Allora, partiamo da un presupposto: il mondo è stato mandato a remengo negli ultimi 100-200 anni di scellerata (poi… scellerata, io nel Concorde non vedo nulla di scellerato, se non il fatto di non esser mai riuscito a volarci) attività umana e ora noi, dopo esser dovuti scendere a patti con il fatto che gli anni ’80 sono finiti da un pezzo e che MAI in questa vita riusciremo a replicare – in meglio – lo stile di vita dei nostri genitori spesso cresciuti nel pieno del boom, ci troviamo a dover salvare il mondo, cosa per la quale sembriamo destinati a dover rinunciare a tutto quello che ci gasa e ci infuoca, benzina bruciata, pop-off sibilanti, posbruciatori e sgommate all’infinito.
Bene, altro presupposto al volo: NON è questo il luogo e il momento giusto per decidere se la colpa è o non è dell’auto (sono i riscaldamenti, no le petroliere, anzi, il pellet -> vi prego, evitiamo), che di mezzo ci siano implicazioni ben più grandi di quelle che la comune casalinga di Voghera possa immaginare è palese tanto quella che al momento i motori diesel – specialmente gli ultimi – sono motori eccezionali che ci mancheranno davvero. La loro scomparsa sarà un duro colpo e probabilmente metterà anche fine al concetto di auto onesta, che bada al sodo e che consuma poco (facendo, in fin dei conti, gli interessi di chi quella macchina l’ha comprata).
Esauriti i due necessari presupposti e sicuro che comunque qualcuno di voi troverà la voglia di polemizzare “un suv elettrico su rollingsteel, penitenziagite!!!”, vi caccio anche un terzo presupposto così ritrovate la serenità perduta: io, nel mio piccolo, farò di tutto per tenere questo futuro lontano dal mio garage, la mia Mazda MX-5 continuerà a borbottare e urlare quando prossima al limitatore finché le bielle gliene daranno forza e i benzinai saranno al loro posto. Rollingteel è ancora rollingsteel, tranquilli.
Ecco, esaurito il canonico “pippone” del direttore, andiamo al dunque: da appassionato di auto nella loro totalità, non solo come mezzo per emozionarmi ma anche come oggetto tecnologico e meccanico, ho voluto allungare una mano nella tana del bianconiglio, per assaggiare un piccolo pezzettino di futuro, per capire chi siamo (noi rollingsteeler), dove andiamo e cosa ci aspetta una volta finita la benzina, il tutto grazie a BMW che a gran sorpresa ci ha invitato a provare la nuova M2 Competition iX, il nuovo suv elettrico della casa tedesca.
Riusciranno a convincerci ad abbandonare il lato sbiellato della forza per piegarci al volere delle masse? Vediamo un po’
– e anche oggi siamo sobri domani –
Costruita partendo dalla nuova e tanto discussa calandra che a molti ricorda i denti di un castoro e che già avevamo avuto modo di apprezzare e commentare provando la M440i, la nuova BMW iX riprende gli stilemi tipici visti dai suv della casa tedesca e li rimescola aggiungendo una spolveratina di Bauhaus, dando così vita ad un’auto che è un interessante (e ingombrante) oggetto di design: spigolosa e mastodontica, l’auto sembra effettivamente venuta dal futuro.
Tuttavia, senza nemmeno salire sulla vettura, ho avuto modo di apprezzare tre particolari a cui noi petrolhead dell’ultima ora dobbiamo stare attenti, ve li riassumo qui:
1 – Il cofano, che non si apre. Scordatevi le limonatine alla turbina prima di andare a letto, dimenticate di arrivare ad un raduno di auto elettriche (!) e di aprire il cofano per far vedere le prodezze meccaniche che il vostro nuovo acquisto nasconde. Qui, al massimo, se proprio vi serve potete alzare lo stemma BMW per fare il rabbocco del liquido tergilavavetri. Signori, questo è il futuro, mi spiace.
2 – Tecnologia ai massimi livelli… per la calandra. Può piacere o meno ma la calandra della BMW iX farà contenti i più nerd fra di voi: è costruita di una particolare plastica autorigenerante che è capace di riparasi da sola eliminando eventuali graffi superficiali. Il futuro diventa fosco… anche per i carrozzieri.
