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Alfa Romeo V1035, il diamante Hope in versione V10

de La redazione

Quello qui sotto è lo splendido diamante azzurro Hope, un pezzo di puro carbonio del peso di 42.52 carati (9.1gr) e del valore approssimativo di appena 250 milioni di fruscianti biglietti verdi (quanti bei ferri ci uscirebbero eh?).

Direte cosa c’entra una cosa del genere con Rollingsteel? Ok è pur sempre carbonio, quindi chimicamente è compatibile, ma poi? Ora vi spiego: tale sassolino pare sia talmente bello quanto pernicioso, infatti a leggerne la storia si evince che chiunque lo abbia posseduto, abbia passato parecchi guai se non fatto proprio una una brutta fine. Tanto che, per stare tranquillo l’ultimo proprietario ha preferito toglierselo dalle palle donarlo allo Smithsonian dove potete ammirarlo tutt’oggi. E vabbè e quindi?

toccatina di balle obbligatoria

Oggi vi parlerò di un gioiello motoristico anche lui parecchio sfortunato, infatti nella sua purtroppo breve vita, tutte le auto che lo hanno indossato hanno fatto la medesima fine: abortite, cancellate, annullate… insomma non hanno mai potuto mettere le ruote sull’asfalto.

-Coincidenze?-

Cominciamo la nostra storia allora.

Avete presente quelle idee geniali e avanzate che, in quanto tali, nel loro tempo non vengono capite e se ne riconosce il valore solo dopo anni e con molti rimpianti (perché cavolo non ho comprato quei bitcoin a due spicci)? Ecco questo è uno di quei casi.

Tutti ricordiamo che negli anni 2000 in F1 tutte le scuderie montavano motori V10, un’architettura alquanto insolita e praticamente mai usata prima. Ma se vi chiedessi chi ha inventato il V10 in F1 cosa rispondereste? Forse i più diranno che i V10 sono stati introdotti per regolamento nel 2001, i talebani tifosi del cavallino diranno Ferrari senza se e senza ma. I più scafati brandiranno la loro katana e mostreranno il logo Honda al grido di HONDA RA109E stile “Inchinatevi e pentitevi di fronte allo Shogun Mitsukuni Mito!!!”. Solo pochi eletti sanno invece che il primo V10 della storia della F1 lo fece (rullo di tamburi) nientepopodimeno che l’Alfa Romeo, e parecchi anni prima del 2001!

Si si, non vi sto coglionando, è proprio così. Mo non fate i pignoli obiettando che però non vale perché non ha mai corso etc etc… è così e basta, statece!

Se volete sapere perché questa del V10 made in Arese è una cosa semisconosciuta evitate di iscrivervi al sito www.noncielodikono.com e continuate a leggere.

Era il 1986 e in F1 imperversava la fata turbina, i motori avevano potenze specifiche mostruose, uno su tutti sua maestà Tag Porsche: 1500cc 980cv a 12100 giri/min (1050cv a 12300giri/min l’anno dopo) in versione da qualifica!

– Bello anche da tenere in salotto –

Purtroppo non c’erano halo o scocche super protettive come oggi e sulle monoposto sapevi quando ci salivi, ma non quando, come e se ne saresti sceso. Dopo l’ennesimo incidente, quello che si portò via Elio de Angelis, la FIA annunciò nuovi regolamenti che sarebbero entrati in vigore di li a un paio di stagioni. Addio turbo (sigh) e benvenuti motori aspirati di 3500cc.

Dintorni di Milano, 1986. Quella che era stata l’Autodelta, braccio sportivo dell’Alfa Romeo per oltre vent’anni sotto la guida del mitico ingegner Chiti, era appena diventata Alfa Corse. La direzione da due anni era affidata a Gianni Togni Tonti, ingegnere di provenienza Lancia, che aveva purtroppo vissuto la fase più avara di soddisfazioni per il prestigioso reparto. L’esperienza in Formula 1 si era appena conclusa con una triste annata senza alcun punto, mentre i vecchi motori V8 turbo stavano continuando l’esperienza nella massima formula su dei poco competitivi telai Osella. Per il 1987 era in progetto un 4 cilindri turbo che avrebbe dovuto equipaggiare le auto della scuderia francese Ligier. L’idea era quella di poter rimanere in F1 come fornitore di motori e poi con una propria scuderia. Per questo fu dato l’avvio ad un progetto per un motore aspirato da 3500cc.

