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Dodge Viper RT/10, 8 litri di brutalità

Natale 1993: sono giorni che giro in maniera losca vicino all’albero che illumina le sere del mio salotto tenendo d’occhio le scatole che, pian piano, si vanno ad aggiungere e sulle quali c’è un biglietto con il mio nome. Come al solito mia nonna ha smollato un pacchetto floscio, saranno mutande o calzini, che noia. Questa? Aspetta che la tasto? Ah sì, riconosco la forma dei bordi, è una videocassetta, sarà il classico Disney di quest’anno, regalo standard dell’altra mia nonna, pace alle vostre anime, vi ho voluto bene anche se per qualche anno sono venuto a trovarvi solo il primo Gennaio, nipote infame e squattrinato.

Oggi però mia mamma ha aggiunto sotto all’albero una nuova scatola, è bella voluminosa, rettangolare e oblunga. Di nascosto prendo il righello e la misuro, poi di nascosto la prendo in mano e la scuoto, niente, non si muove nulla, non è un Lego. Nulla, la curiosità è troppa, non ci sto dentro: mia mamma esce, tiro fuori quel poco di Basil L’investigatopo che è in me e scollo appena lo scotch che chiude la carta senza rovinarla, allungo un dito e allargo, vedo un logo.

Basta, sono contento. D’altronde Natale è fra due giorni, posso aspettare, almeno sono sicuro che non è un pigiama, ora ho tre giorni per fantasticare e scartabellare senza sosta il microscopico catalogo patinato Bburago.

Cosa ci sarà in quella scatola? La solita Ferrari 348tb che ne ho già tre? La Bugatti EB110, vera novità dell’anno? Boh, non saprei nemmeno cosa sperare, forse la bella Peugeot 405 raid.

Poi arriva la fatidica mattina e, veloce come una saetta, mi fiondo sotto l’albero. Scarto tutto e alla fine arrivo alla scatola dei desideri. Il mio cuore di bambino pompa come un matto, adrenalina allo stato puro. Scarto, straccio tutto e alla fine trovo lei, SBADABEM:

No Mamma!! La nuova Viper in scatola di montaggio! Grazie (ringrazia meno la mia morosa attuale, che le riempo la casa di modellini)!

Oggi, 28 anni dopo, sono cresciuto ma, grazie a Dio, lo spirito del Natale mi è rimasto, al punto che lo scorso anno mi sono autoregalato il Tornado Italeri in scala 1:32 e me lo sono anche incartato, se non altro per rendere più d’impatto la radura sotto all’albero di Natale. Un Natale che però a volte può arrivare anche prima, nel mio caso un tiepido sabato pomeriggio di settembre, quando, dopo quasi 30 anni e senza averne mai incontrata una dal vivo, sono tornato ad assaporare la magia di avere a che fare con la Viper, l’auto che come poche altre ha segnato la fantasia di noi nati a cavallo fra gli anni ’80 e ’90.

Piccola nota a margine: per quanto fino ad oggi non ne abbia mai vista una dal vivo, nel mio percorso di crescita videoludica ho incontrato la Viper un milione di volte. Onnipresente in più o meno tutti i videogiochi di guida, elenco di seguito le sue apparizioni più significative per un direttore imberbe, Gran Turismo 1 sopra, il mitico Test Drive 4 sotto e Assetto Corsa e i moderni simulatori possono accompagnare solo.

Ora, videogiochi a parte, il fatto che fino ad oggi non avevo mai visto una Viper RT/10 dal vivo è incredibile per un’auto che, alla fine dei conti, è stato un vero mito degli anni ’90 al pari delle Spice Girls e di Lady Diana ma che, inspiegabilmente, è finito un po’ nel dimenticatoio. Questo nonostante sia assolutamente degna di passare alla storia come altre auto dell’epoca delle quali si parla e scrive spesso anche a sproposito. La Viper invece, dopo essere arrivata a aver condizionato le vite e le fantasie di una generazione di appassionati di auto… se n’è andata, in silenzio e con eleganza. Tuttavia basta veramente poco per riportare alla mente le sensazioni e le emozioni che questa auto ci ha provocato all’epoca quando, come una bomba atomica ci venne sganciata addosso con il suo carico di tamarraggine americana e una dotazione meccanica che se era fuori di testa all’epoca pensate cosa può essere oggi.

