English Electric Lightning, il braccio violento di Sua Maestà

5 Marzo 1936, esterno, notte. Aerodromo di Eastleigh. Mentre la vicina cittadina di Southampton dorme, un gruppetto di uomini lavora alacremente attorno ad una macchina come non se ne sono mai viste. Sono anni che lavorano senza sosta in cerca della perfezione e stasera tutto è pronto: il Capitan Joseph Mutt Summers sale sull’ala sinistra, accarezza quella fusoliera metallica, scavalca il piccolo sportellino e si siede nell’abitacolo del nuovo aeroplano. Tutti i controlli procedono senza intoppi e il motore viene avviato. Uno dopo l’altro, come ad eseguire una melodica danza metallica, i dodici pistoni vengono bagnati di fluido vitale, poi, all’improvviso, le candele scoccano la loro scintilla, la miscela si accende, il ritmo sale, il compressore meccanico prende velocità, gli scarichi sbuffano fumo nero che velocemente si trasforma in fiamme lucenti e così, con una vigorosa vibrazione, il Rolls-Royce Merlin prende vita, ruggendo nella notte la sua maestosa eleganza.

Summers si muove sulla pista, arriva al punto attesa, un’ultima esitazione, stasera si fa la storia. Colpo di gas, pedale, allineamento con la pista e infine manetta tutta avanti: i 1.175 cv spalancano le narici esplodendo verso l’ignoto, la grossa elica bipala investe l’aria con la forza e la meraviglia di Sir Reginald Mitchell prende il cielo per la prima volta, quel cielo che dominerà con la sua forza, la sua eleganza e il suo impavido coraggio per i successivi dieci anni.

Era la notte del 5 marzo 1936, e quella sera volava per la prima volta il Supermarine Spitfire.

Appena 10 anni dopo quella gloriosa sera, il mondo dell’aviazione era cambiato per sempre: con la guerra e gli incredibili balzi in avanti che l’industria aeronautica aveva fatto in appena 5 anni con l’avvento del motore a getto, l’aeroplano era uscito definitivamente dalla sua dimensione artigianale-romantica per diventare a tutti gli effetti un oggetto complesso, molto costoso e bisognoso del supporto tecnico ed economico non solo di grosse industrie con le spalle larghe ma anche degli stessi stati. Finita la guerra e superati i fasti dello Spitfire, l’industria aeronautica inglese si era un po’ piantata, senza mai riuscire a dare un seguito a tutto il buono che aveva fatto vedere durante la guerra, finendo inesorabilmente superata dagli enormi sforzi – tecnici ed economici – messi in campo dagli Stati Uniti da un lato, dall’Unione Sovietica dall’altro.

I tentativi comunque ci furono e dopo la guerra entrarono in servizio numerosi aeroplani “moderni” ma la verità è che nessuno di questi era alla pari di quanto stava venendo costruito dalle due “nuove” superpotenze. Prima ci sono stati i De Havilland Vampire e Venom, sostituiti nei primi anni ’50 da aeroplani come il Gloster Javelin e l’Hawker Hunter: quest’ultimo forse il più promettente di tutti, al punto che nel 1953 segnò il record mondiale di velocità con ben 727 miglia orarie, superando qualunque aeroplano allora esistente. Senza dubbio l’Hunter era un’ottima macchina da guerra – e lo dimostrò ogni volta che scese in combattimento – ma le sue prestazioni vennero presto. messe in ombra da nuovi aeroplani come l’F-100 Super Sabre, superiore all’Hunter non solo nella velocità.

– se non altro lo Hunter era più elegante –

Con i nuovi aeroplani capaci di volare sempre più velocemente e sempre più in alto, la RAF si accorse che era ora di darsi una mossa: c’era bisogno di un nuovo caccia capace di volare più veloce del suono e, oh, quando alla fine lo costruirono, beh, lo fecero con gran stile.

Simile al Mig-21 ma più grosso, potente e cazzuto, l’English Electric Lightning è caratterizzato da prestazioni eccezionali, al punto da poterlo tranquillamente paragonare ad un altro missile pilotato dei suoi tempi, il famigerato F-104. Era un’epoca di eccessi ed esagerazioni e gli inglesi partorirono un mezzo che per oltre 50 anni rimase l’aereo capace di salire più velocemente di chiunque altro, con la concreta possibilità di raggiungere i 60.000 piedi in appena tre minuti.

