior interesse commerciale, con anche cinque o sei diverse compagnie che vi si incrociavano. La scena di New York City era dominata da due grandi compagnie ferroviarie: la Pennsylvania Railroad (PRR o Pennsy per gli amici) che disponeva della centralissima “Penn Station” esattamente in mezzo a Manhattan, luogo raggiunto con peripezie edili  assurde già nel 1908 e la contendente era la New York Central Railroad (NYC per gli amici) che piazzò la sua “Grand Central Station” sempre in centro a Manhattan ma senza possibilità di transito.

La PRR si vantava al punto da definirsi “The Standard Railroad of the World”, probabilmente avevano completato anche l’album Panini dei treni. L’attribuzione però non era fuori luogo: entro gli anni ’30, la Pennsy, aveva già visto tutto: locomotive a vapore di tutte le forme e potenze, locomotive elettriche a corrente continua e a corrente alternata, locomotive diesel-elettriche. A livello infrastrutturale contava ogni ritrovato tecnologico, non ultimo il sistema di ausilio alla guida che usualmente viene definito “ripetizione dei segnali”. Dalla sua presidenza e direzione erano passati vari personaggi che diventarono figure iconiche dell’economia, tra cui un certo Mr. Rockfeller. Ovviamente, lo scopo di una ferrovia è quella di unire dei luoghi, e per le due compagnie newyorkesi vi erano varie mete nazionali sulle quali contendersi un pubblico pagante fatto di facoltosi uomini d’affari che come oggi volevano arrivare prima di essere partiti, come con il Concorde.

Una di queste mete era Chicago, e su questa direttrice vennero scatenati due dei treni più formidabili della storia: il Broadway Limited della Pennsy e il 20th Century Limited della NYC. No, Broadway non c’entra con il teatro e no, 20th Century non centra con la Fox. Fin da subito fu chiaro che la sfida commerciale sarebbe stata accesa. Quanto accesa lo scopriremo tra poco.

Spoiler: sono americani.

– Il 20th Century Limited con una locomotiva Hudson Dreyfuss e carrozze interamente aerodinamiche; vi dovrebbe ricordare un certo Rodney Copperbottom o The Iron Giant… –

In un’escalation tecnologica senza tregua, si arrivò agli anni ’30 dove si vide il massimo delle tecnologie ferroviarie raggiungibili per l’epoca, sia per le locomotive a vapore sia per il materiale rimorchiato. All’epoca iniziarono anche i primi studi aerodinamici dei veicoli in movimento e nacquero gli “Streamliner”, treni interamente aerodinamici con rivestimenti scintillanti, trainati da locomotive che sembravano ispirate ai personaggi dei fumetti fantascientifici.

– semplicemente un ferro INCREDIBILE –

– addirittura l’anno scorso la Hyundai ha presentato il prototipo di un camion ispirato a quei treni –

Al loro interno veniva fatto sfoggio del lusso degno dei transatlantici più famosi. Certo, rivestimenti e allestimenti pesavano, quindi le locomotive a vapore crescevano di potenza e ovviamente di complessità. Si arrivò presto a richiedere prestazioni anche di 6000 hp per poter trainare treni di 500 tonnellate a quasi 200 km/h. Per garantire un’erogazione di potenza senza cali, una locomotiva doveva ricevere costante manutenzione che richiedeva soldi e tempo di sosta. Oddio, in verità la NYC, aggirò il problema con la sua classe di locomotive “Niagara” dei primi anni ’40: ideò un ciclo serrato di utilizzo con servizi per sei giorni e manutenzione al settimo.

– una locomotiva della serie Niagara, bellissimi i “paraocchi” –

Per manutenzione non si intende solo lubrificazione e sostituzione delle parti di consumo, una locomotiva a vapore richiede la pulizia della caldaia. E come fare la pulizia dei tubi quando questi sono accessibili solo dalla fornace e si ha un solo giorno per fare tutto? Semplice, tuta ignifuga e si entra nella fornace ancora calda (privata del fuoco, ma pur sempre ben oltre i 100 °C) con la lancia termica resistendo eroicamente per 10 minuti alla volta fino al cambio col prossimo collega.

E voi direte “embè?”, ma dove sta l’emozione? E il duello promesso? Partendo dalle rispettive stazioni di Chicago, le linee della PRR e della NYC puntavano verso Calumet (Calumet City, quella dell’orfanotrofio della Pinguina e del ponte della 95esima strada est) e nel quartiere di Englewood si trovavano appaiate formando una stazione dalla forma molto particolare

Casualmente (come no..) i due treni partivano da Chicago in direzione est nello stesso istante dalla rispettive stazioni e giungevano ancor più casualmente nello stesso istante a Englewood, inspiegabilmente affiancati alla stessa banchina. Essere l’equipaggio dei due treni più esclusivi d’America, con le locomotive più avanzate e potenti disponibili, finiva a farti scappare l’uno all’altro un “ehi, quanto sta a listino una di quelle?”. E del resto, se guidi una locomotiva a vapore cosa puoi fare se non affumicare l’altro?

