La Citroen Saxo VTS perfetta

Spesso nei miei articoli ho utilizzato come mezzo di paragone “quello con la Saxo VTS che va di fretta” (lo cito ad esempio qui e pure qui). Avrei potuto scegliere diversi metri di paragone ma il punto è che già da tempo avevo adocchiato la Saxo di cui sto per raccontarvi e, meglio ancora, avevo visto come si arrampica su per la Futa, roba che per stargli dietro dovete essere veramente con il coltello fra i denti (o state smarmottando, e a quel punto tutto è lecito).

Dopo averla inseguita peggio di Wile E. Coyote con lo struzzo maledetto, sono riuscito a placcare una delle Saxo più veloci del nord Italia; signori, vi presento il ferro definitivo per far capire ai vostri amici con l’Audi cosa significa pesare la metà ed essere dannatamente affilati.

Ma facciamo un passo indietro.

Vi avevo già raccontato della Saxo VTS (qui l’articolo) e delle sue caratteristiche da piccola bomba a mano: con il suo nevrotico mille-e-sei 16V ed un telaio che fa di tutto per farvi andare forte, questa macchina è veramente un mezzo stradale quasi pronto pista che, senza spendere fortune, potete veramente trasformare in una Gruppo N con cui demolire qualunque record casa-ovunque.

Partiamo dalla sua anima: il mille-e-sei doppio albero a camme piazzato tra i passaruota anteriori. È un normale quattro cilindri DOHC ma il modo in cui è stato fasato già da originale lo rende particolarmente nervosetto. Tempo fa con la mia MX-5 (1.6 110 cavalli col fiatone) mi sono trovato per strada con una Saxo VTS originale con tipo 190mila chilometri (e anche un po’ scassata). Non c’è stato verso, quel pezzo di ferro blu continuava a volermi bucare lo specchietto retrovisore. Nonostante i soli 8CV di differenza, l’erogazione, l’accelerazione e l’esuberanza con cui la Saxo prende velocità fanno sembrare la differenza con la Mazda molto più accentuata (ma io le voglio bene lo stesso alla mia macchina da bigodini).

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Ora, partendo da queste basi, un ragazzo bolognese (del quale voglio rispettare la privacy e vi dirò solo che si chiama Sarah e fa il cubista al Matiz) ha preso la sua Saxo VTS (come ViTeSse, velocità in francese) e l’ha trasformata in una vera arma da strada, un ferro che ha completamente stravolto i miei parametri di precisione, rapidità in curva e assetto piatto, robe da fuori di testa. Inoltre, a differenza di quasi tutte le Saxo VTS là fuori, questa è praticamente perfetta, non un graffio, un segno, niente di niente.

Vediamo da vicino la macchina migliore per quando andate di fretta (e non siete in autostrada).

La Saxo VTS definitiva?

Gli alberi a camme originali sono stati sassati via e sostituiti da due Catcams 743 (cat sta per cattivissimi), la farfalla è stata maggiorata a 54mm, l’airbox originale è stato sostituito con uno ufficiale Citroen Saxo Cup (soldi-soldi-bling-bling). L’intero impianto di scarico è stato rifatto in acciaio inossidabile con collettori Supersprint 4 in 2 in 1, centrale dritto (con cat 200 celle) e terminale Gruppo N Ragazzon. Una rimappata alla centralina (che obbliga ad usare la 100 ottani) e la macchina già così ha rullato 161CV a 6570 giri con 192Nm di coppia. Potete rileggere quest’ultima frase se volete, non ci sono errori.

E non c’è esibizionismo sotto al cofano, solo tanta sobrietà. Questa Saxo è per chi guida non per chi guarda.

Visto che certe robe, se le si fanno, le si fanno fatte bene, all’anteriore di questa Saxo è stato aggiunto un radiatore dell’olio supplementare con la sua termostatica (nascosto dietro alla targa, che una volta rimossa – in pista – lascia spazio a tre fori fatti con una punta a tazza per alimentare il suddetto radiatore), l’impianto del clima è stato eliminato e gli interni sono stati svuotati di tutto quello che non serve, impianto stereo, pannelli fonoassorbenti e sì, anche il tergilunotto che comunque sono grammi risparmiati.

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La stessa identica attenzione è stata dedicata all’assetto e alla ciclistica dell’auto, come diceva Hammond (John Hammond, non Richard, cari miei sbarbini): “qui non si è badato a spese”.  Gli ammortizzatori sono dei Bilstein B8 Gruppo N ritarati ed accorciati accoppiati a molle strette da 80Kg. Al posteriore sono state installate delle bronzine nei bracci del ponte (al posto dei cuscinetti originali, modifica fatta per eliminare tutti i possibili giochi), uniti da barre di torsione da 22mm (al cui montaggio ho partecipato pure io, è stato molto interessante vedere come è strutturato il retrotreno di queste auto). La barra antirollio posteriore è della Peugeot 106 Rallye (da 24mm) mentre le testine sterzo sono artigianali con attacco rovesciato.