Vi aiuto, 60.000 piedi sono 18 chilometri di quota, due volte l’Everest in tre minuti.

Esagerato, arrogante e spudorato, il Lightning getta le sue radici in un’idea del 1947, quando Edward Petter (che all’epoca lavorava per la Westland) propose al Ministero della Difesa di sua Maestà un jet capace di raggiungere Mach 1,5 a 50.000 piedi e caratterizzato da due motori a getto disposti uno sull’altro (soluzione così intelligente che nessuno ci ha mai riprovato) e da un’ala a delta dentellato con bordo d’attacco di ben 40° (che poi diventeranno 60°).

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Facci vedere quanto tieni a Rollingsteel e alla sua sopravvivenza!

[kofi]

Mentre il Ministero pensa se quella che ha sotto è una buona idea o una follia totale, Petter lascia la Westland e si trasferisce alla English Electric, azienda nota per i suoi motori elettrici, per i suoi veicoli ferroviari (tra cui la Deltic da 3.300 cv, la locomotiva più potente del mondo alla sua epoca), per le attrezzature destinare alle centrali elettriche e, infine per i suoi elettrodomestici.

La EE potrebbe quindi sembrare una scelta piuttosto azzardata nel momento in cui bisogna commissionare un aeroplano bisonico ma, quel che non molti sanno, è che la English Electric nel corso della guerra aveva lavorato dietro le quinte producendo su licenza bombardieri di progettazione Handley Page (Hampden e Halifax) e, dopo la fine delle ostilità, i jet De Havilland Vampire. Un po’ come la Good Year che produceva i Vought F-4U Corsair o la Breda che in Italia produceva i Macchi M.C. 205 Veltro.

Quindi English Electric sia.

Per progettare un aereo capace di mantenere le promesse che quel folle di Petters aveva fatto, i tecnici della English Electric avevano bisogno di due motori capaci di spingere veramente come dei dannati. Forse per questo scelsero il nuovo Rolls Royce Avon, primo turbogetto a compressore assiale di progettazione inglese. E qui, apriti cielo:

Agli albori del turbogetto infatti il mondo era spaccato in due non solo a livello geopolitico, ma lo era anche per quanto riguardava il modo di pensare e progettare il nuovo sistema propulsivo per gli aeroplani. In Inghilterra c’era Sir Frank Whittle, convinto sostenitore del compressore a flusso centrifugo, in Germania c’era Hans Von Ohain, fervente sostenitore del flusso assiale. Ora, per quanto Whittle possa essere considerato a tutti gli effetti il padre del turbogetto, il compressore centrifugo su cui si sono basati tutti i suoi studi mostrò piuttosto in fretta i suoi limiti. Ma prima di andare avanti è opportuno fare un breve ripasso su come funzionano i motori a getto. (ATTENZIONE: se non ne avete voglia mezza di argomenti tecnici, potete tranquillamente passare oltre le foto del motore McLaren F1, dove si tornerà a parlare di aeroplani in maniera più ampia).

Facendo riferimento alla figura qui sopra – disegnato da me e che ritrae un turbogetto nella sua forma più stilizzata -, un motore a getto è formato da poche componenti fondamentali: presa d’aria, compressore, camera di combustione, turbina, ugello. La presa d’aria serve ad alimentare nella giusta maniera il compressore il quale – come indica il suo nome – comprime l’aria, facendone aumentare pressione e di conseguenza la temperatura. A questo punto l’aria passa attraverso una camera di combustione nella quale prima si miscela con il carburante e dove poi viene accesa, la sua temperatura si alza e di conseguenza la sua voglia di espandersi, cosa che può fare nella turbina. L’aria a questo punto aziona la turbina la quale a sua volta aziona il compressore in un circolo virtuoso in cui più il compressore “mangia” più alimenta la turbina la quale, a sua volta, aziona il compressore che le dà da mangiare. Passata la turbina, l’aria può infine espandersi nell’ugello e, sfruttando il principio di azione e reazione, spingere avanti il turbogetto e quello che c’è attaccato a lui, aero, barca o treno che sia.

E qui, un bel postbruciatore ci sta.