Eccovi un paio di foto dei treni sulla linea di partenza, pronti a giocarsi il libretto.

– il volume di vapore dai fumaioli rende l’idea della potenza erogata dalle locomotive, qui siamo nel 1930 circa –

– testa a testa tra due mostri dell’epoca; la S1 a sinistra è una locomotiva sperimentale che riusciva a malapena a percorrere una curva ed era impiegata solo su questa tratta –

– disegno dell’epoca che ritrae la gara del 1943, nella quale la Pennsy sfoggia una moderna T1 –

– La sfida continua anche ai tempi delle locomotive diesel: qui una T1 della PRR si prepara alla sfida con una coeda E7 Diesel della NYC in uno scatto del 1946 –

Così per anni Englewood fece da sfondo alla gara clandestina più sferragliante di sempre: gara per davvero, perché per le 20 miglia fino al confine con lo stato dell’Indiana i binari della PRR e NYC correvano appaiati e i due treni si fronteggiavano letteralmente; clandestina perché le compagnie non erano “informate”, di certo non fomentavano questa sfida e di sicuro l’Agenzia Federale per le Ferrovie non l’avrebbe approvata. Eppure, libri di storia ferroviaria alla mano, la cosa andò avanti fino a quando furono le compagnie stesse con i loro treni a perdere la sfida, entrambe sconfitte dall’aereo, dalla politica dei trasporti avversa e anche da scelte dirigenziali talvolta troppo conservative. Tra l’altro, ironia della sorte, per anni la NYC e la PRR cercarono la fusione in un’unica società, fusione che fu sempre negata dalla commissione per il commercio (ICC) e dall’antitrust; quando infine la fusione fu approvata, era tardi: la neonata Penn Central nacque con debiti già enormi e durò per pochi anni finendo in uno dei più gravi crack finanziari d’America.

Ma le sfide ferroviarie  non finiscono qui: nel 1927 un tizio si inventò la storia di trasvolare in solitaria l’Atlantico dal New Jersey a Parigi volando con un serbatoio di alluminio con due ali attaccate. Questo nessuno, Mr. Lindberg, fu proclamato eroe nazionale e insignito del grado di colonnello durante una cerimonia a Washington. Dato che la TV via cavo ancora non era stata concepita, le notizie viaggiavano di cinema in cinema in forma di cinegiornali, e se la pellicola la filmi a Washington al mattino vuol dire che la devi portare di corsa a New York per svilupparla giusto in tempo per il giornale della sera. Dov’è il problema, c’è l’aereo.

Un momento, c’è anche una delle linee ferroviarie più veloci d’America! C’è il North East Corridor, ovvero il collegamento realizzato dalla Pennsylvania Railroad per unire Washington e Boston via New York. Questa linea ancora oggi resta l’unica tratta d’America dove possa essere superato il limite tecnologico di 79 mph (130 km/h) imposto al trasporto viaggiatori in assenza di sistemi avanzati di ausilio alla guida.

Ebbene tenevi dura per una sfida ancor più ambiziosa: la mattina dell’11 Giugno 1927 un treno si trova fermo al binario 8 della Union Station di Washington, è pronto per l’International News Reel, un giornale i cui reporter probabilmente non amano stare per aria. Il convoglio è modesto: la locomotiva tipo E2 numero 460, un bagagliaio e una carrozza con posti a sedere. Rispetto alle locomotive usate per il Broadway, la E2 è antiquata essendo un modello del 1914, ma il suo pregio era quello di avere una ruota alta da velocista e una potenza tale da spingerla tranquillamente fino a 165 km/h.

– il treno “Extra 460 East” e coloro che accettarono la sfida –

La #460 è fresca di revisione dalle officine centrali di Wilmington Delaware e la direzione della Pennsylvania si assicura che l’equipaggio alla guida (i nipoti di Ted Turbo il temerario) sia assolutamente “di fiducia”. La linea è altrettanto pronta, tutti i posti di controllo e le stazioni in sei stati attraversati hanno l’ordine di dare massima priorità al treno “Extra 460 East”. Via i treni pendolari ma soprattutto via i treni merci (trovati un’altra ferrovia, Pizza Pony… maledetti Train Racers!). Carbone ce n’è a sufficienza visto il carico leggero, l’acqua la PRR la fa in corsa su dei binari speciali con canalette al centro per poterla caricare e sparare con uno snorkel direttamente nel tender (il vagone di servizio della locomotiva).