Tutto nasce sul finire degli anni ’80, quando il presidente della Chrysler Bob Lutz decise che anche la sua casa automobilistica si meritava una vera auto sportiva del calibro della famosa Shelby Cobra. Lutz incaricò il designer Tom Gale di creare un prototipo in argilla di quella che poi diventerà la Viper mentre per quanto riguarda la meccanica fin da subito si decise di utilizzare un V10 derivato dai Magnum da 8.0 litri che Chrysler stava sviluppando e destinati ai Dodge Ram 2500 e 3500 ma profondamente rivisto e dotato di un monoblocco in alluminio al posto della ghisa utilizzata sui pick-up e robe simili.

– nella scena conclusiva di “U.S. Marshal – Caccia senza tregua” (consigliato) disponibile in questi giorni su Netflix appare questo Ford Econoline con in bella vista il logo V10. Attenzione però, questo V10 non ha nulla a che fare con quello sviluppato da Dodge: questo è un Ford Triton da 6,8 litri derivato dai ben più celebri V8 della casa americana –

Alla fine il via libera arrivò anche dal CEO di Chrysler Lee Iacocca e questo branco di matti si presentò al Salone di Detroit del 1989 con un ferro che ancora oggi è oggettivamente sensazionale. Era il 1989 e questo prototipo, con il suo stile sfrontato e oggettivamente fuori dalle righe e dal tempo, sconvolse il mondo dell’automobile. (no, davvero, vogliamo parlare di quei cerchi a tre razze a canale rovesciato?).

Alla concept seguirono due altri prototipi, denominati VM-01 il primo e VM-02 il secondo, da notare che il primo di questi due (bianco nelle foto qui sotto), sotto al cofano aveva un V8 da 360 pollici cubici (5.899 cc) al posto del V10 che in quel periodo stava subendo rallentamenti nella messa a punto e che verrà installato a partire dal prototipo VM-02 (qui sotto, rosso).

Comunque, quel che importa è che questo strepitoso concept car preparò il terreno alla prima Viper di produzione, presentata poi nel 1992 e destinata ad entrare nell’immaginario collettivo con prepotenza e spavalderia: quella prima Viper riprendeva tutto lo stile del concept e lo trasformava con poche modifiche in una macchina stradale pronta all’uso… a patto di avere il coraggio per farlo.

– un prototipo di pre-produzione della Viper definitiva apparve in tutta la sua cattiveria alla 500 miglia di Indianapolis nel 1991 come pace-car ufficiale della gara –

La prima Viper del 1992 infatti era poco più che una hot rod omologata per l’uso quotidiano: basata su un telaio in traliccio di tubi d’acciaio rivestito da una leggera carrozzeria in vetroresina, la vettura pesava poco più di 1.500 kg, non aveva alcun controllo elettronico (nemmeno l’ABS), non aveva i finestrini laterali, l’aria condizionata, le maniglie per aprire le porte, il tettuccio e, se non bastasse, era spinta in avanti da un mostruoso V10 da 8 litri ad aste e bilancieri messo a punto da Lamborghini, all’epoca parte del gruppo Chrysler che urlava al mondo il suo sound roco e volgare attraverso due scarichi laterali, uno di qua, e uno di là, così oggi mi brucio io, domani ti bruci te.

– All’epoca i più fighetti potevano dotare la propria Dodge Viper RT/10 di un tettuccio in tela e di finestrini laterali in plastica tenuti chiusi da cerniere. Non so fino a che velocità fossero omologati –

In questa situazione di imbarazzante mancanza di comfort e sicurezza, a separare il coraggioso pilota della Viper da un fosso (o un albero, scegliete voi) c’era solo il suo fondoschiena con chiappe prensili e un cambio manuale a sei rapporti. Bona lé, un V10 da 8 litri con 406 cv (@4.600 giri/min) e 650 Nm (@3.600 giri/min) tenuto a bada solo attraverso due gomme da 335 mm e un cambio manuale, poi mi chiedono perché mi piacciono le auto vecchie, stupide e pericolose. Con le sue non-dotazioni e un conseguente peso piuma e un motore fuori di testa, la prima serie della Viper chiudeva lo 0-100 in poco più di 4 secondi e correva fino a circa 265 km/h prima che l’aerodinamica ponesse fine ai giochi.