Ma andiamo avanti: semplice – quasi banale – nel suo principio di funzionamento, il turbogetto – come il turbocompressore – ha bisogno di materiali dalle caratteristiche meccaniche eccezionali, sia per resistere alle elevate forze centrifughe date dalla rotazione dei componenti, sia per resistere alle elevatissime temperature che si generano all’interno del motore, vero motivo per cui questo “semplice” tipo di motore ha richiesto anni e anni di sviluppo. Ultime, ma non meno importanti, per il corretto sviluppo dei motori a getto sono state necessarie tecniche di lavorazione capaci di raggiungere precisioni e tolleranze maggiori rispetto a quelle necessarie per un “normale” motore a scoppio. Insomma, te potrai anche essere un super chirurgo, ma se in sala operatoria hai solo un’ascia, il rischio di fare danni aumenta.

Bene, nei motori a getto, la compressione dell’aria può venir realizzata per mezzo di due tipi basici di compressore: centrifugo o assiale. Nel primo caso il compressore è costituito da un diffusore fisso (statore) all’interno del quale ruota un disco palettato (chiamato girante o impeller) che ha la capacità di imprimere una grande forza centrifuga nell’aria aspirata, accelerandola radialmente provocando un grande incremento della pressione statica.

– immagine tratta da  Jet Engines. Motorbooks International Publishers & Wholesalers, K. Huneck, Osceola, USA, 1997.

Il limite di questo tipo di compressore è che per poter aumentare la portata e la pressione generata (e quindi la quantità e l’energia dell’aria immessa in camera di combustione) bisogna o aumentare le dimensioni della girante (con un chiaro limite fisico di ingombro frontale in caso di applicazioni aeronautiche) o aumentare la velocità di rotazione della girante, cosa limitata dalle caratteristiche meccaniche della girante stessa e dal fatto che l’aria in uscita dalla girante deve tassativamente avere una velocità inferiore a Mach 1, pena fastidiosi fenomeni di compressibilità che porterebbero ad un crollo dell’efficienza del compressore. Alcuni progettisti (inglesi) hanno provato a mettere in serie più compressori centrifughi – come nel caso del Rolls Royce Dart della foto qui sotto – ma questa soluzione comunque pone numerosi problemi, su tutti la difficoltà di convogliare in maniera efficiente l’aria dall’uscita di uno stadio all’ingresso di quello successivo.

– Turboelica Rolls Royce Dart, si notano il compressore centrifugo a doppio stadio, le camere di combustione cilindriche e la turbina assiale a tre stadi –

Tutti i limiti del compressore centrifugo vennero risolti con il compressore assiale, quello che ancora oggi troviamo su quasi tutti i motori degli aeroplani, sia civili che militari. Questo tipo di compressore è costituito da un rotore (che è un disco palettato) e cui segue uno statore, ovvero una serie di palette fisse con il telaio, ogni coppia rotore-statore corrisponde ad uno stadio di compressione. Man mano che l’aria procede lungo gli stadi di compressione (che possono essere in numero variabile a seconda del motore, nel Jumo 004 del Me-262 erano 8, nel J79 del F-104 erano ben 17) il volume a disposizione dell’aria diminuisce, aumentando così la pressione e l’energia del fluido fino a renderlo pronto per entrare nelle camere di combustione.

– motore Junker Jumo 004, si nota il compressore assiale con i singoli stadi e lo spazio destinato all’aria che va via via diminuendo procedendo lungo il motore fino alle camere di combustione. Davanti all’imbocco del compressore c’è il piccolo Riedel Anlasser, ne parliamo QUI –

– statore di un Allison M250, ora Rolls Royce M250, piccolo turboalbero destinato a piccoli elicotteri –

Per quanto poco immediato e ovvio rispetto al compressore centrifugo, il funzionamento di quello assiale è piuttosto semplice: nel rotore le palette divergono e il flusso d’aria – nel sistema di riferimento del rotore – si comporta come se stesse attraversando un diffusore e, nello stesso modo, anche la palettatura dello statore è divergente, così da permettere la conversione di energia cinetica in energia meccanica di pressione.

Ora, arrivo ad un dunque e la smetto di tediarvi con sta roba da ingegneri: rispetto ad un compressore centrifugo uno assiale è più complesso, sia a livello di progettazione che di produzione e costruzione ma permette prestazioni migliori in uno spazio minore, sopratutto per quanto riguarda gli ingombri frontali: per quanto infatti il compressore centrifugo abbia più potere di compressione per unità – ma una sola, al massimo due, unità utile per comprimere l’aria – il compressore assiale è modulabile con più stadi di compressori e quindi, per chiuderla, il compressore assiale, ha più potere di comprimere l’aria aspirata.

