L’inverno sta arrivando (cit.).
Al nordest un assaggino l’abbiamo già avuto: la neve ha già imbiancato le strade di Bologna e la Skoda 1.2 TSi della fidanzata si è dimostrata un’ottima compagna di freni a mano e traversi, brava VW. (non ditelo alla morosa che ancora rompe che le ho fatto prendere la macchina turbo).
Ma torniamo all’inverno che è meglio. La stagione dell’asfalto viscido si avvicina e, con un po’ di fortuna la neve tornerà ad imbiancare i passi montani, magari anche quelli più bassi. Ecco allora che, con il giusto anticipo sul Natale, vogliamo darvi un paio di dritte su cosa mettere nella letterina per quel ciccione di Babbo natale per godervi al meglio la stagione delle sgommate facili.
Intanto, partiamo dalle basi, vi servono ALMENO 20 mila euro ma si sa, c’è la crisi c’è la crisi ma i ristoranti son sempre pieni quindi non fate i barboni che so che li avete.
Presi?
Bene.
Ora, tornando a parlare di auto, l’acquisto che vi suggerisco con questi bei soldini (euro più, euro meno) è questa:
o anzi questa?
Ah è una bella domanda, vai mò te a capire quale è migliore e perchè. Sono due macchine tanto simili quanto diverse. Scegliere la migliore tra una e l’altra è come scegliere tra Canon e Nikon (io dico Canon), Mercedes e Bmw (io dico Bmw), Mila Kunis e Rosy Bindi.
questa è facile (Rosy non avermene a male, dai).
Comunque, dilemmi esistenziali a parte, vi propongo due macchine con cui sgommare è tanto bello e facile quanto efficace e divertente. Due macchine simili nella forma (4 porte per poter spaventare amici e mamme a piacimento), motori simili (entrambi 2 litri, 4 cilindri turbo), nella potenza e nel peso. Ed entrambe estremamente facili da preparare fino a far raggiungere loro potenze esagerate.
Vediamo ora, nel dettaglio:
Perchè uno dovrebbe preferire la Subaru:
La Subaru Impreza STi, nelle sue versioni pre 2005 è una vero must per qualunque appassionato di auto giapponesi e da rally. Ha una storia ed un pedigree da panico, il tutto costruito attorno ad una meccanica tanto semplice quanto raffinata, tanto potente quanto fragile.
Una roba che è diventata una delle macchine più simboliche del mondo, che in mano a piedoni del calibro di Piero Liatti può far cose da matti.
Il motore è un 4 cilindri boxer (non 180° come il V12 della Testarossa) da 2 litri turbo (codice EJ20) ma nelle ultime versioni (post 2005 – per il mercato europeo) è stato portato a 2,5 litri (il temutissimo e fragilissimo EJ25) snaturandolo un po’ e facendo storcere il naso ai puristi, ma tant’è. Il motore ha questa particolare configurazione in modo da poterlo montare il più in basso possibile nel telaio e mantenere così il baricentro al di sotto di una certa altezza. La trazione di questo ferro è affidata ad uno schema sospensivo abbastanza standard (MacPherson davanti, quadrilatero deformabile dietro) e ad un sistema di trazione integrale vero, duro e puro.
Tre differenziali che lavorano in collaborazione per distribuire nella maniera migliore e più efficace tutta la rabbiosità e la potenza del motore Subaru alle 4 ruote.
I giunti viscosi e le robette elettroniche le lasciamo agli altri, per noi solo meccanica, grazie.
Meccanica che viene coperta da una carrozeria in alluminio, carina in alcune versioni, meno bella in altre, ma comunque caratteristica e di carattere.
Fin qui sono tutte gioie ma vediamo un po’ i dolori. Il motore, in alluminio, soffre l’utilizzo intensivo e richiede di venire trattato con i guantini di velluto, pena il diventare migliori amici del meccanico. Provate a nominare la parola “bronzine” ad un qualunque vostro amico proprietario di Subaru per vedere che faccia fa.
E le bronzine sono solo la punta dell’iceberg. Ho sentito di canne crepate (specie sui motori open deck), pistoni devastati e proprietari che girano con un turbo nel cruscotto, sia mai che quello che ho si spacca prima di arrivare a casa (in realtà il turbo va bene finchè i lavori sono fatti come dio comanda, la Subaru pare digerire male le cugginate). Insomma, una meccanica raffinatissima ma purtroppo fragile e che tende a far pagare lo scotto di tanta raffinatezza. Una meccanica talmente speciale che deve il suo rumore particolare, che permette di riconoscere una Subaru anche alle nonne più fedeli all’amplifon, al fatto che i collettori di scarico di una bancata sono più corti di quelli dell’altra (errore di progettazione?) e che quindi conferisce al motore il suo tipico borbottio asimmetrico, chiamato dagli affezionati Boxer Rumble.