Per poter entrare a contatto con la belva bisogna allungare un braccio dentro la sua “bocca” e allentare una leva che sblocca il cofano: a quel punto bisogna tornare indietro verso l’abitacolo assieme ad un amico (o un passante, scegli te) e tirare in alto il cofano afferrandolo dagli angoli sopra le prese d’aria laterali. In questo modo la Viper si sveste del tutto, mettendo in mostra il suo travolgente cuore.

Ora, io nel 1992 non potevo saperlo, ma quella che la Dodge aveva messo in commercio era una vera e propria macchina hardcore, difficile da tenere a bada, pericolosa, senza fronzoli e senza sistemi di sicurezza e che faceva affidamento solo ed unicamente sulla sua meccanica per risultare quantomeno guidabile. Queste ultime sono tutte caratteristiche che oggi come mai mancano al mondo dell’auto: [BREVE MEGAPIPPONE] le moderne auto sportive, in generale, sono tutte velocissime, potentissime e divertentissime ma, purtroppo, mancano un po’ di quel profondo senso di insicurezza e inquietudine che suscitano i vecchi mostri e che è parte integrante del loro fascino e carisma. Paradossalmente è più difficile andare forte con una Uno Turbo che con una moderna M3 la quale, invece, mette quasi chiunque subito a proprio agio, facendolo sentire un pilotino pronto a sgommare e fare di tutto con estrema facilità. Tutto molto bello ma io, che sono un po’ più vecchio di molti sbarbi che vedo in giro con super macchinoni, dalle auto cerco ancora quel pizzico di esperienza terrorizzante che mi fa tornare bambino con il culo stretto e la meraviglia negli occhi.

Ora, per riassaporare tutte queste sensazioni e mettere le manacce su un vero mito dell’automobile mi trovo a Castelletto di Branduzzo per incontrarmi con una fiammante Viper RT/10 seconda serie del 1999. Perché in mezzo alle campagne pavesi quando al mondo esistono tipo 6 miliardi di posti più belli in cui passare un pomeriggio in compagnia? Semplice, il proprietario della Viper ha deciso di farsi un turno sull’asfalto della pista pavese, alla facciazza dei moderni collezionisti/speculatori. Le macchine sono fatte per essere usate!

Sì, una Viper del ’99 a fare le sgumme a Castelletto, là fuori è pieno di folli! (sentite che sound)

Oggi, in questo pomeriggio di fine estate, finalmente la vedo. Mi avvicino con fare rispettoso, d’altronde la mia reverenza è giustificata: quest’auto non è solo un mito su ruote, l’equivalente ad incontrare – e magari fare un aperitivo – con Selen. La Viper ti seduce, ti sconvolge, ti pianta un cartone nei denti con le sue dimensioni. È enorme: i numeri della scheda tecnica – lunghezza 4450 mm, altezza 1120 mm, larghezza 1920 mm – non rendono assolutamente l’idea di cosa sia nella realtà. A colpire non è solo la lunghezza quanto le proporzioni in generale tanto è bassa, bombata e spudoratamente larga. Ci vuole un attimo per prenderci le misure e dire “ok, figata, adesso vediamola da vicino” e a quel punto ti avvicini e inizi ad osservarla come se fosse una macchina qualunque, accorgendoti piuttosto in fretta che la qualità percepita è bassina. Sia chiaro, è un ferro incredibile e ha fatto la storia dell’automobile sportiva, ma è pur sempre un ravaldone americano di 25 anni fa costruito tutto in vetroresina e con accoppiamenti che si fanno un po’ ridere dietro. Se l’idea alla base della macchina era quella di ricordare una hot rod artigianale ci sono riusciti alla perfezione.

– allora, ok, il proprietario di questa Viper non sa lavare la sua auto ma, diavolo, guardate la qualità della verniciatura originale… hai detto buccia d’arancia? –

Spartana e spudorata, questa RT/10 – quella delle foto e che ho provato – è una seconda serie (prodotta dal 1996 al 2002), quindi già dotata dei numerosi miglioramenti e modifiche che Dodge apportò alla RT/10 prima serie, la più pura delle Viper. I più evidenti sono sicuramente la piccola presa d’aria NACA sul cofano attraverso cui si vedono i filtri dell’aria, i cerchioni cromati da 18″ (belli ma niente batte i tre razze da 17″ della prima Viper), gli scarichi che passano sempre di lato ma con i terminali spostati al retrotreno, più alcune cose del tutto inutili e senza senso come le maniglie per aprire le porte anche dall’esterno, i finestrini laterali elettrici e l’airbag, sia per pilota che per il passeggero. Ci sono poi molte altre cose più nascoste (tipo i braccetti delle sospensioni in alluminio invece che in acciaio) ma la cosa più importante è che in questo modo la Viper guadagna un po’ di potenza (arrivando a 415 cv e 662 Nm di coppia) e perde una decina di chili, abbassando ulteriormente il suo peso già ridicolo.