Se quindi agli albori del turbogetto il compressore centrifugo ebbe il suo momento di gloria, con il passare del tempo il compressore assiale ebbe la meglio, relegando il primo a motori per piccoli aeroplani o per i generatori ausiliari, le famose APU che sentiamo ululare quando ci apprestiamo a salire in aereo.

– Airbus A380 in alto con lo scarico della sua APU, Boeing 777 sotto, con la sua Auxiliary Power unit in bella vista –

P.S. Tutti i turbocompressori che si utilizzano in campo automobilistico hanno un compressore centrifugo ma nel 2005 alcuni ingegneri e analisti arrivarono a concludere che la power unit Honda di F1, per limitare al massimo gli ingombri del motore (ricordiamo che il progetto veniva anche chiamato size zero, proprio per le sue dimensioni super compatte), utilizzava un inedito turbocompressore caratterizzato da un compressore di tipo assiale. Personalmente ritengo difficile – se non improbabile – questa soluzione, per il semplice fatto che un compressore assiale a singolo stadio (l’articolo 5.1.6. del regolamento tecnico FIA vieta espressamente compressori multistadio) non può generare lo stesso rapporto di compressione di uno centrifugo. La verità è che quando Honda si apprestò al suo ritorno in F1 lo fece un po’ da sborona con i risultati disastrosi che tutti conosciamo.

– Honda RA615H, GP2 engine!! –

Torniamo ora al Lightning e al Rolls Royce Avon: mentre Frank Whittle la faceva da padrone con le sue idee rivoluzionarie e l’appoggio del governo, un altro ingegnere inglese si concentrava sui compressori assiali. Introduciamo così Alan Arnold Griffith, che già nel 1926 pubblicava un articolo intitolato An Aerodynamic Theory of Turbine Design nel quale descriveva un motore turboelica caratterizzato da un compressore di tipo assiale. Griffith era infatti un grande sostenitore di questa tecnologia al punto che, quando Whittle gli mandò una copia dei suoi studi per avere un parere da parte del collega, quest’ultimo cassò in maniera piuttosto forte il lavoro di Whittle, sostenendo che molti calcoli erano sbagliati e deridendo l’intera impostazione del turbogetto, sostenendo la scarsa efficenza del compressore centrifugo, del suo eccessivo ingombro e del modo inefficiente che Whittle aveva studiato per sfruttare i gas di scarico. Insomma, Whittle non si arrese e brevettò il suo progetto, Griffith se la prese – per il momento – nel bisacchino e noi abbiamo la conferma che gli ingegneri non sono mai stati i re della simpatia.

– schema del Power Jets W1, primo turbogetto brevettato da Whittle e che volò sul Gloster E28/39 nel 1941 qui sotto. Si nota il compressore “double face” che aspira e comprime aria da entrambe le facce della girante  –

– notare la forma dell’aereo “a uovo” a causa degli ingombri del motore a flusso centrifugo –

Griffith comunque non si arrese e modificò il suo progetto del 1926, eliminando l’elica e i collegamenti meccanici tra questa e la turbina, disegnando così un turbogetto che sulla carta poteva andare come quelli progettati da Whittle ma con ingombri frontali molto inferiori proprio grazie al compressore assiale. Nasce così il Metrovick F2, uno dei primi turbogetti a flusso assiale del mondo e sicuramente il primo nato su suolo inglese: questo motore sperimentale (che non entrò mai in servizio ma che volò con l’idrocaccia sperimentale Saunders-Roe SR.A/1) mise in mostra fin da subito prestazioni migliori rispetto agli analoghi motori di Whittle (all’epoca il suo W.2B si fermava a 7,11 kN di spinta, contro gli 8,9 kN del Metrovick) ma anche numerosi problemi di affidabilità (male male quando sei in volo), principalmente legati al surriscaldamento dei cuscinetti della turbina e di alcune zone della camera di combustione. Sviluppato in varie versioni successive, dal Metrovick F2 e dallo sbuzzo di Griffith nacque nel 1943 il primo turbofan della storia. Infine, dal Metrovick F.2 nacque anche  l’Armstrong Siddeley Sapphire, il motore che equipaggiava non solo i primi prototipi del Lightning in attesa dell’Avon ma anche aeroplani eccezionali come il leggendario Handley Page Victor.