3 – La particolare forma del portellone posteriore. Ok, qui sono io che sono un po’ nerd dell’auto ma ho notato che il modo in cui il portellone posteriore della iX si apre “separandosi” dal resto della vettura e lasciandosi dietro due fanalini per segnalare gli ingombri della vettura con il baule aperta… beh mi ha ricordato molto la Audi Q5 ultima versione pre-restyling, il cui bagagliaio si apriva in maniera simile.
Bene, andiamo avanti perché la BMW iX, sotto le sue forme da suv nasconde alcune novità croccanti che potrebbero allungare la vita delle moderne sportive rendendole da un lato migliori e dall’altro lato più ecocompatibili: il telaio della iX è infatti stato ottenuto utilizzando una lunga serie di materiali diversi che lavorano in sintonia per dare vita ad una struttura rigida, leggera e con un occhio rivolto all’ambiente, cosa che al giorno d’oggi non guasta mai. Se nei punti nevralgici permane il vecchio caro acciaio che tutti abbiamo imparato ad amare attraverso il famigerato diagramma Ferro-Carbonio, tutto il telaietto anteriore è invece stato ottenuto da alluminio riciclato mentre le strutture che compongono la parte inferiore dei giroporta e del bagagliaio sono fatte con una particolare plastica rinforzata con la fibra di carbonio (nome in codice CFRP), un materiale che BMW ha lasciato in bella vista e che quando apri la portiera della iX ti sembra di salire su una macchina con telaio in fibra di carbonio.
– notare il plastica rinforzata con la fibra di carbonio nel giroporta e attorno al bagagliaio, il colpo d’occhio è figo (ah, notare il finestrino a giorno, dettaglio di gran pregio) –
Tuttavia l’utilizzo di questi materiali “nobili” e leggeri non può nulla contro la vera croce delle auto elettriche, il peso. Come tutte le auto di questo tipo anche la BMW iX mette alla frusta la bilancia, fermando l’ago a 2.510 kg (a vuoto, per la versione meno potente). Solo le batterie agli ioni di litio – che come da consuetudine vengono messe il più in basso possibile per tenere il baricentro quanto più vicino al terreno pesano circa 600 kg, un valore a dir poco impressionante.
Se da un lato rimango colpito dal fatto che la BMW iX peserebbe comunque quasi 1.900 kg anche senza le pesanti batterie, dall’altro – e qui c’è poco da fare i nerd, bisogna dare a Cesare quel che è di Cesare – rimango colpito dall’incredibile lavoro tecnico svolto su telaio e sospensioni per rendere auto con una massa simile guidabile in maniera brillante ed efficace anche lungo le strade di montagna su cui ho provato la iX ma questo è un punto su cui torneremo dopo. Per il momento rimaniamo fermi ai dati tecnici: se potessimo alzare il cofano della iX ci troveremmo di fronte allo “standard” quando nel 2021 parliamo di auto elettriche: due motori elettrici, uno per asse e, come detto, tutta la parte centrale inferiore del pianale occupata da un grosso pacco batterie agli ioni di Litio: due diversi step di potenza e due diversi step energetici per dare vita alla entry level iX xDrive40 da 240kW/326 cv e batteria da 76,6 kWh e la più prestante iX xDrive50, con 385 kW/523 cv, batteria da 111,5 kWh e quattro ruote sterzanti, utili per aiutare un’auto con un passo di oltre tre metri a fare le curve in maniera fluida e dinamica. Certo, se pesasse le metà e fosse grande la metà probabilmente avrebbe bisogno di meno potenza ed energia, il tutto per dare vita ad un’auto comunque brillante e veramente attenta all’ambiente ma a quel punto, come si suol dire, se mia nonna avesse le ruote, sarebbe un Twizy.
Procedendo nell’analisi della iX come farebbe un vero drogato di auto ho proceduto con gli interni: da profondo amante di roll bar integrali, dei sedili a guscio con le cinture a quattro punti e di quella intima sensazione di connessione uomo-macchina io sono te e te sei me, la surreale sensazione di aria, spazio e volumetria percepita a bordo della iX è una cosa alla quale non ero preparato. Certo, non sono nato ieri, sapevo che le auto elettriche, grazie alla loro non-meccanica che non occupa spazio a bordo con scatole del cambio e alberi di trasmissione permette ai progettisti di creare abitacoli più spaziosi, ma mai avrei creduto una cosa del genere: la sensazione è quella di essere in un loft open-space, con superfici piatte, pulite e ordinate e abbondante spazio per le gambe (manca del tutto il tunnel della trasmissione).
