Can-Am, Il campionato più pazzo del mondo Ep.1: Gli inizi

Premessa: questo articolo fa parte di una serie che verrà pubblicata a puntate come nelle migliori collane a fascicoli. Questi articoli sono frutto della traduzione “alla Rollingsteel maniera” del libro “Can-Am 50th Anniversary” di George Levy.

Quando si pensa alla massima espressione tecnica e velocistica del panorama automobilistico la mente corre in automatico verso la Formula 1. Quando invece si pensa al campionato motoristico col regolamento più “aperto” viene subito in mente il Gruppo B. Ma se invece vi dicessi che tra gli anni ’60 e ’70 è esistito un campionato nel quale le automobili correvano più veloci delle F1 con un livello di tecnologia addirittura superiore? Non ci credete vero? Allora vi porterò alla scoperta di quello che è considerato il campionato più pazzo mai esistito (e i Wacky Races muti): il Campionato Can-Am.

Siamo nel 1966. La Gemini 10 è appena andata in orbita, in TV spopolano le avventure dell’equipaggio della Enterprise, di lì a poco inizierà il programma Apollo. Insomma c’è tanta voglia di osare e tutti vogliono andare un po’ più in là. In questo contesto abbiamo Jim Kaser, neo direttore della Sports Car Club of America o SCCA per essere brevi. Il nostro Jim ha voglia di osare e vuole fare qualcosa che vada ben oltre alla solita routine della SCCA fatta di corse amatoriali per piloti della domenica. Pensa quindi a un campionato mai visto prima che si sarebbe disputato tra Canada e Stati uniti d’America da qui il nome Can-Am, con delle caratteristiche ben definite:

1. Per avere i migliori piloti sulla piazza si sarebbe strategicamente svolto nel periodo di pausa del campionato di F1 e lontano dai grandi appuntamenti motoristici come Le Mans, la Indy 500 o Sebring;
2. Per attrarre teams e Case automobilistiche e spingerle alla competizione il regolamento sarebbe stato molto libero (ma molto molto molto libero). La base di partenza sarebbe stata il regolamento FIA Gruppo 7: nessun limite a motori, gomme, aerodinamica o dimensioni, la macchina doveva avere spazio per due sedili e doveva avere le ruote coperte. Fine. Il regolamento più semplice del mondo no?
3. Tutto molto bello, ma alla fine non si corre per la gloria (e per la pelush) no? A rendere interessante la cosa ci sarebbe stato un sistema di premi in danaro da far sembrare la F1 il torneo di calcetto sponsorizzato dalla salumeria, oltre che per coprire i costi di sviluppo e logistici dei team. Un premio minimo di 20.000$ a gara e un montepremi di fine campionato pari a 165.000$, che come vedremo in seguito sarà destinato ad aumentare.

Tutti gli ingredienti ci sono, viene fatta una presentazione alla stampa in grande stile e non mancano i colpi di culo fortuna. Dopo la presentazione il nostro Jim viene avvicinato da un uomo mandato apposta dalla Johnson Wax… si quella dell’olio Johnson Baby ma anche quella che fa le cere per lucidare i nostri cari ferri e che cercava qualcosa di grosso da sponsorizzare per aumentare il fatturato e aggredire la fetta di mercato dei prodotti automotive. Fatto sta che Jim Kaser firma un sostanzioso contratto e la Johnson Wax diventa main sponsor del campionato Can-Am portando ulteriore cash al montepremi finale.

Tutto inizia l’11 settembre 1966 al circuito canadese di Mont-Tremblant e già si inizia a capire che razza di mostro sia nato: una ventina di automobili leggerissime e motorizzate con grossi, assetati, incazzatissimi V8 americani che sfrecciano lungo la pista pilotate da nomi noti del panorama automobilistico mondiale tra cui Bruce McLaren, John Surtees, Mark Donohue, Phil Hill, Chris Amon e Dan Gourney. Vi sono due incidenti fortunatamente senza conseguenze che fanno capire una cosa ai team: serve più aderenza. Dopo la corsa nel garage del team Chaparral si mettono a lavorare e per la corsa successiva si presentano con questo accrocchio:

