8 cose che non sai sulla Ferrari Testarossa

Visto che quando ne vedete una sicuramente fate spallucce e che probabilmente (beati voi!) non avete vissuto durante gli anni ’80 (anni in cui questa macchina era il ferro supremo e faceva a schiaffi con la Countach per finire nei poster sui muri delle nostre camerette), oggi voglio darvi non uno, non due, bensì otto motivi per rivalutare questa opera d’arte su ruote. Oggi, un po’ come ai vecchi tempi, voglio tornare a dare lezione ai miei cari studenti, pronti a prendere appunti? Che la lezione abbia inizio.

1- Perchè questo nome?

All’epoca della sua presentazione la Testarossa fu la prima nella storia del cavallino a non portare nessuna sigla numerica. Come ben sapete le Ferrari sono infatti denominate attraverso un numero che indica, a seconda del modello e dell’epoca, il numero di cilindri e la cilindrata (es. 458 Italia, 4500cc per 8 cilindri) o la sola cilindrata approssimata alle centinaia (es. 360 Modena, 3600cc) o, ancora – come nei modelli più vecchi o con la 488 – la cilindrata unitaria di un singolo cilindro (es. 250GTO, 12 cilindri a V da 250cc l’uno); oppure, infine, è stata anche indicata la cilindrata accoppiata al numero di valvole per cilindro (F355, 3500cc, 5 valvole per cilindro, tre di aspirazione e due di scarico). Modelli speciali a parte, ovviamente (e la F12).

Con il nome Testarossa, dunque, si volevano riportare alla mente gli anni in cui la Ferrari seminava il terrore su tutte le piste del mondo grazie alle sue vetture da corsa caratterizzate, per l’appunto, dalle teste verniciate di rosso. Inoltre la leggenda narra che fu un meccanico, al quale avanzava un po’ di vernice rossa, a pensare di verniciare di questo colore il coperchio punterie di una 250 Sport del ’57 dando quindi il via ad un mito della storia dell’automobilismo.

2- Perché quel culo così largo?

Croce e delizia di questo modello è la sproporzione tra il frontale, morbido e quasi anonimo, ed il posteriore, così largo e sfrontato nelle sue forme. Ma perché Pininfarina disegnò una roba del genere? Fu solo un esercizio di stile figlio di un’epoca di esagerazioni e ostentazioni? Non proprio, vediamo in dettaglio la faccenda.

La Testarossa era la discendente diretta, nella gamma delle vetture di Maranello, della 512BB (bel ferro!) e ne riprendeva quindi lo schema meccanico andando però, come da tradizione, a migliorarsi laddove si poteva. Ecco quindi che, figli dell’esperienza con la 512 si è cercato di risolvere uno dei suoi principali problemi: il surriscaldamento all’interno dell’abitacolo ed il poco spazio per i bagagli. Nella BB, infatti, i radiatori per raffreddare il grosso V12 posteriore erano posti all’anteriore e, per forza di cose, scaricavano l’aria calda verso l’abitacolo. Inoltre la loro posizione andava a sacrificare lo spazio per eventuali borse e, a voler essere fighetti, aumentava il momento di inerzia polare dell’intero corpo vettura.

Ecco quindi che, come consuetudine in casa Ferrari, direttamente dal mondo della F1, i radiatori sono stati spostati ai lati della vettura, subito davanti al motore, in modo da andare letteralmente a “svuotare” tutto il volume anteriore dalla loro presenza…obbligando però i designer a fare i conti con un volume posteriore molto più largo del solito. Quasi a voler focalizzare l’attenzione di tutti sul fatto che i radiatori erano dietro e che, come è giusto che sia, la forma deve seguire la funzione, il volume anteriore è stato creato appositamente più compatto rispetto al posteriore, in modo da accentuare le innovative soluzioni tecniche.

3 – Il motore: V180 o Boxer?

Volete far gli sboroni al prossimo aperitivo con i vostri amici appassionati di auto? Bene, vi offro la carta vincente con cui farvi offrire da bere. Fate loro questa domanda: “il motore della Testarossa era boxer o a V di 180°?”

Tutti vi diranno che, essendo la TR erede della 512BB, il motore è ovviamente boxer e invece no, non lo è nemmeno un po’.

