F-14 Tomcat, una vera superstar dei cieli

Verso la seconda metà degli anni ottanta ci furono dei momenti ben precisi che, con il senno di poi, posso considerare cruciali per la mia formazione caratteriale. Attimi di pura autorealizzazione che hanno generato delle passioni viscerali che tutt’ora mi rovinano condizionano e contraddistinguono la vita.

La sigla del film “Cannonball Run” con la Lamborghini Countach che tette tira le marce facendo doppietta.

La prima volta che ascoltai “Back in Black” degli Ac/Dc a casa di un caro amico.

Quando vidi Top Gun al cinema. 

(Ah, se ti prendo!)

Ma non fu così solo per me: quel film, oltre a creare un fenomeno mediatico pazzesco attorno al mondo della marina militare USA (pensate che piazzavano dei baracchini fuori dai cinema per arruolare la gente che usciva!) cementò nella mente degli appassionati il mito di quel meraviglioso pezzo di ferro che è, anzi fu (ahinòi), il Grumman F-14 Tomcat.

La nascita o meglio, il parto.

A dire il vero l’F-14 non sarebbe nemmeno dovuto esistere! Verso la metà degli anni sessanta in America nacque l’esigenza di un intercettore imbarcato di lungo raggio per sostituire il mitico F-4 Phantom e l’idea, per ridurre i costi, fu quella di modificare l’F-111 Aardvark già in servizio con l’USAF.

(grosso eh)

La leggenda vuole che il Vice Ammiraglio Thomas Connolly combatté violentemente contro l’allora Segretario della difesa McNamara perché riteneva l’Aardvark troppo grosso, pesante e inadatto alle portaerei. Vi ricordiamo infatti che per decollare da una portaerei un aereo può fare affidamento su una pista di decollo di appena 100 metri.

Per rispondere alle rimostranze da braccino corto governative che sostenevano l’adattabilità del grosso cacciabombardiere, pare che la sua risposta fu un blastante:

“There is not enough thrust in all of Christendom to make a carrier fighter out of this aircraft.”

“Non c’è abbastanza spinta (dei reattori ndr.) in tutto il Creato per rendere questo aereo un caccia imbarcato”

Alla fine Connolly ebbe la meglio ed il progetto fu affidato alla Grumman. Dicono che lo “scherzetto” gli costò la carriera ma gli garantì l’immortalità: egli infatti era stato un pilota pluridecorato della seconda guerra mondiale e il suo “callsign” (il nome di battaglia), indovinate un po’, era:

TOMCAT

Certo, l’F111 con il suo abitacolo interamente eiettabile a mo’ di capsula protettiva avrebbe probabilmente salvato la vita al compianto Goose, ma col senno di poi…

Mi ero promesso di limitare allo stretto necessario i riferimenti al film: sarà dura, venitemi incontro.

Il pannello per i non classificati è nel bagno delle signore

Fu quindi in questa situazione che vide la luce uno degli aerei più gloriosi della storia della marina degli stati uniti che però, nonostante fosse un ottimo caccia da superiorità aerea, nonché un aereo bellissimo, si portava addosso qualche problemino di troppo che ne condizionò l’esistenza (e pure quella di Goose).

Questo perché l’F14 ereditò – specie nelle prime serie – molti sistemi dal citato F-111, tra i quali i due turbofan Pratt & Whitney TF-30, con la promessa di un futuro upgrade più prestante per l’impegnativo utilizzo sulle portaerei.

Avete presente il detto “promesse da marinai”? Ecco, andò letteralmente così per più di venti anni.

(Il Segretario alla difesa che garantisce nuovi motori al Tomcat)

Il problema di quei motori risiedeva nel fatto che fossero stati progettati per un grosso bombardiere, mentre il nostro F-14 era molto più leggero e manovrabile. Sottoposti alle accelerazioni ed alle sollecitazioni del ben più agile F-14 i due turbofan avevano la simpaticissima tendenza a stallare e a spegnersi. La disposizione molto distanziata ai lati della piatta fusoliera faceva il resto e il più delle volte questo spegnimento improvviso portava a…indovinate? Una vite piatta difficilmente controllabile.