– se anche voi notate una somiglianza fra questo mostro e la MX-5 NB, sappiate che la colpa è di Ken Saward, designer che, dopo aver lavorato sulla Viperona è passato alla Mazda per lavorare sulla seconda serie della celebre spider giapponese –

Se l’esterno della Viper delude un po’ le aspettative – la faccio semplice, non so se sono io che non sono abituato alle carrozzerie in vetroresina o se effettivamente in America hanno un concetto di qualità diverso dal nostro ma se mettete le mani su una Ferrari 348 o una vecchia Porsche 993, la sensazione di raffinatezza è molto diversa e superiore a favore delle due europee – ad affossarla definitivamente ci pensa l’abitacolo. Superato un battitacco a temperatura magmatica e largo almeno 40cm (allego foto per meglio comprendere)

– attenti a dove vi appoggiate quando scendete –

ci si trova in un abitacolo molto arioso ma anche molto largo e, sopratutto considerando gli standard moderni, che fa poco per farti sentire accolto a bordo e protetto dalla tua nuova auto sportiva. È tutto largo e lontano, gli strumenti sono incassati in un cruscotto di plastica rigida dritti e piccoli dietro il volante, i sedili sono anche loro piuttosto grandi, hanno la cintura a destra e li si regola muovendo una levetta posta sotto di essi del tutto simile a quella presente nei cabinati di Daytona usa o Sega Rally. La pedaliera è regolabile attraverso un nottolino posto sotto al volante ma rimane sempre disassata verso sinistra a causa dell’ingombro del cambio, obbligandovi ad assumere una posizione di guida particolare. A complicare ulteriormente la situazione c’è il tunnel della trasmissione che è enorme e ingombrante alla vostra destra (misurato, fanno 32 cm) mentre a sinistra avete altro mezzo metro abbondante di macchina e la vista in avanti ostruita dal montante del parabrezza, stretto e inclinato. Se questo non bastasse, guardando verso la strada, buona parte della visuale è occupata dal cofano bombato, che vi ricorda che siete alla guida di un mezzo speciale ma che rompe anche un po’ i maroni (parlo per me, che sono rimasto affascinato dalla nuova Alpine e guido una MX-5 tutti i giorni, due auto diametralmente opposte alla Viperona).

– se poi l’abitacolo non vi piace potete sempre tirare questa levetta di emergenza… –

Insomma, vista da vicino e seduti dietro al suo grosso volante, la Viper non fa nulla per nascondere il suo essere una hot-rod omologata per l’uso stradale, più una “moderna” Shelby Cobra che una sportiva leccata e fighetta. Anzi, qui di fighetto non c’è proprio nulla, basta guardarla di tre quarti posteriori e lasciarsi sedurre dagli enormi copertoni posteriori per capire che questa macchina con la pashmina e gli accessori alla moda per l’uomo moderno ci si spazza le 10 candele e poi ci sputa dentro.

– guardate quei copertoni, sbam –

Mi siedo, trovo la mia posizione e giro la chiave, il telaio in acciaio viene improvvisamente travolto dall’accensione del grosso V10 da 8 litri, che si risveglia con un secco boato assestandosi ad un minimo borbottante e fragoroso, molto più simile al rumore di una Harley che a quello, che ne so, di una Lamborghini Gallardo (anche lei V10). La fasatura di questo motore e la sua distribuzione a due valvole per cilindro ad aste e bilancieri gli conferisce una voce ed un sound tutto particolare. Afferro la corta leva del cambio, premo il pedale della frizione che percorre 10 metri prima di disinnestarla e ingrano la marcia. Dopo essermi stupito per la precisione del comando (le marce si inseriscono con un sonoro e meccanico clac-clac), mollo il pedale con calma (sai com’è, 650 Nm di coppia senza alcun controllo non sono il massimo, specialmente se hai il proprietario dell’auto seduto accanto) e la Viper inizia a muoversi paciosa e sorniona. Muovo i primi metri e inizio a prendere confidenza con una macchina piuttosto strana: la sensazione di essere passeggeri inermi è costante e basta buttare un occhio allo specchietto retrovisore per rendersi conto di quanto sia grossa la macchina su cui sto viaggiando. Ho anche dovuto velocemente riprendere le misure con la strada, posizionato in carreggiata nella mia posizione solita, con la Viper avevo un pezzo del retrotreno sopra la riga bianca… con questa macchina bisogna stare a destra tanto è larga!