A rendere tutto più wow e nuovo è il nuovo sistema di infotainment BMW, simile a quello implementato da Mercedes e che si basa su un lungo monitor touch screen ad altissima risoluzione. Insomma, da talebano delle auto vecchia scuola, del tutto analogico e del dio solo sa quando in garage vorrei una Tiger ERA30, seduto comodo in questa oasi di silenzio, minimalismo, Alcantara e effetti speciali tecnologici devo ammetterlo: se questa è la tana del leone, questo furfante fa di tutto per farti sentire a tuo agio… e per farti pensare qualche imprecazione di troppo quando hai caldo/freddo e ti trovi davanti la schermata qui sotto. Perché, davvero, perché volete obbligarmi a re-imparare ad utilizzare i comandi del clima? Cosa avevano quelli che sono andati bene fino a ieri l’altro che non andavano?
All’interno della iX sono poi seminati numerosi dettagli decisamente kitsch che la dicono lunga su quale sia il target – sia a livello di individuo che di mercato globale – di riferimento di questa auto: dalle levette per regolare i sedili in plastica trasparente che sembrano diamanti al “pomellone” dell’iDrive con la stessa finitura, sono molti i componenti che mi hanno lasciato un po’ così, facendomi però capire che BMW, nel design di questa vettura, sia voluta andare a solleticare il mercato asiatico al quale, vuoi o non vuoi, spesso piacciono cose che a noi europei invece no. Non è un caso, credo, che anche sulle ultime Volvo – ricordiamo che Volvo è cinese – siano apparsi comandi e pomelli (tipo quello per accendere il motore o per regolare il volume dello stereo) con la stessa finitura simil diamante.
– che poi, per quanto possano non piacere, i diamanti della regolazione del sedile fanno un po’ a pugni con la fin troppa normalità di quelli per alzare/abbassare i finestrini –
Ok ok cara BMW iX, ce la stai mettendo tutta per convincermi a passare al green side, addirittura ti sei rivolta ad Hans Zimmer (dai, come chi è, quello che ha fatto la colonna sonora di Interstellar e di Giorni di Tuono) per comporre gli effetti sonori di bordo ma adesso parliamo di robe serie, guidiamo.
Per avviare la iX dimenticatevi pomelli, pompe carburante ronzanti e chiavi: basta avere in tasca lo smartphone con l’app della vettura e premere il pulsante di avviamento. A quel punto dalle casse parte un sound assurdo in stile Millenium Falcon che si avvia e bon, finita lì, la macchina è pronta. Spostate il pomello di selezione della modalità di guida su D e, facile come girare un caffè, date gas, finita. La macchina a questo punto si avvia come fosse un tappeto volante, senza scossoni, vibrazioni o incertezze. Presente la definizione di elettrico quando si vuole indicare un motore che gira fluido e preciso? Ecco.
– Sopra, il V10 BMW P84-5 da F1, sotto il motore della iX. Così, de botto, senza senso –
Ora, quando si parla di auto elettriche, una delle leve che gli infuocati di questo tipo di auto spesso usano per convincere noi petrolhead più accaniti è quella dell’accelerazione. Sempre e solo quella, qualunque sia l’auto in questione, ogni discorso arriva fastidiosamente lì, all’accelerazione, come se il piacere di guida di un’auto fosse solo quel piccolo numerino scritto dopo 0-100 (sull’argomento ci abbiamo anche fatto un articolo tempo fa, è interessante, lo trovate qui). Comunque, se ve lo state domandando, in quanto ad accelerazione anche questa BMW non è da meno: la scheda tecnica parla chiaro, lo 0-100 si chiude in 6,1 secondi (la 40 da 326 cv, la 50 da 523 cv lo fa in 4,6″) ma, cronometro a parte, a lasciare sinceramente a bocca aperta è il modo impetuoso con qui questi 6.1 secondi vengono percorsi. Premendo il pedale a fondo, con la stessa rapidità con cui si accende una lampadina dopo aver premuto l’interruttore, la iX si lancia in avanti all’istante spinta da una profonda, continua, misteriosa e mostruosa forza che sembra poterla fare andare indietro nel tempo. Certo, i valori non sono quelli di una Tesla ma a me, incallito dei motori a combustione interna e della meccanica ha colpito una cosa: non sono i 6 secondi a colpire, sono la feroce linearità dei 6 secondi elettrici a colpire. Un’auto normale che fa lo 0-100 in 6 secondi non mi colpirebbe come mi hanno colpito questi 6 secondi, ecco, a questo punto posso solo immaginare cosa devono essere quelle elettriche che accelerano forte davvero ma, attenzione, non voglio nemmeno fare il gioco dei fanboy elettrici quindi, per me, discorso accelerazione finito qui.
