Benvenuti in questa nuova puntata della storia del campionato più pazzo mai concepito da mente umana.
Ci siamo lasciati alla fine della stagione 1969 (QUI l’Episodio 1 di questa serie dedicata alla Can-Am) ma non indugiamo oltre e continuiamo il nostro racconto!
La stagione 1970 inizia nel peggiore dei modi: Bruce McLaren muore in un incidente a Goodwood collaudando la M8D detta anche “Batmobile”.
Il mondo del motorsport è in shock, avendo perso uno dei personaggi che hanno contribuito di più sia alla Formula 1 che soprattutto alla Can-Am. Il suo sedile viene preso da Dan Gourney. Alla prima corsa di Mosport si presentano anche la Autocoast Ti22 migliorata e una macchina che sembra più un go-kart: la AVS Shadow. Nata dalla mente di Trevor Harris e dai soldi di Don Nichols la Shadow è una macchina che ha lo scopo di essere più bassa e filante possibile. Il concetto dietro alla Shadow era: facciamo una macchina praticamente bidimensionale e schiaffiamoci sopra un V8 Chevy ZL1. Il risultato era da far cadere le mandibole: la macchina aveva la metà della sezione frontale di una McLaren M8B grazie al profilo basso e filante e alle gomme di diametro più piccolo della concorrenza.
Questi erano fatti apposta per loro dalla Firestone ma essendo appunto custom avevano problemi di affidabilità e non tutte le mescole erano disponibili. Inoltre i freni erano più piccoli per entrare nei cerchi e non c’era spazio per montarli entrobordo. Un’idea fu usare dei tunnel davanti alle ruote con superfici aerodinamiche mobili come vero e proprio “aerofreno ausiliare”, il problema era che il bando degli alettoni “stile Chaparral” includeva anche le superfici aerodinamiche mobili e non poterono usarli. Questo fu l’inizio della fine del regolamento “vale tutto” che contraddistingueva la CanAm. La AVS Shadow ottenne la sesta piazza alle qualifiche e durante la gara vennero fuori i problemi derivanti dal poco carico aerodinamico: andava come un missile in rettilineo data la forma rastremata ma in curva non riusciva ad andare forte proprio per l’assenza di carico aerodinamico. Inoltre i piccoli freni non riuscivano a fermare la macchina come dovevano.
Se volete (anzi, dovete!) approfondire la storia del team Shadow e del suo creatore Don Nichols trovate tutta la storia QUI.
Da notare che per la prima volta da quando nacque il campionato il leader della classifica era un americano: Dan Gurney su McLaren. Arriviamo a Watkins Glen dove debutta la macchina che è diventata il simbolo della Can-Am assieme alla Porsche 917-30 (tranquilli, parleremo anche di lei): la Chaparral 2J.
In Chaparral dopo il bando degli alettoni si sono scervellati per trovare un sistema alternativo per generare deportanza. Se ne uscirono con un’idea geniale: aggiungere delle grosse ventole al posteriore mosse da un motore di una motoslitta che avrebbero risucchiato verso terra il posteriore schiacciando l’auto a terra a qualsiasi velocità. Questo dava all’auto l’aspetto di una scatola, ma si sa, in alcuni casi la funzione prevale sulla forma. In questo caso le ventole erano talmente potenti che quando venivano accese la macchina si abbassava di 1 pollice e potevano spingere l’auto fino a 50km/h CON IL V8 SPENTO.
Per creare il vuoto sotto la vettura non bastavano solo i ventilatori: il vuoto andava trattenuto. Per questo scopo vennero progettate le minigonne mobili in Lexan (materiale fantascientifico per l’epoca) che venivano mantenute a livello da un particolare sistema di leve e contrappesi in modo da adattarsi al rollio della macchina in pista.