Dopo aver scommesso quante birre volete, potrete iniziare a raccontare che, prima di tutto, la 512BB non si chiamava così da Berlinetta Boxer ma, come disse il suo stesso designer Leonardo Fioravanti, il nome venne dato per omaggiare quella che era una vera e propria icona del tempo, Brigitte Bardot. Il nome “ufficiale” Berlinetta Boxer venne poi dato in pasto alla stampa, non si poteva mica dire in giro che la nuova 12 cilindri aveva il nome di una attrice, dai.

Ecco quindi che, né la 512 prima né la Testarossa poi, sono boxer; entrambe sono dotate di motori a V di 180°.

E cosa cambia?

Semplice, cambia lo schema dei gomiti di manovella sull’albero motore; in un boxer i perni di biella sono a 180°, ed ogni gruppo pistone-biella agisce sul proprio singolo perno di biella (un 12 cilindri boxer avrà quindi un albero motore con 12 perni di biella), mentre nella configurazione a V i gruppi pistone-biella, a due a due, hanno in comune lo stesso perno di biella (in un 12 cilindri a V di 180 gradi, l’albero motore avrà quindi 6 perni di biella).

Quindi no, la Testarossa non è Boxer ma un 12 cilindri piatto, fine della discussione, ringraziatemi pure.

4 – Il motore della Testarossa è stato il primo V12 Ferrari stradale a 4 Valvole per cilindro

Ebbene sì, sembrerà strano ma è proprio così, c’è stata un’epoca – nemmeno troppo lontana – in cui tutti i motori, anche i più spinti, erano a sole 2 valvole per cilindro. Ecco quindi che il V12 a 180° montato su questa bellezza, nome in codice F113A, è stato il primo motore V12 nella storia delle stradali di Maranello ad essere dotato delle 4 valvole per cilindro azionate da un doppio albero a camme in testa per bancata (anche i motori precedenti erano DOHC ma ogni albero azionava “sole” sei valvole alla volta). Inoltre non tutti sanno che all’epoca della sua presentazione questo era il motore più potente mai montato su di una vettura di serie grazie ai suoi 390CV a 6300 giri/min.

5 – Cambiare le gomme poteva essere un bel problema.

La primissima serie di Testarossa venne messa in vendita con dei cerchioni (i famosi “monodado”) in magnesio con il particolare diametro di 16,33 pollici. Non 16, non 17 ma 16,33. Questo era dato dal fatto che la Testarossa, come molte altre sportive dell’epoca (come la Alpine A310 V6 e la Peugeot 205 T16), montava di serie le famose Michelin TRX. Queste gomme vennero sviluppate nel 1975 e sono tuttora ricordate come le prime gomme a basso profilo della storia e le prime sviluppate per un cerchio specifico (e viceversa); la sigla TR del loro nome deriva da “Tension Répartie” ad indicare che la loro costruzione e geometria particolare permettono una migliore distribuzione delle tensioni sullo pneumatico mentre la lettera X indica il loro essere radiali.

La misura standard di queste gomme, nel caso della Testarossa, era di 210 TR 415 / 240 TR 415 e richiedeva cerchioni specifici, sviluppati proprio assieme – e per – queste gomme, dal diametro di 16,33 pollici. Fu proprio questo, il fatto che queste gomme richiedevano cerchioni non commerciali (e viceversa, per cambiare le gomme vi servivano delle TRX fate apposta per voi), a condannarle; già la seconda serie di Testarossa era equipaggiata con dei cerchioni dal diametro standard di 16 pollici.

Infine, essendo le gomme ed il cerchio progettati assieme per garantire un grip ottimale ed un accoppiamento particolarmente forte fra loro, era notoriamente difficile cambiare le gomme utilizzando gli strumenti standard disponibili dai gommisti dell’epoca.

Ecco quindi che le primissime serie di Testarossa sono ovviamente, grazie anche a questa caratteristica (oltre al famoso monospecchio), le più ricercate dai collezionisti di tutto il mondo.

6 – Le famose bande laterali

Se c’è qualcosa che identifica questa macchina e che più di ogni altra ha fatto parlare di se è la sua fiancata con le famose bande orizzontali che la percorrono per quasi tutta la sua lunghezza. Ebbene, miei cari, sappiate che queste bande avrebbero potuto non esservi, sono  state il risultato di coincidenza, per così dire, legale. Ve la racconto.