– Handley Page Victor in fase di restauro, fotografato dal sottoscritto a Duxford –

Il momento di gloria per Griffith arriva nel 1945, quando la RAF decide di sviluppare il progetto che diventerà l’English Electric Canberra, per il quale erano necessari due motori da almeno 6500 lbf (ca. 2950 kg/spinta) di spinta posizionati nelle ali, soluzione per la quale era fondamentale un limitato ingombro trasversale: arriva così Ernest Hives, capo della divisione motori della Rolls-Royce che incarica Griffith di disegnare l’AJ.65 (da Axial Jet 6500 lbf), un motore a getto capace di 6500 libbre di spinta e dotato di un compressore assiale a dodici stadi. Nonostante uno sviluppo travagliato a causa delle nuove sfide meccaniche che il compressore assiale poneva in essere e di numerosi problemi di avviamento, di accelerazione e di cedimenti strutturali delle palette del primo stadio del compressore, nasceva così l’Avon, primo turbogetto assiale di costruzione inglese e uno dei motori più di successo nella storia: costantemente evoluto ed installato su una lunghissima serie di aeroplani (ma anche utilizzato come generatore industriale), l’Avon è stato costruito in oltre 11.000 esemplari ed è rimasto in servizio dal 1948 (quando vennero effettuate le prime prove in volo a bordo di un Avro Lancastrian) al 2006, come propulsore degli ultimi Canberra PR.9 da ricognizione fotografica.

Sviluppato in decine di versioni diverse e costantemente evoluto, il Rolls Royce Avon era quindi un turbogetto puro a singolo albero lungo 3,2 metri, con un diametro di 907 mm e pesante 1.310 kg. Il suo funzionamento si basava su un compressore assiale a 15 stadi (con un rapporto di compressione di 7.45:1), una camera di combustione anulare costruita in lamiera di Nimonic 75 e una turbina (con palette in Nimonic 80) a doppio stadio: alimentato a kerosene il motore era capace di generare una spinta di circa 5.600 kg a secco e di oltre 7.200 kg con il postbruciatore (dati relativi all’Avon 301R), un po’ come sul nostro English Electric Lightning, che di Avon ne contava due, piazzati vistosamente uno sull’altro (ma all’interno dell’aereo erano sfalsati, con quello inferiore più avanti di quello superiore, il tutto per evitare di concentrare troppo peso in coda).

– dettagli del compressore assiale dell’Avon, fotografate dal sottoscritto a Duxford tre anni fa –

NOTA: fra gli aerei utilizzatori dell’Avon c’è pure il selvaggio SAAB J35J Draken, uno degli aerei più sburoni di sempre. Ma non solo, l’Avon era anche il motore che equipaggiava la Thrust2, l’auto (o quasi) che nel 1983 fece segnare il record di velocità su terra con una velocità massima di ben 1.019 km/h, ottenuto con al volante quel folle di Richard Noble.

Bene, ora torniamo al Lightning che è ora: sviluppato sulla ex base RAF di Warton (Lancashire), il Lightning prese forma e, dopo numerose modifiche volò per la prima volta nel 1953 e superò la barriera del suono in volo livellato già nel 1954, al suo terzo volo (ancora senza Avon ma spinto da due Armstrong Siddeley Sapphire): non si chiamava ufficialmente Lightning ma quell’aereo –  l’inglese più veloce della sua epoca – era già un fulmine.

– English Electric P.1, prototipo del Lightning, non è ancora lui ma ci siamo quasi –

Nel frattempo il lavoro veniva costantemente affinato e modificato, con la vistosa ala a cui veniva aggiunta una piega nel bordo di attacco in maniera analoga a quanto fatto con il possente Avro Vulcan.

– il possente Avro Vulcan, fotografato sempre dal sottoscritto a Donington –

Con il P1A promettente ma limitato a Mach 1,5, la vera velocità arrivò con il P1B che iniziava già ad assomigliare al Lightning definitivo, con il caratteristico cono nella presa d’aria frontale e diverse modifiche nella parte della coda dell’aeroplano. Il P1B volò per la prima volta il 4 aprile del 1957, esattamente lo stesso giorno nel quale il governo britannico  dichiarava che l’era del caccia pilotato era tramontato e che la difesa del suo territorio da allora sarebbe stata affidata ai missili terra aria: la profezia non si avverò, il progetto del Lightning andò avanti ma vennero accantonate tutte le velleità di farne un aereo a lungo raggio.