(e ciao Goose)

Solo alla fine degli anni ottanta sostituirono (non tutti) i problematici motori con dei ben più potenti ed affidabili General-Electric F110 (lo stesso dell’F-16 e delle ultime versioni dell’F-15) dando vita alle versioni F-14A+ e successivamente F-14B. Tanto per capirci, questi motori erano talmente più potenti ed efficienti da permettere il decollo dal ponte di una portaerei senza l’ausilio del post-bruciatore.

Anche se noi l’avremmo usati comunque, giusto per fare i tamarri.

(L’omino nell’angolo in basso sta SICURAMENTE urlando “DAI DE GAS VECIO!”)

Ma l’F14 ha saputo farsi perdonare questo difettuccio molto bene: una macchina straordinaria che, grazie alla complessa (e pesante) ala a geometria variabile, permetteva prestazioni incredibili, sia a livello di velocità che di manovrabilità: il tacchino ha lasciato il segno nell’immaginario della marina USA.

Il tacchino? Sì, così veniva bonariamente chiamato dai manutentori e dagli equipaggi l’F-14 per la sua particolare conformazione al momento del decollo e dell’atterraggio: un enorme volatile, con il corpo largo e tozzo, accovacciato sul muso, con le ali spiegate e quei piani di coda immensi che andavano ognuno per i fatti suoi e grandi quanto le ali di un caccia normale.

Il Tomcat, pur tecnicamente avanzato, era una delle ultime macchine analogiche, meccaniche, composto di leve e tubazioni idrauliche, il tutto tenuto assieme principalmente dalle bestemmie del personale di terra. Era un ferro estremamente complesso e questo da una parte creò un legame speciale tra gli equipaggi che lo pilotavano e le squadre di manutentori che ne garantivano il perfetto funzionamento, dall’altra ne han decretato la fine a favore di mezzi più semplici e digitali, come l’F/A-18 Hornet.

Per ogni ora di volo di un F-14 erano necessarie almeno quaranta ore/uomo di manutenzione e controllo degli impianti di bordo…e voi vi lamentate dei tagliandi ogni 20.000 Km, viziati.

Guarda che ti vedo!

Dall’F-111 il Tomcat ereditava anche la direzione di tiro: nascosto sotto alla punta dell’F-14 si trovava infatti il Huges AN/AWG-9, uno dei migliori e più complessi e potenti radar mai installati su un caccia che gli permettevano di utilizzare in esclusiva lo straordinario missile AIM-54 Phoenix. Con questa configurazione l’F-14 diventò un vero incubo per i caccia ed i bombardieri a lungo raggio durante la guerra fredda. Il radar, tecnologicamente rivoluzionario per l’epoca, poteva seguire fino a 24 nemici contemporaneamente (come il padre della vostra fidanzata delle superiori) e lanciare tutti e 6 i Phoenix che l’F-14 poteva trasportare da oltre 160 Km seguendone in maniera indipendente il tragitto.

Immaginate come sarebbe migliore il mondo se potessimo dare una sberla fortissima alla gente che scrive su Facebook “BUONGIORNISSIMMO KAFFFEEEEEE'” da 160 Km di distanza. A gruppi di sei in sei.

Verso la metà degli anni 90, a causa del pensionamento degli A-6 Intruder e la scarsa autonomia e carico degli F/A-18 Hornet (che proprio per questo nel 2000 sono stati aggiornati a SUPER HORNET, tipo in Dragonball),  questo monumento dell’aeronautica USA ricoprì, con piccole modifiche elettroniche, anche il ruolo di bombardiere di punta della marina!

Pensionato definitivamente nel 2006, il Tomcat ha abbattuto ufficialmente solamente 5 velivoli nemici (di cui uno un elicottero e nessun Mig-28) ma il bello viene ora. Gli ammeregani, che sono tanto potenti ma a volte poco furbi, nel 1974 pensarono bene di vendere 80 F-14 e 714 AIM-54 Phoenix all’Iran per 2 miliardi di dollari salvo poi litigarci e rimuovere definitivamente l’Iran dalla lista degli amici. Fu nella successiva guerra fra Iran e Iraq che gli F-14 fecero vedere al mondo la vera potenza di questo straordinario aeroplano che si aggiudicò un totale di 159 vittorie. Addirittura si racconta che in un combattimento quattro aerei iracheni furono abbattuti dall’esplosione di un solo missile Phoenix.