– fate caso a quanta macchina c’è a sinistra di chi guida –

La sensazione di potenza è comunque sempre presente sotto al piede destro, metto la seconda e affondo il gas, il motore, senza se e senza ma, si appoggia in coppia all’istante e inizia a spingere furibondo in avanti, accompagnando il movimento e il salire di giri con un ruggito epico, uno dei migliori che io abbia mai sentito, un latrato sferragliante e roboante, simile ad un V8 ma con le sonorità melodiose tipiche di un V10. Mentre il motore canta come Pavarotti, la macchina allunga verso l’infinito con una forza strepitosa, attaccandoti al sedile e sfondandoti le abitudini e i preconcetti e anni di marketing violento con un tiro bestiale, così vecchia scuola che questi 415 cv sembrano almeno i 600 di una macchina moderna se non di più. Con ampio spazio davanti a sé (la Viper ha i rapporti MOLTO lunghi, roba che in prima si pelano i 90, in seconda si è già a quasi 130 km/h) si può tirare il motore fino al limitatore, arrivando in uno spazio e in un tempo concesso a pochi esseri umani al mondo, quelli che hanno avuto l’occasione di tirare fino a 6.500 mila giri al minuto un V10 ad aste e bilancieri da 8 litri. Lì, in quell’istante, mentre la meccanica compie la sua magia più eccezionale viaggiando alla velocità dei sogni e dimostrando tutto il suo senso di esistere, si capisce cosa vuole dire avere questa passione e perché non riuscirò mai a farmi andare già le auto elettriche. Mai.

Nonostante i numeri, il motore è pastoso e tira a tutti i regimi di giri con la stessa forza, sempre e comunque, l’allungo degno di una grossa moto sportiva viene interrotto bruscamente dal mio piede sinistro, già la frizione, vengo catapultato in avanti verso quel brutto volante, tiro con forza la leva, dentro la seconda, via la frizione e torno sul gas. Con uno strattone la Viper si risiede e il gioco ha inizio di nuovo, Dio quanto vorrei essere sulla Route 66 e non in provincia di Pavia, qui ci vuole spazio per correre! Ah, a proposito, visto che sono in provincia di Pavia, ecco una rotonda: mollo il gas, il motore borbotta e perde giri con un latrato volgare inondando la strada attorno e ma e facendo scappare le nutrie, pesto sul freno e la Viper rallenta, scalo una marcia e mi affido al mostruoso freno motore, terza seconda e i 10 pistoni grossi come un barattolo di caffè fanno il resto.

– ci sono anche le pinze freno griffate –

Afferro il volante, supero il fatto che in mezzo sia completamente assente (qui il proprietario mi ha confidato la sua auto ha bisogno di una sistemata agli angoli, completamente regolabili, come le sospensioni, di serie con quattro coilover), inizio a curvare e la Viper, sorprendentemente, segue le mie volontà meglio di molte auto compatte moderne. Certo, rimane grande come un carro di carnevale ma l’intero movimento è accompagnato da un buon trasferimento di carico laterale e, con agilità e precisione, la Viper ti permette di mettere i grossi ruotoni esattamente dove vuoi, attenzione solo a non tornare sul gas troppo presto perché la configurazione della macchina e il differenziale a scorrimento limitato potrebbero provocare grandissime virgole, sull’asfalto e sulle mutande. Insomma, non è una Lotus Elise – e non avevamo nemmeno il dubbio – ma non è nemmeno il classico cassone americano con le sospensioni a balestra; c’è del buono, del molto buono in questa auto, non sorprende che anche all’epoca venne utilizzata nelle corse e vinse parecchio.