Però, PERÒ, se e quando tutto va bene, la macchina è una vera goduria, di quelle con la G maiuscola. Tipo Grande Punto punto G. La coppia, la fluditià, la dolcezza e la controllabilità nell’erogazione sono da fuori di testa. E il cambio, ah il cambio Subaru: essendo la leva infilata direttamente dentro alla scatola del cambio (senza rinvii come sulla Mitsu) sembra di spostare gli ingranaggi con le dita, tanto è mecanico, diretto e preciso. Regaz è una macchina che si guida veramente con il pensiero, è un po’ come uno snowboard, va dove guardi, è surreale. Sentite il posteriore sovrasterzare, allargate lo sguardo verso l’esterno della curva, alleggerite la pressione sul volante e la trazione integrale, come se fosse collegata alle vostre sinapsi, trasmette grip all’anteriore facendolo allargare ed annullando il sovrasterzo. È una roba folle, guardate qua come ci son rimasto, questo video vale più di mille parole.
Mi pare evidente che la Subaru mi sia piaciuta ma forse preferirei la Mitsu, vi spiego anche perchè:
P.S. Cari possessori di Subaru, ora siete autorizzati a toccarvi i maroni.
perchè sceglierei la Mitsu Lancer EVO?
La Mitsubishi Lancer da sempre spartisce il suo terreno di discussioni con la Subaru. È difficile parlare di una senza finire inevitabilmenbte a parlare anche delll’altra. È un discorso già fatto rifatto e che sono sicuro affronteranno anche i nostri nipoti. Un po’ come quando si parla della Ratajkowski, si finisce inevitabilmente a domandarsi se dietro quel bendidio ci sia il trucchetto o meno (secondo me c’è, altrimenti voglio morire).
Divago sempre, torniamo alle auto per favore. La sfida infinita fra queste due bestie a trazione integrale nasce dal fatto che le due macchine, oltre ad una impostazione meccanica simile, sono da sempre (sono state, purtroppo) le regine del mondiale Rally.
Nonostante questo però, la Mitsubishi è un’auto molto più pistaiola ed orientata all’asfalto rispetto alla blu cerchi oro. Questo in primis a causa del suo motore: 4 cilindri in linea, 16 valvole, doppio albero a camme in testa, turbo (anche se dalla EVO 9 il motore è stato dotato del MIVEC, un sistema di variazione della fasatura delle valvole). Motore dall’impostazione tradizionale come la sua costruzione. Il basamento in ghisa (fino alla EVO 9, dalla 10 in poi è in Alluminio) lo rende estremamente resistente e solo lui può sopportare senza troppi problemi preparazioni da quasi mille cavalli senza fare troppe storie (se volete farne una da millemila cavalli però è preferibile la 8 alla 9, il MIVEC rompe le palle se si vuole andare oltre i 400 CV circa). L’architettura “tradizionale” di questo motore fa sì che sia molto più affamato di giri rispetto al 4 cilindri Subaru e questo lo rende più diffile da sfruttare a fondo e più scorbutico, specie se portato al limite.
È una macchina estremamente affilata e che richiede piloti veri per essere portata come si deve. Questo la rende forse un po’ meno divertente della Subaru che invece, essendo più facile e gestibile, regala molto divertimento senza però richiedere l’ausilio di Padre Pio seduto sul cruscotto. Insomma, con la Impreza ci si diverte anche senza andare fortissimo e le sensazioni che trasmette il motore sono godibili anche a velocità “normali”. Con la EVO invece, quando si inizia ad andare forte ed a divertirsi…si sta andando veramente, pericolosamente, forte.