Quindi, esaurito il giochino dell’accelerazione e avviati lungo una strada di montagna – con la iX ho fatto da Milano a Champoluc (Ao), una strada mozzafiato – ho potuto saggiare con mano lo straordinario livello che, vuoi o non vuoi, queste auto hanno raggiunto: accelerazione a parte, che una vettura così tanto grande e così tanto pesante si lasci guidare in questo modo è un vero miracolo di ingegneria. Mentre questi tornanti si susseguono uno dopo l’altro spingendomi a forzare sempre di più, la iX si mantiene sempre composta e reattiva.
Certo, non possiamo assolutamente definirla divertente o emozionale ma la macchina, devo essere onesto e fare un applauso a BMW, frena come si deve, sterza come si deve e, appena con le ruote dritte, si lancia verso la curva successiva con forza, il tutto accompagnati dal mistico sound firmato dal mio “amato” Hans. Dove la vettura, in quanto a guida, mostra i suoi limiti è quando si iniziano a fare i conti con la sua massa: non so quanto il suo generoso impianto frenante (i dischi sono da 348 mm davanti e da 320 dietro) possa resistere prima di alzare bandiera bianca ma la verità è che arrivando in curva un filo lunghi e appesi ai freni si riesce a percepire l’enorme massa della vettura e gli sforzi che la meccanica e l’elettronica stanno facendo per evitare di trasformare una BMW nuova di zecca in bomba dentro montagna (cit.).
Per aiutarsi in staccata e nella guida impegnata si potrebbe attivare la modalità B (Brake), che aumenta il “freno motore” al rilascio del pedale del gas ricaricando al contempo le batterie ma faccio ancora fatica ad abituarmi a questi sistemi artificiali. La modalità B è molto più comoda in discesa o nel traffico, si guida la macchina con un pedale solo, giusto per diventare ancora più sedentari.
A voler cercare a tutti i costi un paragone con qualcosa che conosciamo, questa iX si è comportata un po’ come una grossa muscle car, veloce e rabbiosa a ruote dritte, un po’ più impacciata quando la strada si arrotola su se stessa ma, devo ammetterlo, forse qui in errore sono io, che cerco da una vettura elettrica da 25 q.li un qualcosa che una vettura elettrica da 25 q.li non è progettata per darmi. Quindi, giustamente, mi fermo a dire che questa auto va VERAMENTE bene: è una vettura di alta gamma, quasi di lusso e quello che fa è far sentire a bordo di un tappeto volante a 5 stelle di quelli anche un po’ costosi: la iX parte infatti da 84.000 euro, una cifra elevata ma che se andate a vedere il listino dei suv premium vi renderete conto non essere poi così distante da quanto offerto dagli altri, anche con motore termico. Il punto non è che la iX è cara, sono le auto in genere a costare tutte una follia e, forse, sarebbe meglio se… fosse una X5 diesel (ovvero meno costosa, più leggera e con più autonomia).
I problemi che a questo punto delle cose possono tenermi lontano da lei non sono imputabili a BMW. Il primo problema è che non mi piacciono i suv; quando cammino in città destreggiandomi fra dehor sempre più larghi e auto sempre più grosse mi rendo conto che questi pachidermi sono un grandissimo furto di spazio vitale. Pensate se le città fossero invase da geniali BMW i3 (un’auto che mi piace e rispetto molto), pensate, davvero, a quanto spazio in più ci sarebbe per tutti se ogni macchina attorno a noi fosse una i3, non sarebbe tutto più bello per tutti? Boh, forse sogno.
