Lista dei motori più fighi di sempre – Parte 1

La faccio breve, non vi mostrerò i motori più potenti, veloci o affidabili della storia, no. Vi mostrerò i motori esteticamente e tecnicamente più fighi di sempre, motori che sono sprecati nascosti sotto ad un cofano, motori che dovrebbero stare esposti nel mio salotto.

Non nel vostro. Nel mio.

Nel mio.

Pronti? partiamo.

Mazda R26B

Probabilmente il motore col suono più bello del mondo, secondo solo al BRM V16 ed al Ferrari V12 F1 (di cui parlerò più avanti), questa unità è una vera opera d’arte moderna. La cosa bella è che questo motore, oltre ad essere super fighissimo, è altamente porno anche a livello ingegneristico: ciclo Wankel (qui vi spiego come funziona), quadirotore in linea, tre candele per camera di scoppio (ciascuna di 654cc) può arrivare ad erogare 930Cv a 10500 giri al minuto. Poi però lo dovete buttare via. Questa potenza venne infatti raggiunta al banco prova fino al cedimento meccanico del motore per fuorigiri. Nella versione “standard” utilizzata in corsa il motore era depotenziato per poter arrivare tranquillo al traguardo e cacciava 700CV a 9000 giri. Depotenziato capito?

Questo diavolo equipaggiava la gloriosa Mazda 787B, passata alla storia per aver vinto Le Mans nel ’91 ed essere la prima (ed unica) a vincere con questo tipo di motore (che rimane, a tuttora, quello con la più alta potenza specifica mai costruito). Insomma, roba tostissima, dicono che alcuni sono diventati ciechi a forza di guardarlo, state attenti e mani in alto.

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Honda NR

Ci sono cose che non tutti sanno: come ad esempio che la HRC aveva fatto – negli anni 60 – del 4 tempi il proprio cavallo di battaglia. Mentre Yamaha e Suzuki correvano il motomondiale con delle “normali” due tempi, Honda credeva di poter continuare a correre –  e vincere – utilizzando dei motori a 4 tempi (di pari cilindrata), vero simbolo e tradizione della casa dell’ala dorata.

Tuttavia – come è ben noto – è difficile per un 4 tempi stare al passo di un 2 tempi, specialmente se quest’ultimo è particolarmente incazzoso. Quindi come si fa a far si che un 4t vada come un 2t di pari cilindrata? Semplice, in teoria. Raddoppiando il regime di rotazione massimo del motore si va a tirare fuori quella potenza in più necessaria. Ma per far girare a 20 mila giri un motore a 4 tempi senza che i pistoni scappino via bisogna intraprendere la via del plurifrazionamento per diminuire al massimo la massa e l’inerzia dei componenti in moto alternato.

Tutto questo diede vita a motori 4 tempi da 250cc a 6 cilindri in linea, da 125cc a 5 cilindri per finire con un minuscolo 50cc a due cilindri. L’idea era buona, funzionava anche, se non fosse che i costi di sviluppo erano talmente proibitivi che la FIM, nei primi anni ’70 proibì questo tipo di motori limitando il frazionamento dei propulsori. La HRC si ritirò lasciando alla storia dei ferri come questo (sentite come canta, va la).

O sarebbero riusciti a vincere con un 4 tempi o a casa.

Si ritirò però solo fino al 1979, anno in cui la HRC decise di tornare e di farlo in grande stile. Siccome il regolamento limitava a 4 il numero di cilindri per i motori da 500cc questi fenomeni cercarono di sfruttare il regolamento e studiarono il modo di fare un 4 cilindri che però si comportasse come se fosse un 8 di pari cilindrata, andando cioè ad accorpare a due a due le camere di scoppio dando origine ad un particolare motore caratterizzato da pistoni ovali agente ciascuno su due bielle. Aspettate, vi aiuto io:

In poche parole, dopo 12 anni di assenza dal motomondiale la Honda pensò di tornare in grande, al grido di “vi spacchiamo il culo a tutti” con il  progetto New Racing  (NR, per l’appunto) caratterizzato da questo motore innovativo che, sulla carta, avrebbe dovuto sviluppare 130CV a 23 mila giri. Venne creato un team di ingegneri (chiamato NR Block) capitanato da colui che negli anni ’60 aveva creato la meravigliosa 250cc 6 cilindri in linea i quali lavorarono come dei matti per arrivare a schierare, nell’Agosto del 1979, la prima NR500 al GP di Silverstone.