Gianni Tonti chiamò D’Agostino, non Gigi ma Pino, e l’ingegnere De Virgilio e pose un quesito: “Secondo voi nel campionato di Formula 1 con il motore aspirato, sarebbe meglio fare un 8 cilindri o un 12 cilindri?“. Dovendo sfruttare la cilindrata di 3500 centimetri cubici, De Virgilio rispose con un’altra domanda: “Perché non un 10 cilindri?“. In medio stat virtus dicevano quelli. Alla fine un 10 cilindri è più compatto, leggero e meno assetato di un V12 e più potente e poco più grande di un V8.

Perché non ci hanno pensato prima? Perché fare un V10 comporta delle sollecitazioni asimmetriche per via del numero di cilindri dispari su ogni bancata, quindi forze e momenti di inerzia particolarmente pericolosi per l’integrità del sistema. Insomma lo studio del comportamento dinamico di questi sistemi non è proprio una cosa alla portata di tutti.

A quel punto Tonti chiese il parere di D’Agostino e quest’ultimo chiese tre giorni di tempo per fare un po’ di calcoli sull’equilibratura. Con i mezzi dell’epoca, siamo pur sempre nel 1986, riuscì ad ottenere uno squilibrio accettabile con le forze di primo e secondo ordine (si tratta di metodi di calcolo in termini di meccanica applicata, che consentono di valutare le forze in gioco in base al numero di cilindri, all’angolo tra le bancate e così via). Dato che Pino ne sapeva parecchio in materia, non fece passare neanche tre giorni.

Il giorno dopo passò da Tonti dicendo che il 10 cilindri era la scelta di compromesso migliore.

-SI PUO FAREEEE!!-

Quando fu presentato il progetto, l’ing. D’Agostino a una domanda riguardo la scelta di questa architettura rispose: “Fatevi il conto in termini di tempo di quanto influisce lo sfasamento al regime di potenza massima”.

Quanti avranno risposto?

-Ehm si.. dunque.. 5+5×2/90 come fosse antani pigreco-

Di li a poco D’Agostino tirò fuori un aspirato con l’impressionante potenza di oltre 620 cv, ottenuti a un regime massimo di 13.300 giri/min. Il progetto, proprio per la sua originalità fu chiamato V1035.

L’angolo tra le bancate era di 72º, il che consentiva di azzerare le forze del primo e del secondo ordine, mentre le coppie del primo e del secondo ordine, per quanto presenti, raggiungevano valori trascurabili, perciò non vennero utilizzati i contralberi di equilibratura, in modo da ridurre al minimo le masse. Le prime prove al banco nell’estate di quel 1986 confortarono i tecnici: da subito spuntarono 583 cavalli, che arrivarono nelle versioni successive al notevole valore di 620 CV a 13.300 giri/min, con coppia massima 39 kgm a 9500 giri/min. Insomma, una bella bomba.

Per quanto concerne la distribuzione, la testata era a quattro valvole comandate da quattro alberi a camme in testa dotati ognuno di variatore di fase, con punterie idrauliche a recupero automatico del gioco. Nel dubbio era già stata sviluppata anche una testa a cinque valvole ma che non venne mai usata.

Il menù inoltre prevedeva: bielle in titanio ad H stretta,  pistoni stampati a due soli segmenti e con la parte al di sotto del cielo raffreddata da ugelli spruzza-olio collocati all’interno dei cilindri stessi. Valvole di aspirazione e volano in titanio. Il basamento era in lega di alluminio-silicio , fuso in conchiglia. I cappelli di banco erano in duralluminio, indurite nella parte interna con processo Nikasil.  L’accensione avveniva per mezzo di cinque bobine, ovvero una ogni due cilindri. Il totale dei motori prodotti fu di 15 esemplari.

Queste le primarie caratteristiche del primo V10 (angolo di 72°) firmato Alfa Romeo, un motore nato per la massima serie di competizioni e che di certo avrebbe potuto dire la sua. Era il 1986. Per i pignoli gli altri due V10 che poi presero parte al mondiale 1989, e cioè l’Honda RA109E e il Renault RS1, vennero presentati almeno un anno dopo. Quindi attribuiamo di diritto il primato all’Alfa Romeo

Ma come si dice.. shit happens! Ovvero la fortuna è cieca ma la sfiga ci vede benissimo soprattutto se guida una Panda.