Quando la Chaparral 2E viene scaricata dal camion tutti nel paddock hanno un’espressione simile a “ma che cazz’è quella tavola lì sopra?”. I ragazzi della Chaparral però ci hanno visto lungo e hanno pensato di piazzare un alettone per aumentare la deportanza al posteriore e di conseguenza migliorare l’aderenza ma non solo: l’incidenza dell’alettone era regolabile dal pilota durante la corsa. Ragazzi, l’antenato del DRS è nato nel 1966, PAZZESCO. A questo si aggiunge che all’aumentare della potenza dei V8 le trasmissioni vengono rinforzate e questo è solo la punta di questo grande iceberg.

Per il momento abbiamo ferri come la Lola T70, 550CV su circa 800kg oppure la leggerissima e veloce McLaren M1B con “soli” 340CV ma che dovevano spostare poco più di 550kg.

Ecco un esemplare di Lola T70 con al volante un esemplare di Mark Donohue

La prima stagione si conclude con il dominio incontrastato della Lola pilotata da John Surtees ma l’anno successivo sono i missili arancioni del team McLaren a vincere 5 gare su 6, tant’è vero che la stampa coniò il termine “Bruce and Denny Show” per definire il dominio di Bruce McLaren e Denny Hulme su tutti gli altri. Il segreto di tale successo si chiama McLaren M6A, prima vettura da corsa con costruzione a monoscocca, motore Chevrolet rigorosamente V8 con iniezione Lucas in grado di cavar fuori più di 500 incazzatissimi cavalli. Tutto questo unito ad una carrozzeria in fibra di vetro studiata per creare deportanza e componentistica delle sospensioni in magnesio porta l’ago della bilancia a segnare circa 600kg a secco. Fate voi i conti…

Insomma, le McLaren sono un rullo compressore che andranno a vincere anche la stagione 1968 con un altro mostro: la M8A da 620 cavalli.

Per sentire la bestia svegliars…accendersi andate a 1:36 e occhio alle orecchie!

Di notevole rilevanza un incidente occorso nella gara di Las Vegas a Lothar Motschenbacher (si, anch’io ho scatarrato tentando di pronunciarlo) con la sua McLaren M6A privata e Jim Hall su Chaparral 2G ovviamente dotata di alettone. Lothar a un certo punto si accorge di essere bagnato. No, non è quello che pensate ma è molto peggio: benzina. Le pompe carburante sono ad alta pressione ma forse troppo alta per certi componenti e quindi si ritrova l’abitacolo invaso e la tuta inzuppata. La scelta è questa: andare ai box, cambiare tuta, tappare la falla e tornare in pista oppure andare incontro al rischio di ustione da contatto (o peggio di finire come Lauda anni dopo) e portare a casa un secondo posto con il relativo premio in danaro. Ovviamente sceglie la seconda ma la sfiga ci vede talmente bene da fargli esplodere letteralmente un giunto a sfera della sospensione e la tempesta di scintille incendia la benzina. Con gran sangue freddo Lothar nota che alla curva successiva ci sono i commissari con gli estintori e pensa a rallentare per andare a parcheggiarsi lì, ma non ha tenuto conto di Hall con la sua Chaparral che gli arriva alle spalle a tutto gas. BAM! Il tamponamento è inevitabile e la Chaparral letteralmente decolla “come una catapulta” e vola sopra alla McLaren in fiamme, Lothar in seguito dichiarò “è stato come vedere la pancia di un 707 passarti sopra”.

Lothar riesce a parcheggiarsi e uscire dalla macchina prima di finire arrosto, invece Hall atterra malamente e si ribalta. Anche lui finisce zuppo di benzina ma a testa in giù, semicosciente e con l’impianto elettrico ancora attivo. Con orrore si accorge che una sua gamba è aggrovigliata intorno al piantone dello sterzo. Spettatori e giornalisti ribaltano la sua macchina e lo estraggono ma nel mentre la macchina prende fuoco e in una scena da film Jim Hall vede le fiamme arrivare verso di lui come un serpente e incendiarlo. Entrambi sopravvivono, Lothar con gravi ustioni alle gambe ma Jim Hall è messo molto peggio: tra ustioni e ginocchio praticamente polverizzato dovrà ritirarsi per sempre dalle corse.