L’equipaggio è stato autorizzato a fare tutto quanto nelle loro possibilità per arrivare nel minor tempo possibile a New York, magari battendo gli aerei degli altri giornali. In realtà non a New York City, la città non è accessibile a vapore ma solo in trazione elettrica. La #460 si fermerà alla stazione di Manhattan Transfer, una località di servizio dove avveniva il cambio da elettrico a vapore e viceversa fino a quando tutta la linea fino a Washington non fu completamente elettrificata.

Arrivano i reporter, caricano il malloppo. Ultimi preparativi, ultime raccomandazioni e via! Alle 12:14 la #460 parte con uno scatto da drag race e scatena i cavalli americani di Altoona: La Washington – New York oggi si chiama “North East Corridor” ma a quei tempi era nota come “Pennsy Racetrack” cioè l’ippodromo della Pennsylvania Railroad. E di cavalli non se ne risparmia nessuno: regolatore del vapore aperto, il tachimetro (che probabilmente non sta segnando la velocità sulla carta cerata onde evitare grane con l’Agenzia Federale della sicurezza) schizza fino a 160 km/h. Tutto bene fino a metà strada, si deve fare acqua: per quanto il binario sia libero e non si debba rallentare per caricare il tender al volo (cosa comunque raccomandabile), lo snorkel si rompe in corsa e alla #460 tocca fermarsi in Delaware. Si carica acqua alla vecchia maniera alla prima fermata utile, appena piene le casse via di nuovo come … treni (eh già, missili e razzi ancora non esistono!).

La #460 non demorde, la media è di almeno 85 mph, ne basterebbero altre 3 per attivare il flusso canalizzatore e arrivare prima della partenza ma purtroppo Doc sbatterà la testa sul water solo 28 anni più tardi. Le punte di velocità hanno ormai sfiorato i 190 km/h e il treno macina stati e città. A Manhattan Transfer il treno X460E stacca 2 ore e 56 minuti: sono 225 miglia da Washington Union Station a Manhattan Transfer (abbiamo mezzo pacchetto di sigarette, il serbatoio pieno, è notte e portiamo gli occhiali da sole), coperte in 176 minuti. La media dice 76 miglia orarie che grossomodo sono 125 km/h, sosta per l’acqua inclusa. Che poi, si dice, il regolatore del vapore della #460 non è mai stato aperto del tutto; sai appena uscita dall’officina, vuoi lasciarglielo un po’ di rodaggio…

Si ma gli aerei? Arrivati da un pezzo, le pellicole sono già allo sviluppo. Eh certo, era ovvio no? Quello che non era ovvio, ma che era l’imprevisto del Monopoly, era che sul treno una delle due carrozze era attrezzata da sala di sviluppo pellicole e il notiziario è già bello pronto e montato. E la stazione Pennsylvania Station è nel centro esatto di Manhattan si diceva. Cosa ci eravamo giocati, il libretto dell’aereo?

– La E2 #460 oggi fa bella mostra di sé al Museo dei Trasporti di Strasburg, Pennsylvania –

Cosa ci resta oggi di queste storie? Una gran quantità di veicoli nei musei, talvolta con storie incredibili come in questo caso. Resta anche una grande cultura tecnica e storica difesa da appassionati di tutte le età. Restano però dei dubbi, uno in particolare: quello sul record di velocità mondiale.

Eh si perché nella storia delle locomotive a vapore della PRR, ci fu l’ultimo modello in assoluto noto come T1 che pare più volte abbia raggiunto e sfondato la barriera delle 125 mph polverizzando il record inglese del 1938 raggiunto per il rotto della cuffia. La differenza? Gli inglesi lo fecero con una carrozza dinamometrica (si, è un po’ come rullare una uno turbo solo che non c’è il rischio di averla legata male) mentre gli americani… hanno il cavallo di ferro e quindi non gli servono le prove!

Vabbè morale della favola, come si sana sta cosa? E’ semplice: dopo 70 anni si lancia un fundraising per ricostruire una T1 ex novo –  nel 1949 non ne fu salvata nemmeno una dalla fiamma ossidrica -, così appena sarà pronta (tra qualche anno con la benevolenza dei donatori) si potrà finalmente giocarsi di nuovo il libretto della locomotiva scattando al semaforo verde dalla stazione di Englewood.

Potete fare la vostra donazione QUI.

Articolo di Lorenzo Pantani, se anche tu hai una bella storia che credi debba venir raccontata, mandacela, potrebbe finire pubblicata!

L’immagine di copertina è opera di Howard Fogg e parte della collezione Heribert Schroepfer