I giovinotti nati nel 2000 non se lo ricorderanno, ma c’è stato un tempo in cui i simulatori di guida non esistevano quasi e la modalità arcade era praticamente obbligatoria. Se ora si cerca il grip come nella realtà, una volta le curve le facevi come un giocatore di biliardo: di sponda.
Ma, col tempo, i ruoli si sono invertiti: ieri, la modalità arcade era quella dei videogiochi e le automobili vere andavano guidate sul serio; oggi, anche le supercar possono portarti a passeggio e i simulatori di guida che compriamo sulle varie piattaforme online sono gli stessi che utilizzano i piloti esperti per allenarsi, con uno scarto di una minima percentuale rispetto alla realtà.
Mentre negli anni ’90, su strada, giravano mostri sacri come F40, Diablo, EB110, XJ220, sulle prime vere console e sui PC giravano al massimo i primi Gran Turismo – tutt’altro che simulativi – e i primi, rari software che si avvicinavano a ciò che intendiamo oggi per simulazione – vedi Grand Prix di Microprose o GP Legends di Papyrus. Ma negli anni ’90 eravamo tutti – per fortuna – ancora genuini e tamarri e quella che tirava di più era certamente la saga di Need For Speed. Se i palmi delle mani si arrossavano per le donzelle dei poster, le prime fiacche comparivano per i video di presentazione di giochi come Need For Speed II SE, dove una Jaguar XJ220 e una Italdesign Calà si sfidano, terrorizzando una Corsa e una Punto come due teppisti sui chopper lungo una ciclabile frequentata da vecchiette in bicicletta, per poi trasformarsi in iperveloci palle di fuoco che fanno il giro del mondo e diventano il simbolo della EA e diamine se ti prudevano i polpastrelli.
Benché fossimo ancora ben lontani dal fotorealismo odierno e le supercar di allora fossero ancora sgraziati ammassi di pixel che si dimenavano contro tutte le leggi della fisica, c’era di che godere: F50, Elise GT1, McLaren F1, ma anche e soprattutto modelli apparsi forse per la prima volta in un videogioco, come la Isdera Commendatore 112i o la Italdesign Nazca C2, che donavano alla serie NFS un’autorità ben più elevata di quanto probabilmente meritasse. Ma a noi andava benissimo per sognare un pochino. Fra le esotiche vetture presenti, anche quella specie di astronave bianca e blu tutta triangoli chiamata Ford GT90, (quasi) nata proprio in quell’epoca di guida col joypad e in effetti, in un certo senso, altrettanto virtuale: non è mai stata prodotta in serie e di lei esiste un unico esemplare.
Nel 1994 si poteva ancora immaginare di scendere in strada con qualcosa di davvero pericoloso, come una Chrysler (Dodge) Viper. E si poteva ancora pensare di fare cose come buttarsi nel settore delle supercar con un progetto sviluppato di corsa, come quello affidato a John Coletti, capo dello Special Vehicle Team di Ford: creare una degna erede della GT40 a trent’anni da quella cocente sconfitta per Ferrari che fu la tripletta Ford a Le Mans. E farlo in segreto. In sei mesi. Con pezzi già disponibili e senza fabbricarne di nuovi. Facile, no?
Per fortuna, però, Ford possedeva Jaguar. E Jaguar aveva in listino una certa XJ220… per sua gentile concessione, quindi, arrivarono le sospensioni e il cambio manuale Ricardo a 5 rapporti, così come lo stesso telaio, che però fu allungato di 30 cm per l’occasione. Verrebbe naturale pensare che anche il motore sia derivato dalla super-Jag, ma Coletti e i suoi avevano voglia di bricolage: presero un V8 di 4.6 litri di una banale Lincoln Town Car e segarono via due cilindri, dopodiché ne presero un secondo e fecero la stessa operazione. Poi li saldarono insieme e ottennero un V12 di 5927 cc.
La segretissima creatura del Ford Advanced Powertrain produsse, però, appena 400 cv durante le prime prove al banco. Così, arrivò DeVergilio con la sovralimentazione: un sistema quadriturbo (turbine Garrett T2) e doppio intercooler che consentì di raggiungere 720 cv a 6300 giri/min e una coppia di 895 Nm a 4750 giri/min. Il tutto destinato alle sole ruote posteriori. Il bello è che, a seconda della benzina che ci mettevi dentro, poteva forse anche toccare quota 900 cv…
In teoria, la GT90 era in grado di scattare da 0 a 100 in 3.1″ e di raggiungere una velocità massima di almeno 380 km/h, forse anche oltre 400 km/h, cosa che le avrebbe permesso non solo di superare agevolmente la McLaren F1, ma di essere la più veloce automobile di serie al mondo ben prima dell’arrivo della Bugatti Veyron. Stime, perché un vero test, che si sappia, non è mai stato fatto.
– quando si dice gomme su misura… –
Ma quel giorno del 1995, al Detroit Auto Show, tutti ci credevano ancora, Ford compresa. Spulciando le fatture, l’azienda aveva investito fino a quel momento circa 3 milioni di dollari in quel folle progetto. A Detroit Ford ottenne grandi sospiri di approvazione, ma, infine, decise di abbandonare e di non proseguire con i test in vista della produzione in serie, giustificando tale scelta dichiarando che si trattava giusto di una vettura-test per nuove tecnologie e di una vetrina su quattro ruote per il nuovo design “Edge“ (quello che poi venne adottato per Cougar, Puma, Ka e Focus). Il che significa che la Ford GT90 non fu mai davvero completata.