Già così la macchina è da fuori di testa, grazie ad un peso di soli 870 Kg, una volta in movimento sembra di guidare un piumino di pioppo, di quelli che svolazzano in primavera. La sensazione di leggerezza è incredibile, tutti i miei concetti di inerzia e trasferimento di carico sono stati azzerati. La macchina risponde direttamente al vostro cervello e si muove sulla strada con un assetto piatto che di così piatti non ne avevo mai sentiti. Sembra di stare su un carrello da minatori, tipo quelli del Lion Trophy Show (con quella passerona della Adriana Volpe).

Superata la parte centrale dello sterzo un pò insensibile (difetto abbastanza noto nelle Saxo) , la macchina si appoggia sulle gomme e sul telaio, il volante allora diventa duro e reattivo e comunicativo e voi entrate in un’altra dimensione. Una dimensione nella quale per andare veramente forte dovete diventare un tutt’uno con questa stronzetta e fare come dice lei. La particolarità del suo telaio e del suo schema sospensivo a ruote indipendenti (prima che inorridiate come altri hanno già fatto, sì, la Saxo ha un particolare schema sospensivo che rientra nella categoria di auto a ruote indipendenti) fanno sì che dovete guidarla come vuole lei se volete tirarle fuori il massimo.

In curva specialmente zero esitazioni. Giù gas e basta e lei, come se fosse sui binari, percorrerà la curva alla velocità della luce senza muoversi di un millimetro. Con la mia Mazda – che non guido mai come un pazzo assatanato – sono abituato a frenare, scalare, corda e gas, il massimo della pulizia per cercare di tenere il telaio composto (ho l’assetto originale). Qui no: stacchi scali una marcia inserisci e giù tutto. Tutto circa nello stesso istante, come in un kart qui non ci sono momenti morti. O freni o dai gas, o dai gas o freni, non c’è mai un momento in cui un pedale non sia premuto, pura follia, vero amore. Ma attenzione, questo risultato si ottiene solo grazie ad una messa a punto da maniaci (delle sospensioni e degli angoli), ad un impianto frenante maggiorato (dischi, pastiglie, pompa e tubi in treccia) e ad un telaio che a dire esagerato non sto dicendo nulla. Non voglio immaginare cosa diventerà quando arriverà la quattordicesima assieme ad un bel differenziale autobloccante.

Infine poi c’è il trucchetto; questa Saxo, che se mai beccherete su per la Futa o in pista a Modena (con l’assetto vecchio girava in 1.22) vi consiglio caldamente di lasciar andare, ha la coppia conica accorciata (13/59), volano alleggerito, frizione con spingidisco rinforzato e castelletto cambio rialzato su uniball. Con queste modifiche la macchina ha una accelerazione fulminea, il motore prende giri con così tanta fame che sembra volersi strappare dai supporti e scappare per conto suo. Partite, allungate, passate ad una marcia superiore, tipo la terza e, anche se tenete il gas costante, lei continua a prendere giri e ad accelerare, è surreale, il motore è sempre imballato e pronto a lanciarsi verso il limitatore. E poi il cambio ha gli innesti così ravvicinati che la stessa parola “ravvicinati” è troppo lunga per loro. Sono così vicini che, io che non lo conoscevo, un buon paio di volte ho fatto seconda quinta saltando pari pari la terza. Ripeto, una figata totale. Tirandoci si possono buttare dentro le marce come delle fucilate, il tipico suono BOOOOOO-BBOOOOOO da gruppo N poi fa il resto.

Questa macchina è la rappresentazione su metallo che la pura corsa ai numeri abbia rotto il cazz non abbia senso e che per andare forte non servono potenze esagerate (che poi non si sanno gestire) o robe da tamarri come cerchi giganti o chissà cosa. Basta la semplicità di un buon telaio messo a punto come si deve, un motore sì potente ma accordato assieme al telaio e, una su tutte, la leggerezza. Sicuramente questa Saxo VTS non sarà la più veloce da semaforo a semaforo ma se la strada inizia ad arrotolarsi su se stessa, attenzione, questa va forte per davvero. Solo attenti a non togliere mai il gas a centro curva, giocare con la fisica come fa la Saxo può essere pericoloso. Ma pericolosa o no questa è proprio un gran

Voto di RollingSteel alla Saxo VTS di Sarahhh: 8/10 perché non è la Saxo coi fari piccoli.

EHI EHI NON SCAPPARE, SBATTI UN PATACCO SULLA TUA MAGHENA