L’auto si guadagnò soprannomi come “la scatola” o “l’auto-aspirapolvere”. Jackie Stewart fu il pilota Chaparral a Watkins Glen e rimase impressionato dalla quantità di grip costante a qualsiasi velocità e si complimentò con il team per la genialata. Jim Hall e compagni avevano creato un mostro, e in gara la macchina fece il record del giro prima di ritirarsi per problemi ai freni. Dato che quella di Jackie Stewart fu un’ospitata, in Chaparral decisero di dare il sedile a Vic Elford per il resto della stagione. Vic racconta che con la 2J non gli sembrava di andare più forte degli altri perché la costante deportanza teneva stabile la macchina, si accorse della cosa solo quando una Lola praticamente gli frenò a qualche centimetro dal muso e lui sentiva che poteva staccare ancora più tardi, fu così che la superò in scioltezza e se ne andò lasciandosi dietro il caratteristico rumore da aspirapolvere delle ventole. Il fatto di avere due motori e la fragilità del sistema di cinghie delle ventole furono però la spada di Damocle della Chaparral 2J e diversi problemi di affidabilità non la resero mai veramente competitiva.
Competitiva o meno l’auto era comunque già entrata nella Storia del Motorsport e aveva alzato l’asticella della competizione. Tutti sapevano che per il l’anno successivo ci sarebbe stato da lavorare sodo per tirare fuori dal cilindro delle idee geniali per stare al passo. Ma l’ultima mazzata per la 2J arrivò dalla penna: tutti gli altri team, vedendo quanto fosse schifosamente veloce quel ferro, fecero degli incontri a porte chiuse con l’organizzazione per cercare di renderla illegale asserendo che le minigonne e le ventole fossero superfici aerodinamiche mobili, quindi vietate dal regolamento. Il ricorso presentato al SCCA venne rigettato con la seguente motivazione:
“il concetto originale della Can-Am è di fornire un campionato automobilistico con regole minime per favorire le innovazioni tecnologiche. Jim Hall con la Chaparral è l’unico che ci sia riuscito in toto, chi dice che sia contro le regole è contro lo spirito della Can-Am stessa.”
Voi cosa avreste aggiunto alla fine?
- Una pernacchia
- Un dito medio
- Gesto dell’ombrello accompagnato da un “tiè”
- Tutte le risposte precedenti
Visto che non c’era trippa per gatti rimaneva fare ricorso all’Ente Supremo: la MAFIA che ovviamente dichiarò illegale la ventola della 2J. Con questo la Can-Am divenne ufficialmente un cane che si morde la coda: nata come un pazzo campionato senza regole, ora era schiava dei regolamenti.
L’anno continua ad essere funesto e oltre a Bruce McLaren, nel 1970 perdono la vita Piers Courage, Jerry Titus e Jochen Rindt. Le compagnie assicurative americane alzarono i premi assicurativi delle auto sportive a livelli praticamente da pizzo e le case automobilistiche rispondono con auto con piccoli motori a 4 cilindri. Inizia così l’invasione del mercato USA da parte delle Case Giapponesi. Di conseguenza la Can-Am con i suoi mostri motorizzati V8 inizia a essere messa in un angolo perché, detta volgarmente, è inutile supportare una squadra che corre con una V8 quando vuoi vendere un’utilitaria no?
La stagione 1971 inizia con una notizia bomba: Jackie Stewart, ai tempi il miglior pilota in circolazione, ha firmato un contratto stagionale con la Lola. Praticamente la stagione divenne un triello stile Sergio Leone tra Stewart, Denny Hulme e Peter Revson, un campionato combattuto da tutti e 3 col coltello tra i denti. La nuova Lola T260 era qualcosa di mai visto prima come design, una scatola con un grosso alettone dietro e una sezione frontale piccolissima grazie alle ruote anteriori da 13 pollici. I radiatori stavano di fianco al pilota in fondo a due grosse prese d’aria NACA. Il primo progetto dell’auto prevedeva dei piccoli freni all’anteriore dovuti alle piccole ruote ma Stewart, fissato con la sicurezza, si rifiutò di guidarla. Allora i freni vennero spostati entrobordo contribuendo a rendere ancora più piccola la sagoma frontale. Praticamente i freni erano grandi come le ruote stesse! Inoltre la forma del muso unita al vistoso sponsor (la marca di sigarette L&M) le fece guadagnare il soprannome “pacchetto di sigarette”.