La Evolution, rispetto alla Impreza è una macchina molto più complessa e dotata di una elettronica di un certo livello. Se nella Subaru il massimo che si è visto in quegli anni è il sistema DCCD (che qua in europa montava di serie la versione Solberg per un maggior controllo da parte del pilota della ripartizione di potenza e coppia tra i due assi) sulla Lancer, fin dalla EVO 7, si sono visti molti aggeggi elettronici per meglio controllare e gestire l’esuberanza del ferro. Oltre alla possibilità di variare la risposta del differenziale centrale (attraverso un manettino era possibile scegliere tra asfalto, sterrato e neve), l’auto è dotata del sistema YAC, Yaw Active Contro ovvero controllo attivo dell’imbardata, di un cambio a sei marce e, di serie, di un assetto Eibach – Bilstein. Pensate che la EVO 8 è una base talemente buona e riuscita che la stessa Mitsubishi – attraverso Ralliart UK – ne preparò una versione, denominiata FQ400 (dove FQ dicono stia per Fucking Quickly – fottutamente veloce) che, con il motore portato a 402CV (ovvero 201CV/litro, robe da matti), sul circuito di Top Gear tenne dietro una Lambo Murcielago. Mica male eh?
La EVO che ho fotografato, una EVO 8 (non lo scrivo in romani che se no mi incastro) con frontale EVO 9 mi ha letteralmente stregato, grazie ad una preparazione abbastanza profonda e sborona (che vi scrivo alla fine), mi ha regalato momenti di vero godimento. Primo su tutti il rumore del motore. Scordatevi il borbottio cupo del 4 clindri boxer. Questo 4 in linea ha un suono tutto particolare che è un po’ la sua firma. In pista la si potrebbe riconoscere ad occhi chiusi. Ha un suono grosso, proprio come quello che ci si aspetta da un 4 cilindri in linea, ma al salire dei gri si trasforma in uno sferragliare metallico soffocato , al raggiungimento del limitatore, dal soffio della turbina.
Insomma, voglio farvela facile:
Subaru = Mitragliatore, Mitsubishi = Katana
Quello scritto qua sopra forse è quello che avrei potuto scrivere fin dall’inizio, in 4 parole ho riassunto praticamente tutta la questione. E sinceramente, io preferisco la Mitsubishi Lancer, da pilota di kart non ho paura ad affrontare mezzi affilati e che richiedono dedizione e vivo con l’incubo il demone maledetto dell’inaffidabilità. Ho visto più motori sbriciolati io di tutti voi messi assieme (ve lo auguro) e sinceramente non ne posso più. Poi della Mitsu mi piace la sua linea spigolosa (la mia prefe è la EVO 7) e massiccia, il suo rumore e, scusatemi, il suo vano motore in cui per lo meno ci si capisce qualcosa. Ma forse la Subaru è più divertente e gestibile, basta un po’ di ghiaia e si va a fare gli asini.
Poi però penso che sono anche appassionato di aerei, quindi…
Poi però mi fermo a riflettere e mi rendo conto di non potermene permettere nessuna delle due e che quindi preferirei di gran lunga quel gnocchino della Kunis. Voi sotto la neve a far le sgumme, io sotto al piumone.
P.S. Qualora sceglieste una delle due macchine vi servirà un amico benzinaio, sappiatelo. Intanto, vi invito ad aprofittare degli sconti che abbiamo riservato per voi, veloci!
Per la stesura di questa esaustiva guida ringrazio Alessio, Alessandro e Gregorio di “Fieri di avere bidoni giapponesi” e Matteo del WRC Club Italia che mi ha regalato qualche minuto di godimento a bordo dela sua subaru.
Vediamo infine la preparazione dei due ferracci fotografati.
Mitsubishi Lancer EVO 8: Oltre all’evidente paraurti anteriore di una EVO 9, abbiamo filtro aria HKS, mappatura centralina per far soffiare il turbo (turbina Forced Performances 71HTA) a 1.7 bar, bobine SSS performance, scarico articianale da 76mm, radiatore sia acqua che olio Mishimoto, pompa benza da 340 lt/h (presente l’amico benzinaio?), assetto Ohlins road track, cerchioni XXR 527, supporti motore Powerflex, barra antirollio posteriore maggiorata. Ci credo che non andava male.
Subaru Impreza STi: Questa subaru bianca ha il motore EJ207 (ovvero un semi-closed deck) che è stato completamente rifatto utilizzando componenti più resistenti e delle bellissime bronzine trimetalliche. Sono stati aggiunti una pompa olio, un pescante ed una coppia olio maggiorati e paratie antisbattimento. Il cambio è uno Spec C (con la 5a e la 6a più corte), i supporti motore sono rinforzati. Altra chicca sono i mozzi presi direttamentr da una Legacy che sonopiù resistenti di quelli montati su tutte le Impreza pre 2005 che, anche loro, essendo sottodimensionati, hanno i cuscinetti ruota che tendono a durare da Natale a Santo Stefano.