I primi bozzetti di questa macchina volevano le prese d’aria laterali spalancate, a voler urlare al mondo i caratteristici radiatori posti al posteriore, due grossi buchi pronti ad ingurgitare litri e litri di fluido vitale. Tuttavia le volontà e fantasie dei designer si sono scontrate con le tristi e noiose regole date dall’omologazione di un veicolo per la circolazione su strada pubblica; molto semplicemente dei fori così grandi non ci potevano essere, non erano sicuri. Ecco quindi che i designer di Pininfarina hanno avuto il colpo di genio, andare a proteggere tali fori con dei listelli orizzontali, cinque per lato, che invece che disturbare vadano a condurre l’occhio dell’osservatore lungo la fiancata scolpita dell’auto. Insomma, a voler essere proverbiali, qui si è fatta di necessità virtù. Virtù ripresa al posteriore da altrettanti listelli a coprire i gruppi ottici. Questa ragazzi non è una semplice macchina, questa è design allo stato puro.

Inoltre questa macchina divenne oggetto di modifiche più o meno estreme ad opera di svariati preparatori tra i quali il tamarrissimo Koenig; quest’ultimo se ne fregò delle regole (o forse in Germania puoi omologare la qualunque, santo TUV) e fece delle fiancate della Testarossa quello che avrebbero dovute essere in origine…apertissime!

7 – Il cambio dog-leg

Caratteristica di questa macchina (e della prima Renault 4 col cambio ad ombrello) è il fatto di essere stata l’ultima Ferrari (in realtà l’ultima con questo sistema fu la 512M, evoluzione della Testarossa) ad essere equipaggiata il cambio “dogleg” ovvero con la prima in basso; dopo di lei arrivarono la 456GT la F355 entrambe dotate di un tradizionale cambio a 6 rapporti con schema standard. La prima marcia in queste auto fatte per correre si usa meno che le altre (in teoria solo per partire, rigorosamente in sgommata), questa conformazione permette una cambiata più veloce tra le marce più sfruttabili di questa vettura (tipo il passaggio 2a -> 3a e 4a -> 5a). Non dimentichiamoci inoltre che in caso di testacoda, avere la prima con un innesto ignorante, vi aiuterà di sicuro a non staccare padre Pio dal cruscotto.

8 – Come va sto ferro?

Infine la domanda più importante, coma va sta Testarossa? È o non è un siluro su ruote?

Purtroppo devo deludervi, per quanto molto veloce, questa macchina mi ha lasciato un po’ così così, un po’ come quando vai con la ragazza che hai tanto desiderato, salvo poi scoprire che in realtà non era poi sta gran cosa. Lasciate che mi spieghi: se all’epoca della sua presentazione, nel 1984, era la macchina di serie più potente del mondo ed era capace di prestazioni di tutto rispetto, oggi appare un po’ impacciata. Siamo abituati, purtroppo per lei, a potenze enormi racchiuse in piccole macchinine ultra incazzate ed a piccoli motori sovralimentati rabbiosi ed affamati di giri; ecco quindi che, nel 2017, la Testarossa fa – purtroppo – un po’ fatica ad emergere. Il motore regala un sound eccezionale (grazie agli scarichi Tubi Style installati su quella delle foto) e canta come ci si aspetta da un V12 Ferrari; al salire di giri il tono grave e cupo si trasforma in un latrato, alto ed acuto, che a pieni giri lo sentono solo i cani: è una meraviglia.

Tuttavia l’accelerazione non fa da giusto supporto al crescere del suo meraviglioso rumore. Capiamoci, va forte, molto forte, ma il motore è estremamente dolce nell’erogare i suoi quasi 400CV (e vorrei vedere, il V12 è un motore rinomato proprio per la sua rotondità e “dolcezza”) e questo va un po’ a smussare le emozioni che ci si aspetterebbe da una supercar…insomma, lo dico, forse mi sono abituato un po’ troppo bene al mio kart (questo qui) che fa letteralmente paura e sullo 0-100 va parecchio di più di questa bellezza anche se – guarda un po’ – preferirei comunque lei in garage al posto di quegli otto tubi saldati e verniciati. La vorrei comunque perché è di una bellezza sconfortante, non si sa da che parte iniziare a guardarla, si ha paura di perdersi qualche dettaglio, passerei ore ed ore ad osservarla, a soffermarmi su ogni singola linea e particolare, la consumerei con lo sguardo, la eroderei con gli occhi. È inutile, faccio veramente fatica a trovare auto più belle ed intriganti di lei.