Andiamo alla stagione 1969 che tanto per cambiare vede le McLaren farla da padrone ma con un avversario nuovo e uno vecchio ma che ha alzato la cresta: Porsche e Ferrari. Le Ferrari hanno corso nel CanAm fin dall’inizio ma non sono mai state competitive, troppo pesanti e non abbastanza potenti. Ovviamente non sto parlando di vetture ufficiali ma di vetture di team privati di tutto rispetto come la North-American Racing Team o NART. Ma delle Ferrari parleremo dopo. Il grande cambiamento della stagione ’69 fu l’ingrandimento del calendario da 6 a ben 11 gare, un campionato che durava da Giugno a Novembre. Ovviamente più gare significa più soldi di premio, parliamo di ben 1 milione di dollaroni di montepremi. Il team McLaren si presenta con quella che probabilmente è la McLaren più iconica di tutti i tempi: la M8B.

Grazie alla partnership con un grosso magnate dell’alluminio, Bruce potè avere accesso ad abbastanza materiale per alleggerire ulteriormente la macchina e compare un alettone stile Chaparral. Questa sarà l’ultima stagione per questo tipo di alettoni in quanto verranno banditi su pressione della FIA dopo degli incidenti in F1. Come dicevo prima la CanAm vede arrivare in maniera semi-ufficiale le Ferrari con la prima macchina costruita appositamente per il campionato CanAm: la 612P o 612 CanAm.

La macchina risolveva i problemi di peso e potenza usando il V12 più potente mai costruito all’epoca: 6.2 di cilindrata per 620 italianissimi cavalli, sviluppato da Mauro Forghieri. Se vi capita di vederla in foto con l’alettone tipo Chaparral non è un errore: i test vennero fatti con quello ma poi si decise di toglierlo ancora prima che fossero messi al bando per evitare incidenti. La 612P fu la prima vera minaccia al dominio delle McLaren ma non riuscì a raggiungerle, nemmeno con un nuovo motore da 6.9 litri fornito da Maranello a stagione iniziata. Chaparral si presentò con la avveniristica 2H, un vero e proprio proiettile con le ruote per massimizzare l’aerodinamica. Il problema era che i piloti erano chiusi in una scatola con visibilità solo davanti.

Dall’alto: Chaparral 2H e McLaren M8B

Una rarissima foto di un prototipo della Ferrari 612P, probabilmente scattata a Monza

Alla fine, dopo le lamentele il team fu costretto a cambiare la carrozzeria sviluppandone una versione scoperta con un enorme alettone per sopperire all’aerodinamica, senza di esso il posteriore dell’auto semplicemente si sollevava. Non abbiamo ancora parlato delle Porsche: il team Porsche-Audi scende in campo alla CanAm con una inedita 917 in versione spyder ma si trattò più di un “tastare il terreno” che di competere, perché da lì a qualche anno le cose sarebbero cambiate e DI BRUTTO.

Nelle ultime tre gare appare un outsider molto particolare: la Autocoast Ti22. Costruita praticamente in casa dall’americano Peter Bryant costituisce uno scrigno di materiali esotici: titanio e fibra di carbonio. Tant’è vero che il nome è l’unione del simbolo dell’elemento chimico del titanio (Ti) e il suo numero atomico (22). Nonostante avesse fatto pochi km di test la Ti22 prese subito il passo gara ma non ebbe fortuna a causa di problemi di fondi al team.

Autocoast Ti22

La storia del campionato Can-Am non finisce qui, abbiamo parlato di come è nata ma per vedere le vere pazzie e le auto che hanno reso iconico questo campionato bisogna aspettare qualche anno. Per voi che leggete sarà più semplice e veloce perchè dovrete aspettare “solo” la prossima settimana quando uscirà la seconda parte della nostra storia a puntate.

Quindi non cambiate canale, ci vediamo sempre qui su RollingSteel per continuare insieme la storia del campionato più assurdo del mondo.