In quel periodo infatti la Fiat acquisì l’Alfa Romeo che da azienda para-statale (quindi più o meno senza problemi di budget) diventò parte del gruppo torinese. Che la Fiat di quegli anni fu più un male che un bene per i marchi del gruppo è cosa nota. Infatti cominciò a tagliare qua e la progetti che secondo lei non erano utili. In Alfacorse il primo a cadere fu quello del nuovo 4 cilindri sovralimentato che doveva essere installato sulle Ligier l’anno successivo, interrotto poco prima del via della stagione direttamente da Vittorio Ghidella. Calcoliamo pure che in F1 già era presente l’ingombrante Ferrari, e la Fiat invece di lavorare sui due fronti, un po’ per risparmiare un po’ perché non le interessava portare avanti l’Alfa (storia nota vero?), preferì chiudere la saracinesca di Arese e concentrarsi sulle Rosse di Maranello. Risultato un eccellente motore rimasto orfano appena nato e buttato in un angolo che non serviva a nessuno. E uno!

Ma non è detta l’ultima parola!

Nel 1988 quel mattacchione di Bernie Ecclestone se ne uscì con una supercazzola idea stupenda (a livelli della super lega di calcio): istituire un campionato di vetture esteticamente uguali a delle berline ma con il motore, sospensioni etc presi dalla F1. Le auto ammesse alle gare avrebbero dovuto avere un peso non inferiore a 750 kg, propulsori aspirati di 3500 cc con un massimo di 12 cilindri e la carrozzeria che ricordasse nelle forme una berlina prodotta in serie in almeno 25000 esemplari. Basta, tutto qui. Tutto il resto era permesso! Riuscite ad immaginare gruppi di ingegneri commossi che brindano davanti al loro tavolo da disegno, pronti a dare sfogo ai loro sogni più sfrenati?

Bello ! Figo! Si Dai! Ma… perché c’è sempre un ma… fu immediatamente chiaro che si trattava di un’ipotesi irrealizzabile, in prima battuta un campionato del genere avrebbe seriamente compromesso la visibilità e il prestigio della Formula Uno (e già li lo zio Bernie si rese conto della cazzata fatta), peraltro già intaccata dalla fine dei meravigliosi ma pericolosi motori turbo.

C’era anche da considerare che partecipare sarebbe costato un bel po’ e  quale casa automobilistica sarebbe stata così scema da investirci? Come previsto nessuna… o no aspettate un attimo… secondo voi quale marchio fu così lungimirante? E perché proprio la Fiat?

A Torino abboccarono all’amo, come un piranha abbocca ad una bistecca,  con la scusa che il motore già ce l’avevano e che potevano promuovere la neonata Alfa 164.

– che stile, che classe –

Fecero uno squillo alla Brabham.

“Pronto Brabham?”

“Yessir! Dica pure!”

“Ci servirebbe un telaio in carbonio con sospensioni da F1, su cui mettere un motore V10 da F1, una carrozzeria farlocca della 164, 4 ruote grosse così e basta”

“Certo dottò ‘nse preoccupi ci pensiamo noi!

Fu così che ne 1988 dalle nebbie congiunte della terra d’Albione e della pianura padana spuntò fuori qualcosa che definire losco è poco. La Alfa Romeo 164 PRO-CAR!

L’aspetto esteriore – a parte le gommazze e un tamarro alettone posteriore – poteva sembrare la morigerata opera di un tuner, tanto che potevate tranquillamente andare fare i teppisti ai semafori e nessuno se ne sarebbe accorto fino al verde.

Ma la 164 Pro-Car non ha nulla a che vedere con la berlina di serie. Il prototipo si basava su un telaio monoscocca in kevlar e carbonio con tubolari in alluminio per il massimo risparmio di peso. Le sospensioni, sia anteriori che posteriori, erano di tipo “push rod” a doppi quadrilateri deformabili, freni in carbonio realizzati dalla Brembo, mentre il fondo piatto consentiva di generare una elevatissima deportanza anche senza l’uso eccessivo di alettoni e spoiler (a parte quello minuscolo sulla coda). Come motorizzazione venne riciclato il V1035. Con questi accorgimenti questa speciale 164 raggiungeva la velocità di 350 km/h e accelerava da 0 a 100 km/h in appena 2,1 secondi, no dico DUEVIRGOLAUNOSECONDI! Roba che Carrol Shelby  con la storia del centone sul cruscotto me spiccia casa. Il tutto ovviamente con elettronica minima e niente controlli vari, solo le palle del pilota!

– Mimetizzazione di livello top! –

– Ferro del Dio! –

Notare la loscaggine dei mezzi posti finti posteriori per ingannare i vicini di semaforo –

Se vedendo queste foto non avete trovato l’aggettivo giusto per descrivere la prepotente Alfa 164 procar, vi aiutiamo noi:

patacco disponibile QUI

Purtroppo l’unica volta che questo mostro mise le gomme in pista fu il venerdì del GP di Monza del 1988 (manco la domenica del gran premio sigh), con al volante Riccardo Patrese: alla staccata della Prima Variante la 164 ProCar ci arrivò a oltre 350 km/h, con un sound da brivido per il piacere dei pochi spettatori presenti.