Esco dalla rotonda, ruote dritte, torno sul gas e il gioco ricomincia, potrei passare le giornate qui a fare avanti e indietro lanciando nel cielo note meccaniche in via di estinzione, lottando con un cambio dalla leva lunga e poco precisa, con una pedaliera tutta storta e con una macchina che, metro dopo metro mi fa sì divertire ma non ha mai smesso di essere minacciosa. Mettersi la Viper per cappello, ragazzi, è un istante e lei, proprio come l’infida serpe da cui prende il nome, non fa nulla per metterti a tuo agio. E questo, oggi giorno, è un motivo in più per amarla alla follia e desiderarne una.

D’altronde, internet alla mano, una Viper non costa nemmeno molto, le quotazioni sono state un po’ ingloriose con una macchina che, alla fine dei conti, consuma meno di una plug-in ibrida quando si scaricano le batterie non è nemmeno così devastante da mantenere. I consumi, a patto di guidare come delle persone civili, sono contenuti (siamo sui 10 km/l nel ciclo combinato, circa lo stesso ordine di grandezza della Mazda MX-5, e questo la dice lunga su quanto inutilmente consumi la piccola spider giapponese, mentre in autostrada la Viper ai 130 è in sesta a 1.750 giri). A questo si aggiunge un particolare congegno che mi ha stupito: accanto alla leva del cambio annegato nel tunnel c’è un piccolo attuatore che, se guidi con calma e non tiri le marce alla morte, quando esci dalla prima per mettere la seconda, un pistoncino elettroattuato dà una “bottarella” alla leva facendoti passare direttamente in quarta, tenendo così il regime basso e lasciando alla coppia il resto del lavoro, d’altronde qui ce n’è a badilate, sempre e comunque. Ci ho provato, e in quinta la Viper passa da 80 a 120 orari in meno di 7 secondi, se non sapete se è molto o poco, oggi provateci con la vostra auto e ditemi.

Se proprio a questo punto non resistete alla voglia di mettervene in garage (se ci sta) una, attenti solo alla questione ricambi che, in caso di sfiga, potrebbero essere un problema, sono rari (=costosi) e bisogna farli arrivare dall’America (=dogana infame, per te solo le lame). A questo infine si aggiungono la vergogna in fase di manovra a causa dell’angolo di sterzo ridicolo e gli sguardi delle persone, che vanno dall’affascinato all’incazzato, dipende dai gusti di chi vi guarda ad ogni modo, consiglio spassionato, evitate di frequentare zone/persone green/eco/bio: non so è questa Viper ad avere qualche problemino o se è un problema di tolleranze meccaniche in un motore di questo tipo, ma passando una mano dietro alle marmitte al minimo ci se le ritrova belle umide di benzina incombusta, non il massimo se proprio vogliamo pensare agli orsi polari.

Che poi, diciamocelo, sono convinto che se un orso polare avesse la patente, anche lui vorrebbe una Viper, YOLO.

Articolo del 27 Settembre 2021 / a cura di Il direttore

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  • Marco

    poesia

    • Claudio Consolini

      Articolo molto bello e coinvolgente.
      Auto elettriche? Ma de che…
      Claudio Bologna.

  • Nicola

    Giuro, la pensavo in questi giorni, e la aspettavo su queste pagine… Arrogante, grossa e potente, un sogno, non dimenticherò mai quando ne hanno parcheggiata una fuori casa mia, nera e minacciosa! E da buon ragazzino strafatto di Gran Turismo, l’ho squadrata tutta più volte!

  • Daniele

    Tra i videogiochi in cui era presente come non ricordare anche Viper Racing… quante partite

    • Francesco

      Viper Racing <3

  • Mauro

    Articolo meraviglioso per un’auto che non è un’auto ma un sogno che mi riporta alla mia prima adolescenza.

  • Elia

    ma quella provata aveva lo scarico posteriore? almeno così sembra dalle foto

  • Ciorcio

    Uela! Bello sto pezzo! Da ragazzino, a S.ta Margherita Ligure (GE) c’era proprio una prima serie, bianca con le due righe blu. E si, era bella, ma da vicino ti accorgevi che era molto spartana in tutto. Non che sia un difetto.
    Poi sinceramente non ho mai amato gli ‘sti attrezzi americani, però alcune hanno comunque un fascino e carisma che ciao!

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