SBOM

Tutt’ora il pilota con il maggior numero di vittorie conseguite su di un F-14 è un tale di nome Jalil Zandi, un iraniano che con il suo Tomcat ha abbattuto 11 aerei nemici tra cui vari Mig-23, Mig-25, Mirage F-1 e Sukhoi Su-22. Durante quel conflitto Iran perse solo quattro F-14 che nel complesso è stato il vero ago della bilancia in quella guerra.

questo è il vero Top Gun, altroché

(notare la presenza di Robert De Niro)

Solo allora gli USA si resero conto di aver fornito all’Iran un aeroplano eccezionale e, se usato contro di loro, potenzialmente devastante. Proprio per questo oggi non c’è più traccia, se non nei musei, di F-14 americani: tutti i velivoli costruiti sono stati letteralmente sbriciolati in modo da non dover/poter fornire alcun ricambio agli iraniani. Al momento si stima che in Iran ci siano circa 20-25 F-14 (indicati dalla lettera M, Modernized) che grazie agli upgrade di derivazione russa resteranno in servizio fino al 2030.

ATTENZIONE, IMMAGINI DOLOROSE

Ma Maverick?

Abbiamo visto che il Top Gun ha ripreso abbastanza fedelmente una caratteristica tecnica negativa dell’aereo che ha reso così famoso, ma ovviamente tutto il resto della trama è una spacconata da Hollywood, scritta ed interpretata con il solo scopo di farci uscire dal cinema urlando IUESSEI, IUESSEI, IUESSEI, giusto?

Quasi.

Nella storia del Tomcat esiste infatti un pilota che è entrato nella leggenda e che ci ha passato in assoluto più ore nell’abitacolo: 4.800.

Equivalgono a circa 2.618 proiezioni del film in oggetto, per capirci, quasi più volte di quanto lo abbia visto io.

Figlio di un Asso della seconda guerra mondiale, pilota più giovane della storia a salire a bordo di un F-14 e a farlo atterrare e decollare da una portaerei, “diplomato” a pieni voti ad una certa scuola di volo Californiana nella quale gli istruttori sono bionde con gli occhi azzurri e guidano TUTTE una Porsche 356.

Una volta si guadagnò 10 giorni di punizione per aver fatto un passaggio radente ad altissima velocità sulla pista, ed essere subito dopo atterrato dopo una mezza S invertita (Split-S).

Ricorda niente?

Come istruttore fece talmente tanti combattimenti simulati che diventò imbattibile. Pilota dell’anno della marina militare nel 1985 e l’uomo in assoluto più richiesto come protagonista di Airshow in tutto il mondo per ben 12 anni dal 1985 al 1997: ne fece più di 400.

E si, in alcune scene del film era lui ai comandi.

Si chiama Dale “Snort” Snodgrass e se avete ancora qualche dubbio, eccovi una immagine e una animazione che lo immortalano nella manovra che più lo ha reso leggendario: un passaggio ravvicinato sul ponte della USS America durante una manifestazione per le famiglie dei militari imbarcati sulla portaerei, nel 1988.

Questa volta era autorizzato, ma gli inconsapevoli parenti dei marinai non ci dormono ancora la notte.

Come si fa a non amare lui e quella meraviglia di macchina volante? È indubbio, l’F-14 Tomcat rimarrà per sempre nella nostra memoria.

I dettagli del ferro:

Dimensioni:
Lunghezza: 19.1 metri
Apertura alare: 19.5m con ali aperte angolate a 20º, 11.3m con ali chiuse a 68º
Altezza: 4.88m
Peso a vuoto: 19800kg (F-14D)
Peso al decollo con equipaggiamento: 29.900kg (massimo 34.019kg, di solito dopo il pranzo del ringraziamento)
Capacità serbatoio: 9.029 litri + 2 serbatoi ausiliari da 1.011 litri, per le gite fuori porta.

Performance:

Velocità Massima al livello del mare: Mach 1.24, ~1500km/h
Velocità massima sopra i 1.600 metri: Mach 2.35 , 2450km/h
Quota di servizio : ~16,700 m
Max rateo di ascesa :230m/s
Forze G supportate : +7.5G/-3G (non sono reti cellulari)
Velocità all’atterraggio su portaerei: 230km/h

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