Il secondo problema è che non mi piace l’architettura elettrica – attenzione – intesa in questo modo: autonomia a parte, sono convinto che il mondo, le città e la mobilità del futuro dovranno essere molto diversi da queste auto che vediamo ora, che altro non sono se non il tentativo di adattare un modo di vivere e pensare l’auto vecchio come la rivoluzione industriale e non il contrario. In questi giganteschi suv elettrici mi sembra di vedere il moderno mondo dell’auto che cerca di “reinventarsi” green portando avanti a tutti i costi un modo di pensare l’auto e gli spazi attorno a noi sbagliato, sia dal punto di vista etico che ambientale. Se ci deve essere una rivoluzione, è giusto che sia una rivoluzione, nel 1789 i francesi non sono andati dal re a dirgli “uh, brutto cattivo, non si fa”, no l’hanno preso e l’hanno portato in Place de la Concorde, rompendo, definitivamente, con il passato.
Queste auto elettriche, nate da casa automobilistiche obbligate da scelte politiche ed economiche più grandi di loro, per quanto siano ottime auto – e sarebbe da sciocchi non ammetterlo – non sono altro che il passato travestito da futuro e la stessa BMW, stando alle recenti dichiarazioni rilasciate in occasione del COP26, sembra pensarla come me. Sarò un pazzo visionario ma io credo, e siete liberi di farmi sapere come la pensate, che la mobilità del futuro, se veramente vorrà essere un passo avanti in tutti i sensi (da quello ecologico a quello etico), dovrà essere più sobria, con auto più piccole ed economiche, rispettose non solo dell’ambiente ma anche del poco spazio che circonda… proprio come faceva la i3, un’auto intelligente in tutti i sensi.
Ora, riconsegnata la iX ai suoi proprietari e risalito sulla mia MX-5, posso dirlo: “…e quindi uscimmo a riveder le stelle!”
Unico commento che mi sento di fare riguarda la tecnologia dei motori elettrici, che, da quanto scrive QuattroRuote, non sono a magneti permanenti ma hanno hanno bisogno di corrente per eccitare il rotore.
Non sono esperto di motori elettrici, quindi chiedo a chi ne sa di più: questo sistema non presuppone un contatto strisciante sull’asse del motore, rendendo, di fatto, il motore elettrico soggetto a “consumo”?
Esistono diverse tipologie di motori elettrici e quelli utilizzati sulla BMW iX (come su molte delle auto elettriche moderne) sono di tipo sincrono: in questa tipologia di motore non ci sono spazzole (si possono quindi intendere come una particolare tipologia di motore bushless) e, in soldoni, l’eccitazione del rotore non è indotta da magneti permanenti fissi, ma dall’immissione di energia elettrica (di solito alternata e trifase).
Direttore, la correggo in quanto un filino più esperto in materia di EV (ho comunque acquistato la prima edizione di DI BRUTTO).
Quei motori BMW, così come i Renault, sono sincroni ma con rotore costituito da una bobina, e non a magneti permanenti come il restante 98% dei motori sincroni in giro.
Quindi si, c’è in contatto strisciante, ma è molto differente da quello a spazzola a cui siamo abituati dai nostri fidi avviatori, lì infatti ci sono alcuni punti di commutazione dove la spazzola “salta” e pian piano si rovina.
In questi motori invece non c’è bisogno di commutare la corrente nel rotore (ci pensa l’inverter che pilota lo statore), quindi il contatto è di fatto un anello continuo, una specie di bronzina sopra un’altra bronzina (entrambe ovviamente di rame), che quindi hanno si una certa usura, ma comunque enormemente meno di quella a cui siamo abituati nei motori in corrente continua con spazzole dei nostri avvitatori.
Ammetto che ho letto fino alla descrizione degli interni, poi vi dico la verità:in realtà non ho proprio interesse per queste auto, ma é un problema mio, dato che ho criticato il suv della seat, pardon cupra, e sono stato “asfaltato”….come al solito l articolo(finché ho letto) é scritto alla grande, con cose tecniche mischiate a tanta ilarità, ed é per questo che continuerò a seguirvi anche se domani guideremo(se cosi si puo ancora chiamare) auto elettriche.
Beh, è un peccato se non hai letto fino in fondo, credo che l’articolo meriti di essere finito, specialmente da uno come te, a giudicare dal tuo commento
Ok l ho fatto…se il direttore chiama devi rispondere!!! Rinnovo i complimenti sulla scrittura, continuo ad amarvi e vi leggerò anche se recensite le aspirapolveri, ma continuo a non essere interessato al nuovo andamento dell automotive.