Si può giusto entrarci, premendo un pulsante giallo sul montante centrale: la portiera si apre da sola, lentamente. L’accesso è tutt’altro che impegnativo (a differenza di altre supercar) e l’abitacolo è relativamente spazioso, anche grazie al tunnel centrale poco ingombrante… perché non c’è, ci sono solo i leveraggi del cambio in bella vista.
In un mare di blu, c’è tanto spazio anche per le gambe e la pedaliera è tutto sommato comoda, solo leggermente decentrata. La visuale, poi, è ampia – almeno quando guardi dritto davanti, perché ai lati non vedi praticamente nulla. Per non parlare della visuale posteriore, di fatto inesistente; non una novità per una sportiva a motore centrale, ma gli specchietti troppo piccoli non aiutano, benché Ford abbia installato i sensori a infrarossi, collegati ad una spia che si illumina in presenza di un ostacolo (allora non erano così diffusi come oggi).
Ford concesse qualche test drive ad alcuni giornalisti specializzati, che hanno potuto godere del caratteristico urlo da jet del V12, ma non di tutta la potenza che avrebbe potuto esprimere, dato che i quattro turbo non erano collegati; ma anche perché pare che i rapporti del cambio fossero invariati rispetto alla XJ220, il che tarpava ulteriormente le ali alla GT90.
Meglio così, forse, perché Ford, per forza di cose, non ha mai terminato il lavoro sulla dinamica; perfino l’idroguida non era attivata e far girare le 275/35 R18 anteriori richiedeva un certo sforzo. Ma pare che la super-Ford fosse precisa e ben frenata, con pinze AP che però non erano assistite dall’ABS, mai installato per lo stesso motivo di cui sopra. La guidò anche un certo Jeremy Clarkson, quando era più giovane, più magro e parlava ancora davvero di automobili invece di fare il teatrino e prendere a pugni i collaboratori.
Nell’abitacolo della GT90 mai finita non funziona nulla, benché le spie e i comandi siano parecchi. Quindi non va nemmeno l’aria condizionata, che poi è l’ultimo dei problemi, dato che, parlando di calore, un paio di metri più indietro la GT90 ha da tenere a bada quattro grossi scarichi roventi: per ovviare al problema ed evitare che i pannelli carrozzeria si fondessero come gelato al sole, Ford aveva optato addirittura per un rivestimento in materiale ceramico molto simile a quello delle “piastrelle” dello Space Shuttle.
L’aspetto forse più incredibile di tutta la faccenda è il prezzo. Siamo abituati a cifre stratosferiche per questo genere di supercar, ma Ford dichiarò che, se mai la avesse messa in produzione, avrebbe potuto proporla a $150.000. Tanto per fare qualche paragone, nello stesso periodo la Ferrari F50 costava circa 450.000 euro e la McLaren F1 più di 700.000. Ma si può dire tutto e il contrario di tutto quando un progetto non viene concluso… però, può certamente darsi che se, come speravano gli eroi del team, Ford avesse concesso dai due ai tre anni di tempo per svilupparla come si deve, la GT90 avrebbe potuto essere non solo degna di accogliere l’enorme eredità della GT40, ma sarebbe anche stata in grado di umiliare qualunque altra concorrente.
Dov’è la Ford GT90 oggi? Beh, nel corso degli anni è stata avvistata addirittura su strada, in occasione di un evento, nel 2002; dopodiché, nel 2008, è apparsa a GoodWood e al 45° della Ford Mustang; nel 2010, RM Sotheby’s l’aveva messa all’asta, ma fu poi ritirata e da allora non si capisce bene che vita abbia fatto. Tuttavia, riappare in un video del 2018 presso anonima collezione privata (vedi sopra il video di Rockstar Rides).
A proposito di videogiochi e Ford GT90. Se ancora vi brucia che Ford abbia rinunciato a regalarvi questa strana, affascinante creatura, sappiate che non siete soli: una decina d’anni fa, un certo Adam Pintek, dipendente Nvidia, si era messo in testa di autocostruirsi una replica. Da zero. In garage. Come dire: non me la fai, Ford? Me la faccio da solo. Le informazioni non sono molte, ma pare che i pannelli della carrozzeria, piuttosto fedeli all’originale, nascondano un traliccio di tubi d’acciaio, un V8 di 6.2 litri e un cambio a sei rapporti. Rapporto peso-potenza allucinante: 1000 cv e 800 kg (!!). Nel 2011, Adam si accingeva a passare dalla fase 1 – finire la carrozzeria e il telaio – alla fase 2 – metterla su strada. Sarà ancora vivo?
Ben venga che Clarkson abbia preso a pugni il produttore, che dopo un giorno di riprese non si è sprecato nemmeno ad organizzare un pasto caldo. E ben venga l’umiliazione data alla BBC con The Grand Tour.
Ci fosse più gente con le palle di prendere a cazzotti personaggi viscidi e ipocriti, forse ci ritroveremmo ancora liberi, e non più schiavi di una società sempre più bigotta, debole ed omologante.
Boh, per me c’è modo e modo di esprimersi e farlo a cazzotti per un motivo del genere non è giustificabile. Non quando comunque guadagni milioni. Dovessi lamentarmi io seriamente per come vengo trattato a livello lavorativo, dovrei girare con una minigun.