– il Lightning scorta il prototipo del fallimentare BAC TSR.2 –

Il nuovo P1B, finalmente dotato dei suoi Avon con postbruciatore superava Mach 2 nel 1958 per poi entrare finalmente in servizio nel 1960 in carico al 74 Squadron della RAF a Coltishall, Norfolk: qui il Lightning serviva come intercettore per raggiungere in fretta (molto in fretta) eventuali bombardieri sovietici diretti verso le basi della V-Force inglese, quelle dotate dei famosi bombardieri nucleari Victor, Valiant e Vulcan.

– qui un Lightning che intercetta – ovviamente – un Tupolev Bear –

Furono proprio queste missioni a mettere in mostra da un lato le incredibili capacità di arrampicata di questo fuoriclasse ma anche il suo più grande punto debole: i consumi di carburante. Ora, sembrerà incredibile, ma i primi Lightning F.1 avevano una autonomia di appena 20 minuti a piena potenza, da un lato a causa della mostruosa fame dei due Avon, dall’altra a causa del poco spazio disponibile a bordo per i serbatoi. D’altronde gli aeroplani sono sempre frutto di un compromesso e in questo caso – nonostante numerosi tentativi di correggere il problema con serbatoi aggiuntivi – si sacrificò tutto, autonomia e agilità, in nome della prestazione pura. E noi ringraziamo.

Man mano che l’Avon si sviluppava miglioravano anche le prestazioni del Lightning che venne migliorato di conseguenza: a partire quindi dalla versione F.3 l’aereo era finalmente capace di volare a Mach 2 a 36.000 piedi di quota e il nuovo Lightning F.3 aveva la possibilità di trasportare anche dei missili, non solo i canoni con cui era stato progettato in origine: da semplice aereo da combattimento, il Lightning stava maturando in un vero sistema d’arma.

– immagine di un Lightning che vola via sparando raffiche –

– un Lightning riceve i suoi missili Firestreak –

Tuttavia i problemi continuavano e gli annosi difetti di questo straordinario aereo non vennero mai sistemati: la manutenzione era un incubo (un motore si sfilava dall’alto, l’altro dal basso), l’equilibrio era buono grazie ai due motori uno sopra l’altro e l’aereo poteva potenzialmente volare e rullare anche solo con un motore, ma una eventuale esplosione in un turbogetto molto probabilmente avrebbe messo fuori uso pure l’altro. L’abitacolo era estremamente anni ’50, il radar Ferranti AI.23 non era dei più efficienti (il successivo AI.24 migliorò un po’ la situazione) e poi c’era il problema autonomia, anche nel Lightning F.6 – l’ultimo e migliore dei Lightning – questa era di sole 850 miglia, al limite del ridicolo.

Ma, signori, qui stiamo parlando di un vero corridore, non di un maratoneta: nonostante fosse goffo, grosso – per alcuni bruttino – e consumasse come un matto, il Lightning ha sempre messo a tacere tutti una volta in volo. Ufficialmente capace di raggiungere 60.000 piedi in meno di tre minuti e di raggiungere serenamente Mach 2 in volo livellato, pare che una volta una coppia di Lightning abbiano intercettato un U-2 americano a oltre 88.000 piedi di quota nel corso di una esercitazione, con i piloti che affermano che l’aereo era stabile e controllabile anche a quella quota incredibile.

Destinato quindi all’intercettazione di bombardieri sovietici e pieno di difetti congeniti, il Lightning è stato un fulgido esempio di ignoranza e carattere inglese, al pari delle TVR o del TT dell’Isola di Man, robe strane, assurde, poco eleganti ma così incredibilmente british. Ne sono stati costruiti poco più di 300, nel 1972 uno di loro ha abbattuto un Harrier il cui pilota si era lanciato e che non voleva smettere di volare, è stato il principale guardiano della NATO nei territori del Mare del Nord per oltre 25 anni (raggiunto poi dai SAAB svedesi) e, infine, ha prestato il suo arrogante e rumoroso servizio fino al 1988 quando venne sostituito dal “nostro” Panavia Tornado.

Ora fa bella (si fa per dire) mostra di sé in numerosi musei (io l’ho beccato a Donington, quando lavoravo come corrispondente per la SBK e poi, sulla via del ritorno verso Londra, a Duxford) ma il Lightning rimarrà per sempre nei nostri cuori, grazie alla sua inaudita potenza e capacità di farci tornare bambini sognanti con il naso all’insù.