Ammetto che la tua conclusione ha provocato in me una lacrima, w i pistoni w le bielle tutta la vita!!!!
Ricordo la Fiat 850 che aveva il mio babbo, in particolare quel tachimetro con fondo scala a 130 all’ora: ecco, quelle erano le auto definitive, con poca potenza (credo che la 850 avesse un 20 kW o poco più), accettabile nell’uso quotidiano, ma non adatta ai lunghi spostamenti (ma il treno esiste apposta). E io penso che la tecnologia di oggi consenta di produrre questi motori a bassa potenza con consumi estremamente ridotti, naturalmente senza tutti quegli orpelli presenti anche sulla iX (non si dice mai, ma contribuiscono a far aumentare i consumi). Eventuali auto potenti, con brancate di kW come se piovesse, potranno continuare ad esistere, ma torneranno ad essere quello che devono essere: potentissime, ma non per tutti, dove non basta il conto in banca per apprezzarle come si deve.
In città il motore elettrico lo ritengo una soluzione interessante a livello di efficienza (anche perché, diciamocelo, chi è il rinc… che rimpiangerà un 1.0 tre cilindri a benzina che ha la potenza, e il suono, di un frullatore Moulinex?). Però per come si usa un Suv come questo o una grande berlina, cioè in autostrada e quindi senza possibilità di ripigliarsi l’energia in frenata, per me si aggiungono problemi a quelli che già ci sono. Francamente sono abbastanza convinto che un turbodiesel come la nostra vecchia V40 che è morta a 550mila km sia ancora più ecologico di 6 quintali di batterie. (Alla faccia: e poi parlano di liberarsi dalle lobby del petrolio? Ma il litio sanno da ‘ndo viene?). Ma come fa a pesare due tonnellate e mezza, dannazione! È un Daily col pieno e due persone a bordo…
la BMW X7 che credo appartenga a pari categoria, pesa anch’essa 2,5 tonnellate pur non avendo 6 quintali di batterie, questo nell’articolo sarebbe stato interessante citarlo
Il brutto di ‘sta macchina, oltre ad essere eccessivamente pesante, è che è eccessivamente brutta. Ma tanto brutta.
Ma non brutta in senso buono come la multipla, è brutta fine a sé stessa.
la BMW X7 che credo appartenga a pari categoria, pesa anch’essa 2,5 tonnellate pur non avendo 6 quintali di batterie, questo nell’articolo sarebbe stato interessante citarlo
Articolo interessante, secondo me è stata una buona trovata posare l’occhio (critico) di Rolling Steel anche su mezzi “moderni”; per quanto non possano piacerci, sono comunque auto, e la curiosità credo sia uno dei presupposti fondamentali di ogni vero appassionato.
Spero solo che gli “inviti” e le attenzioni delle case verso il magazine non trascendano in un giudizio più dolce nei loro confronti…conoscendo il Direttore, dubito che questo possa accadere, ma è pur vero che siamo tutti esseri umani, ed errare è cosa nostra. Per ora, comunque, non è accaduto, e spero che Rolling Steel continui così, con il suo carattere distintivo.
Riguardo le vetture elettriche, dato che sono presenti con un gran numero di diversi modelli sul mercato (e nella nostra quotidianità), posso goduriosamente constatare che, a dispetto di quello che hanno sempre sostenuto una serie di talebani pseudo-competenti, non si sono verificate una serie di previsioni tecnologiche che venivano addotte come punti a favore di questa tecnologia.
In particolare:
– Il doppio bagagliaio e gli interni “enormi come il salotto di casa”, per via dell’assenza del motore endotermico: non solo lo spazio sotto al cofano è stato occupato da una serie di impianti, accessori e dispositivi utili al funzionamento dell’auto, rendendone impossibile o marginale l’utilizzo come bagagliaio, ma contestualmente sono diventati più “grossi”, rubando spazio al volume de classico bagagliaio. Gli interni e gli ingombri rimangono pressappoco gli stessi della tecnologia precedente.