Ma lo show fu fine a sé stesso, perché in Alfa Romeo sapevano che il progetto fosse già finito, nessun’altra casa automobilistica era interessata e il campionato non prese mai il via. Tra l’altro l’auto supera brillantemente un test di 100 ore dando prova di notevole affidabilità. Così l’auto viene riportata ad Arese e chiusa mestamente in garage.

Anche questa volta il V1035 perde l’occasione per mostrare ciò che può fare. E sò due…

Ma come si dice? Non è finita finché non è finita, oppure non c’è due senza tre.

Evidentemente tra gli uffici del Lingotto c’era una porta con scritto “ufficio cantonate e progetti inutili”. Nel 1989 vennero a sapere che nel campionato Endurance, per la categoria delle Gruppo C, appannaggio di mostri sacri come Porsche 962, Mercedes – Sauber C9, Jaguar Xjr-9 (mica pizza e fichi), veniva abolita la formula consumi e permesso l’uso di motori da 3500cc di F1. E che fai non butti un po’ di soldi nella realizzazione di una gruppo C? Tanto il motore già bello e pronto ce l’hai.

L’incarico venne affidato all‘ingegner Lunetta che, a capo di un team di progettisti proveniente dal Reparto Corse e dalla Abarth, si adoperarono per costruire una vettura basata sulla massima efficienza aerodinamica. Pensate che nonostante il fondo piatto – attraverso due diffusori nel muso e due che si sviluppavano lungo la parte posteriore della vettura – riusciva a generare flussi aerodinamici maggiori rispetto alle moderne F1, tanto da portare il Team ad utilizzare, invece dell’alluminio, la fibra di carbonio per il telaio per non avere problemi di robustezza. Il progetto venne diviso in due: l’aerodinamica venne sviluppata da Dallara e dal Centro Ricerche Fiat, mentre un altro gruppo sotto la direzione dell’ingegner Claudio Lombardi si occupò delle prove in pista del motore V10. Già, ma con quale vettura? Per lo scopo tornò buona l’ultima sport realizzata dal Gruppo Fiat: la Lancia LC2.

(da leggere con voce fantozziana)

Per la precisione si trattava di un vecchio telaio modificato per ospitare il V10 ricomprato dall’Abarth dal privatissimo Team Mussato. Così privato che dopo l’operazione fu privato anche della sua vettura.

-La Lancia-Abarth-Alfa-

L’auto era pronta a nascere, pronta a correre, pronta a vincere, aveva pure quasi un nome Alfa Romeo Se048. Adottava le migliori soluzioni disponibili all’epoca, come i freni in carbonio, il telaio monoscocca in fibra di carbonio e le sospensioni di tipo Push-rod, un motore da paura…ma per la terza volta il destino (chiamiamolo così) ci mise lo zampino

– Prometteva bene –

In nome delle “sinergie” tra marchi del gruppo, i vertici Fiat imposero per la SE048 l’utilizzo del 12 cilindri Ferrari da Formula 1 utilizzato in quegli anni. La supercazzola dei reparti marketing puntò il dito sull’affidabilità della distribuzione a cinghia dentata sul V10 nato per la ProCar ma molto più probabilmente fu la politica dirigenziale a metterci più di uno zampino. Evidentemente un cavallino Ferrari dava più prestigio… fatto sta che il V10 venne di nuovo accantonato. Ma evidentemente il suo alone di sfiga era molto potente e infatti la vettura non vide mai la luce sportivamente parlando, complice una politica aziendale per certi versi controversa e, soprattutto, la fine del Campionato Sport Prototipi. Rimase solo un manichino che oggi fa bella mostra di se con accanto il suo motore originario al museo Alfa Romeo.  E so tre!

Ora, semmai vi offrissero un V1035, datevi una grattata e ricordatevi che una volta  è un caso, due volte una coincidenza ma tre volte sono una prova….

Ps: L’ing. D’agostino si prese la sua bella rivincita poi anni dopo sviluppando i plurivittoriosi V10 Ferrari, una sua intervista dove parla del v1035 QUI.

Articolo di Roberto Orsini, from ferramenta with love.

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1 commento

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Bozz7770 27 Maggio 2021 - 7:40

Grazie a te e a gente come Davide Cotoni , un po’di cultura motoristica rimane viva , continua così , io sono l’ex meccanico di Mauro Pane della Tyrrell P34 , pensi che qualcuno sappia di cosa parlo ?

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