La versione reale (non teorica) del motore era quindi un 4 cilindri (ha senso chiamare cilindri cose che non sono cilindriche? boh) a V di 100°, 32 valvole, otto bielle (due per pistone) e doppia accensione per ogni camera di scoppio, il tutto per 100CV a 16 mila giri. Come se non bastasse il motore, tutta la moto era un vero esperimento di tecnica ed ingegneria. Per limitare il peso il telaio della moto era  un monoscocca in lamierino d’alluminio spesso 1mm, composto dal motore stesso e dalle carene che nel complesso formavano il telaio della moto. Ci si erano messi d’impegno, e pensare che bastava un “normale” 2 tempi. A completare l’innovazione facevano da contorno ruote da 16” (invece dei 18” classici per l’epoca) e una rivoluzionaria forcella upside down (come sulle moto moderne).

Le due moto fecero tuttavia fatica a qualificarsi per la gara e comunque nessuna delle due arrivò a vedere la bandiera a scacchi. Fu un epic fail clamoroso. Il progetto era troppo avanzato e messo assieme troppo in fretta, l’affidabilità era inesistente ed il motore a pistoni ovali generava tutta una serie di problemi che mandavano in crisi anche i piloti più esperti (tipo l’incredibile freno motore e la un po’ troppo brusca erogazione della potenza).

I ragazzi del NR Block si rimisero al lavoro, me li immagino nelle loro notti insonni (un po’ li invidio), e nel giro di qualche anno la moto era finalmente pronta e matura per poter competere ad armi quasi pari con le 2 tempi della concorrenza. Nel 1983 l’ultima evoluzione di questa meraviglia era molto più affidabile e gestibile ed era capace di 130CV a 19500giri al minuto. Era pronto per prendere a sberle tutti ma – purtroppo – la Honda decise di non farlo scendere in pista ma di far gareggiare la neonata NSR500 che aveva dato fin da subito ottimi risultati (come la storia poi confermerà) senza troppe beghe. Con la HRC finalmente piegata al potere dei 2 tempi era arrivato il momento di calare il sipario sul progetto NR, dopo anni e anni di enormi sforzi mentali e monetari compensato solo da una misera vittoria alla 500km di Suzuka.

Questo comunque non impedì alla Honda di far pressioni (era il 1987) alla FIM per far correre delle 750 4t assieme alle 500 2t in modo da poter schierare l’ultima evoluzione del progetto NR, la NR 750. Il tentativo fallì ma comunque una di queste moto venne schierata alla 24 ore di Le Mans motociclistica proprio nel 1987, gara che termino dopo tre ore per un cedimento meccanico mentre la moto era – per lo meno – in terza posizione.

Infine, dato che la Honda aveva fatto del motore a pistoni ovali una vera e proprio questione d’onore nel 1992 venne commercializzata la versione stradale della NR. 322 esemplari, numerati, ad oltre 100 milioni di lire l’uno. Equipaggiata con il “classico” V4 a pistoni ovali, 8 candele, otto bielle ed angolo fra le bancate di 90° ed iniezione elettronica questa meraviglia era capaci di 125CV a 14 mila giri al minuto. Ad oggi potrebbero sembrarvi pochini, all’epoca fecero segnare numerosi record sull’anello di Nardò con al manubrio il nostro buon Loris Capirossi.

bella? non troppo.

affascinante? decisamente si.

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Rolls Royce Olympus 593

Ah qua ci siamo, ho sempre amato i motori a reazione; la loro semplicità unita alla paurosa potenza che sono capaci di sviluppare mi fa letteralmente impazzire. Guarderete il vostro Fon (l’asciugacapelli n.d.r.) in maniera diversa quando vi renderete conto che anche lui, nel suo piccolo, è un motore a reazione. Prende l’aria da una parte e la spara più forte (e calda) dall’altra.