– Il prezzo non è sceso nonostante le economie di scala: questo perché tutte le tecnologie hanno limiti fisici ed economici, cosa di cui i fanatici non tengono conto. Addirittura arrivano a costare più dei primi prototipi ottenuti da auto con motore a pistoni.
– I benefici fiscali e gli incentivi legati alle auto elettriche stanno andando via via scemando. Anche questo era ovvio, se il parco circolante inizia a cambiare tecnologia, ed alla precedente sono legate delle entrate fiscali per lo Stato e le amministrazioni locali, è naturale che queste ultime inizieranno a mettere balzelli e rimuovere vantaggi sulla nuova arrivata, fino a ripristinare (ipoteticamente, dato che l’auto elettrica non ha avuto diffusione) i carichi come quando c’era la prima a passaggio tecnologico avvenuto.
– Consumi e manutenzione ridottissimi: il prezzo dell’elettricità, nei Paesi dove le auto elettriche hanno avuto maggior diffusione, è schizzato alle stelle, e continua ad essere in salita, in particolar modo nelle comunità dove la vendita di mezzi EV si trova in concomitanza con altre ideologie pseudo-ambientaliste (ad esempio, stati che NON utilizzano l’energia nucleare). Le officine autorizzate Tesla lavorano a busso, magari non per le classiche rotture che conosciamo, ma per altri tipi di malfunzionamenti (in particolare, software ed elettronica); insomma, è cambiato poco, la coperta si sposta da un lato per coprire l’altro
– Infine, il peso…una croce che l’elettrico continua a portarsi dietro. Quindici anni fa, quando mi interessai ai mezzi elettrici, si ripetevano le stesse cose di ora, che la “tecnologia delle batterie andrà avanti”, “migliorerà” , “bla bla bla”, ma di questi pronostici non se ne è avverato nessuno. Anzi, mediamente, le auto elettriche sono aumentate di peso, dato che la modernità ha portato – al netto del tipo di propulsione – decine di funzionalità sempre più imprescindibili per una clientela viziata e pigra, funzionalità ovviamente energivore, che richiedono batterie sempre più grandi.
Nel frattempo, la tecnologia è andata avanti, sì, ma quella dei motori a combustione interna, al punto che autorevoli studi (in primis quelli pubblicati dal CNR, ma cosa vuoi che ne sappiano rispetto a qualche esaltatello da forum su Facebook) o gente a caso tipo il presidente della Toyota asseriscono che comprare un’auto elettrica è – in definitiva – più inquinante che comprare un’auto a pistoni, o tenersi la propria (ma va?). Il progresso, quello vero, ha avuto finalmente la sua rivincita, ed oggi le auto elettriche sono schiacciate fra ibride e termiche particolarmente efficienti (e che non smettono di diventarlo sempre di più…) ed una propulsione a idrogeno che si inizia ad intravedere all’orizzonte. Nel mezzo, i carburanti sintetici per mezzi a “classici”, che sono in procinto di dare il colpo di grazia ad un’isteria collettiva fatta da ragazzine che si improvvisano classe dirigente, influencer che vogliono impossessarsi dell’etica per far soldi ed aziende senza scrupoli che cambiano bandiera con il vento dell’opinione pubblica, BMW inclusa (che però – fra le varie case – almeno lo dice chiaramente, non ti prende in giro).
Lunga vita al rombo dei motori!
Bel commento Antonio, grazie mille!
Direttore, io da quando ho conosciuto Rolling Steel, non solo sono tornato a leggere di auto, ma ho imparato davvero molto. Scrivere questo commento è stato il minimo per esprimere la mia stima per questo “folle” progetto e tutte le persone che direttamente o indirettamente hanno contribuito a renderlo fattibile.
Speriamo qualche volta di incontrarci, purtroppo abito lontano, ma ogni tanto capito in Emilia 😉
Direttore, premesso che leggo con grande entusiasmo RS che ritengo l’unica rivista di automobili degna di riprendere a pieno titolo,( e francamente superare) la qualità dell’ indimenticato Autocapital dei primi anni ‘80, la esorto, dall’ alto del suo scranno, ad essere meno vago sul primo, imprescindibile, elemento che balza all’occhio di qualsiasi vero cattedratico amante dell’ automobile: il design e le proporzioni di questa automobile sono senza tema di smentita imbarazzanti, probabilmente la più brutta BMW di sempre, che viene per giunta proposta alla modica cifra di 84.000 euro. Suvvia, mi confessi, avrebbe mai osato recensire oggetti a quattro ruote come la Ssankyong Rodius prima serie? Ci sono dei limiti oggettivi minimi sotto ai quali l’attenzione di un cattedratico non può essere concessa, ma solo quella di un semplice giornalista. (Per dirla nello stile di RS è come se Gigi Rizzi si fosse presentato a Saint Tropez con Sora Lella.)