Alla prima corsa della stagione il binomio Stewart-Lola partì dalla pole e tenne la testa della gara fino al ritiro per problemi al differenziale, vince Denny Hulme su McLaren. Sempre Hulme partì dalla pole al secondo round a St.Jovite ma tra i piloti era in corso un’epidemia di virus intestinale che risparmiò Stewart e gli permise di vincere la gara contro degli avversari poco lucidi. Oggi grideremmo al complotto e alla guerra batteriologica. Al terzo round di Road Atlanta la sfiga torna a far visita a Jackie Stewart sotto forma di una foratura dopo aver sorpassato Revson. Deve fermarsi ai box e perde così 3 giri, la corsa è matematicamente finita per lui. Ma l’incazzatura è tale che vuole rientrare in pista e abbandonando il suo stile di guida pulito ci va giù talmente aggressivo da intraversare la Lola ad ogni curva arrivando a stupire perfino l’addetto PR della McLaren. Per il pubblico fu spettacolo allo stato puro. Quel giro fu più veloce di 3 decimi della pole di Hulme e andò ad eguagliare il tempo della Chaparral “Dyson” 2J dell’anno scorso, il tutto senza l’aiutino delle ventole. Che manico ragazzi.
Era chiaro che il talento di Stewart andava a compensare la poca affidabilità della macchina, il pilota dichiarò “L’auto era estremamente difficile da guidare a causa del passo corto e per quanto riguarda l’aerodinamica non penso abbiano usato una galleria del vento, credo abbiano il metodo del dito leccato al vento”. Alla fine Stewart riuscì a vincere 2 gare in quella stagione grazie al suo enorme talento e all’assenza di guasti. A Laguna Seca venne montato un gigantesco alettone anteriore alla Lola per ricavare più deportanza all’anteriore nel tortuoso circuito e Stewart arrivò secondo.
Tutti conoscono la fissazione del pilota scozzese per la sicurezza e al circuito di Mid-Ohio Jackie notò un albero perfettamente in traiettoria all’uscita di una curva. Andò dritto filato dal proprietario del circuito dicendo senza mezze parole “dovete tagliare quell’albero”. All’inizio nessuno voleva e Stirling Moss, all’epoca commissario della serie, disse “Oh Jackie, se sei talmente preoccupato per quell’albero non andarci a sbattere”. A quel punto Stewart decise di passare alle maniere forti: o tagliavano l’albero o lui non avrebbe corso. L’albero venne tagliato in gran segreto la notte prima della gara, erano sparite anche le radici. Il Fato diede ragione a Stewart perché al primo giro Denny Hulme uscì di pista proprio a quella curva passando proprio a dove c’era l’albero. Nessuno fiatò più.
Alla fine la stagione si concluse con la vittoria di Peter Revson su McLaren. Jackie Stewart dichiarò che non avrebbe più guidato nella Can-Am a meno che la McLaren gli avesse presentato un contratto e nel mentre le Porsche 917 vengono bandite dal Campionato Mondiale Sport-prototipi. I tedeschi videro la CanAm come prossimo terreno di caccia e iniziarono a circolare voci quasi fantozziane che Porsche stesse lavorando a un flat 12 turbo o addirittura un flat 16 da 7 litri. Queste voci si avverarono in parte sotto forma di quella che è nota come TURBOPANZER.
E siamo arrivati alla fine di questa seconda puntata. Ci vediamo la settimana prossima sempre qui, immancabilmente, su RollingSteel!
“il concetto originale della della Can-Am è di fornire un campionato automobilistico con regole minime per favorire le innovazioni tecnologiche” (cit.) e mi metti al bando le appendici aerodinamiche?