Una delle dieci Alfa Romeo 155 V6 TI del DTM 1994 potrebbe essere tua (se vendi casa)

Per chi, come me, è stato bambino tra la fine degli anni Ottanta e l’inizio dei Novanta le auto da corsa italiane assolutamente mitiche sono sostanzialmente due: l’Alfa Romeo 156 V6 TI e la Lancia Delta Integrale.

In un’epoca in cui la Ferrari arrancava in Formula 1, il compito di tenere alto il tricolore nelle competizioni internazionali di motorsport spettava a queste due berline di estrazione molto popolare.

Oggi non parleremo della Deltona, che è comunque l’auto da rally più vincente della storia, ma ci concentreremo sull’Alfa che ha conquistato la Germania (in realtà anche la Gran Bretagna, come ci ha raccontato il Direttore) e che di quella Delta è una specie di discendente.

Bene, sappiate che se vi avanzano 395.000 euro ne potete comprare una in ottime condizioni e pronta a fare fuoco e fiamme sulle piste di tutto il mondo.

È in vendita su Racecarsdirect.com ed è una delle dieci 155 V6 TI costruite da Alfa Corse per la stagione 1994 del DTM, quella appena successiva alla leggendaria conquista del titolo DTM da parte di Nicola Larini. Quella in cui Nannini tamponò violentemente Roland Asch, per vendicarsi, dopo che questi lo aveva spinto contro le barriere, facendogli praticamente perdere il titolo che si stava giocando proprio con il suo compagno di scuderia Klaus Ludwig, che guidava una Mercedes Classe C.

Questa 155 fu affidata al team Schübel Engineering come auto semi-ufficiale e fu guidata per tutto il campionato dal tedesco Christian Danner che ottenne quattordici piazzamenti a punti, di cui due rimarchevoli secondi posti al Nürburgring Eifelrennen del maggio 1994, per concludere il campionato al nono posto.

Nel 1995 passò nelle mani della squadra Euroteam di Arese, che per le prime quattro gare del campionato DTM la affidò a Stefano Modena, dopodiché la 155 V6 TI tornò in Alfa Corse solo per essere esposta in giro negli eventi. Nel 2017 è stata sottoposta a un restauro completo da Fabrizio Pandolfi, che è un esperto di 155 V6 TI con cui ha corso anche in diverse gare in salita. Nel 2018 è arrivata all’attuale proprietario, che ora la vende insieme a un bel pacchetto di pezzi di ricambio che include un motore di scorta, due cambi e un differenziale anteriore. Insomma, basta sganciare questi 395.000 euro e la 155 non vede l’ora di urlare a quasi 12.000 giri.

Quella dell’Alfa Romeo al Deutsche Tourenwagen Meisterschaft è una storia molto affascinante, che per il Biscione iniziò subito con il botto, visto che vinse il campionato all’esordio nel 1993.

Negli anni Novanta il DTM era molto popolare e non solo in Germania; inoltre aveva un regolamento molto permissivo che consentiva quasi di stravolgere le vetture rispetto al modello di serie. Gli unici punti fermi rispetto al motore, per esempio, sono la cilindrata e il materiale di costruzione, mentre la cilindrata non deve superare i 2,5 litri e i cilindri non possono essere più di 6. Vale la pena sottolineare che mentre i campionati turismo di tutta Europa utilizzavano il regolamento di Classe D2 – motore 2 litri – i tedeschi preferirono il D1, che appunto prevedeva il limite di 2,5 litri, così, giusto per aumentare lo spettacolo.

Di conseguenza l’Alfa Corse del mitico Giorgio Pianta partì dal Busso 2.5 V6 della 155 di serie, che aveva monoblocco e testa in allumino, e chiese una mano alla Cosworth. Gli inglesi riprogettarono monobolocco e testate, usando sofisticate leghe di alluminio microfuso, scelsero il richiamo pneumatico anziché le mollle per le valvole (in titanio) e optarono per la lubrificazione a carter secco. Il risultato erano 420 CV a 11.800 giri con 32,4 kgm di coppia a 9.000 giri, per un peso totale di soli 110 kg.

Il motore era installato in senso longitudinale, al contrario della 155 di serie dove era trasversale, ma non era inserito all’interno dell’interasse, anzi rispetto all’avantreno era lievemente avanzato. Questo posizionamento serviva per ricavare spazio per il carter della trasmissione, realizzato in magnesio, che al suo interno conteneva sia il differenziale anteriore autobloccante, che quello centrale epicicloidale ma anche il cambio a 6 rapporti a innesti frontali, semiautomatico a controllo idraulico. La ripartizione standard della trazione era al 33% sull’avantreno e al 67% sul retrotreno, dove c’era un altro differenziale autobloccante. Le sospensioni dovevano derivare da quelle di un modello di serie, quindi la soluzione giudicata migliore fu la stessa per entrambi gli assi: ruote indipendenti, braccio trasversale con montante telescopico (Mc Pherson), molle elicoidali, ammortizzatori idraulici e barra stabilizzatrice.

A questo proposito bisogna sottolineare che il V6 fungeva anche da elemento portante per l’avantreno. Tutta l’auto, in ogni caso, aveva la carrozzeria in fibra di carbonio e rispettava il peso minimo imposto da regolamento di 1.040 kg. Lo stesso regolamento diceva anche che il disegno esterno dell’auto doveva essere lo stesso del modello di serie, a parte qualche concessione qua e là per cofano e spoiler e un allargamento di 10 cm.

Altre primizie della 155 V6 TI erano l’ABS fornito da Bosch e l’impianto frenante Brembo con pinze molto simili a quelle delle Formula 1; i dischi, però, erano autoventilanti in acciaio visto che la fibra di carbonio era proibita. Tutta l’elettronica, infine, era molto avanzata e valeva quasi la metà dell’intero costo dell’auto stimato in circa 800 milioni di lire. C’erano tre centraline principali che lavoravano in sinergia: una per il motore, una per la trasmissione e una per l’ABS. Questa elettronica molto avanzata è stata croce e delizia della 155 V6 TI, che spesso è stata costretta al ritiro proprio dalle sue centraline.

La storia dell’Alfa Romeo nel DTM durò fino al 1996, quando fu corsa l’ultima stagione del campionato che nel frattempo era diventato ITCC. In quell’anno l’ultima evoluzione della 155 V6 TI si piazzò terza, sempre guidata da Larini. Era quella con la livrea bianca Martini Racing e con il motore V6 a 90° che erogava quasi 500 CV. Si, proprio lui, quello che teoricamente era derivato dal 2.6 V8 della Montreal, mentre in realtà derivava dal 2.8 V6 PRV della Lancia Thema.

Questo aneddoto è ben noto a tutti gli appassionati: il motore della Montreal, che veniva citato per ragioni di marketing, aveva i cilindri troppo vicini e non permetteva di aumentare l’alesaggio come volevano gli ingegneri Alfa. Quindi, siccome nella seconda metà degli anni Ottanta, per un breve periodo, Alfa Romeo era confluita nell’Alfa-Lancia Industriale, da regolamento si poteva usare come riferimento anche un motore Lancia. E, casualmente, il 2.8 V6 PRV aveva le dimensioni richieste per essere elaborato, oltre ovviamente alle bancate a 90°.

Ad ogni modo, a prescindere dal motore, penso che la 155 V6 TI sia un’auto incredibile e un grande esempio di ingegneria italiana applicata alle corse.

Avendo i soldi la comprerei subito, non avendoli mi accontenterò di ordinare la riedizione di Di Brutto Volume 2!

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