Se si parla di motori a reazione però non si può non citare il re assoluto, the king, specialmente per quanto riguarda i consumi, signori vi presentiamo il Rolls Royce Olympus 593, il motore che (in gruppi di 4) equipaggiava il mai troppo rimpianto concorde (e che abbiamo scoperto essercene uno in vendita du ebay).

Questa bestia (la turbina) lunga oltre sette metri e capace di quasi 17 tonnellate di spinta con il post bruciatore inserito era capace di portare il Concorde (ed i suoi poco più di 100 ricchi passeggeri) da una parte all’altra del mondo in poche ore consumando 3 volte quello che avrebbe consumato un 747 a pieno carico sulla stessa rotta (trasportando quindi almeno il triplo se non il quadruplo dei passeggeri). Ogni volta che un Concorde rullava un ettaro di polo nord si scioglieva; ben due tonnellate di carburante venivano bruciate solamente per portar l’aeroplano dal parcheggio al punto attesa a fronte pista (una volta in volo alla velocità di crociera di mach 2 il Concorde si fumava circa 29 mila chili di carburante all’ora). Ventinovemilachili.

Non indicato per gli ecologisti. Nel 2017 un apparecchio del genere verrebbe abbattuto utilizzando come proiettili delle Toyota Prius.

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Daimler Benz DB601

La minaccia della libertà, la minaccia al mondo. Messerschmitt BF109, l’aeroplano con cui Hitler assaporò il profumo della vittoria e del dominio, l’aeroplano che seminò il terrore nei cieli per i primi anni della guerra, l’aeroplano che spinse il Regno Unito a sviluppare il glorioso Spitfire, una delle macchine volanti più belle ed eleganti mai create.

Ma qui oggi si parla di motori, non di aerei, e se si parla di motori belli non può non venire riservata una parentesi al Daimler Benz DB 601, il V12 da 34 litri (34 mila centimetri cubici, pensa il bollo e l’assicurazione) che equipaggiava, per l’appunto, il monoplano tedesco.

Dodici cilindri a V invertita (fate caso alla foto in alto da che parte stan gli scarichi), distribuzione a 4 valvole per cilindro questo motore, nelle sue numerose varianti arrivò al oltre 2700 Pferde Stärke (dal tedesco “forza del cavallo”, spesso abbreviato in PS) grazie anche ad un generoso compressore centrifugo monostadio. Altra nota interessante è che questo motore era alimentato da una innovativa iniezione diretta del carburante sviluppata appositamente dalla BOSCH che poteva, attraverso una serie di sistemi di regolazione meccanici (come il fatto che la corsa dei 12 pistoni della pompa di alimentazione era variabile a seconda della pressione e della temperatura dell’aria fornita dal compressore), garantire il costante e regolare afflusso di benzina alle camere di scoppio anche durante manovra ad alto numero di g-negativi

cosa che invece non accadeva con i tradizionali motori alimentati a carburatori che rimanevano a secco durante certune manovre. No buono rimanere a secco con uno che ti smitraglia dietro.

Altra nota tecnica interessante è l’albero motore cavo adatto ad ospitare il mitragliatore (poteva essere da 15, 20 o addirittura da 30 mm) sparante attraverso il mozzo dell’elica. Soluzione intelligente perché consentiva di fare a meno di un complesso sistema di sincronizzazione tra la cadenza di tiro ed il giro dell’elica ma che, d’altra parte, creava fastidiosi problemi dovuti alle vibrazioni del mitragliatore che si scaricavano proprio sul cuore del motore.

Insomma, bello, mastodontico, innovativo e temibile ma mi fermerò qua per evitare di venir additato come simpatizzante nazista.

Per oggi la chiudiamo qua, ho mille altri motori da raccontarvi ma, cari miei, ogni cosa a suo tempo, Auf Wiedersehen!

Ma li avete visti i patacchi di RollingSteel.it che trovate qui?