Bravo Direttore, apprezzo molto l’articolo e la critica costruttiva mossa nonostante lo spirito di Rolling Steel.
Nonostante abbiamo una EV in famiglia (una piccola Twingo come seconda auto), non approvo assolutamente questo genere di EV, oltre che di auto in generale.
Questa iX è un mezzo enorme, inutile e pesantissimo, mi domando a cosa possa servire, oltre che a alleggerire i conti correnti di chi l’acquista, e infastidire che gli parcheggia accanto…
Gran bell’articolo. Complimenti. Sopratutto per le considerazioni finali sull’elettrico che ritengo, attualmente, una tecnologia che non ha ragioni ecologiche ma piuttosto è simile ad una scusa per continuare a percorrere la strada del “consumiamo a tutti i costi”. A me pare che nel conto finale di “quanto inquina” un determinato prodotto sia necessario includere estrazione delle materie prime, trasporti in tutte le fasi dei vari materiali grezzi, semilavorati e lavorati, e assemblaggio inteso anche come costo ecologico dell’impianto e costi di smaltimento del vecchio. Sono convinto che davvero la scelta più ecologica sia usare al meglio ciò che già c’è mantenendolo in stato di funzionamento ottimale o al massimo con piccoli aggiornamenti. Spostarsi meno e spostarsi meglio sarebbe poi una fantasia che se realizzata potrebbe dare il suo contributo. Ma si sa che tutte queste scelte vanno apparentemente contro a quella crescita del PIL tanto invocata e dire frasi come “comprate meno ma comprate meglio” potrebbe portare al linciaggio mediatico nonostante lo si possa dire senza intenti estremisti da eremita green. Grazie per essere uno dei pochi luoghi dove poter pensare e poter fare determinati discorsi.
Condivido al 100%! Bravo!
che delusione Rolling steel che si e’ abbassato a questi ferri da stiro, mi viene da piangere , come si fa ad abbandonare il suono ed il puzzo di un vero motore per queste cose cretine che con la scusa dell’ambiente ci vogliono dare (ricordiamoci con cosa e’ fatta l’energia elettrica, ed le batterie che un domani bisognerà smaltire, gomme in piu’ da smaltire “causa maggior peso auto” che futuro deludente.
Ma… a me viene il serio dubbio che per arrivare a scrivere questo commento tu non abbia letto l’articolo
Quando a suo tempo chiedeste su Instagram impressioni dal pubblico in merito all’elettrico, risposi che ritenevo la parte fondamentale dell’impatto ambientale dell’automobile venisse dalla manifattura. Anche dallo smaltimento, ma lo smaltimento è semplicemente la chiusura naturale della manifattura, un buon progetto riduce i materiali usati, minimizza gli scarti di produzione e massimizza il riuso a fine vita (non il riciclo che adesso va tanto di moda, ma genera materiali che non sono paragonabili in termini di proprietà al materiale puro usato per la produzione e spesso sono perfettamente inutili), per cui leggere la conclusione in cui si parla di fare una vera rivoluzione e di pensare magari di essere più sobri, con macchine più piccole e sobrie e intrinsecamente più ecologiche mi riempie di soddisfazione e mi spinge a continuare nella mia opera di convincimento sul fatto che il passaggio massivo all’elettrico sia una manovra necessaria solo per permettere che l’economia continui a muoversi, ma completamente inutile (e secondo me deleteria) da un punto di vista ambientale. Sicuramente se si producessero con i moderni sistemi di produzione solo Ford modello T Diesel il mercato dell’automobile crollerebbe come un castello di carta, ma probabilmente da un punto di vista ambientale qualcosa migliorerebbe. Certo, poi la vera difficoltà diventerebbe dire alla gente che non c’è più libertà di scelta. E allora non rimane altro che andare con l’usato!
Devo dire che il posteriore a bagagliaio aperto sembra la stilo 3 porte…