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Lucertole da 500 all’ora. SSC Tuatara e le altre

de Davide Saporiti

Nevada, Stati Uniti d’America. Sole accecante, alto nel cielo. Un rettilineo eterno, lungo fino alla fine del mondo, scompare in un miraggio liquido appena prima delle polverose colline sullo sfondo. E’ il rettilineo più lungo della Route 160, la highway che da Las Vegas fa tappa a Pahrump, per poi incrociare la 95. Terra, cielo, asfalto e qualche alieno. Come la SSC Tuatara.

Lei è ferma in mezzo alla carreggiata, nera quanto il bitume. Portiere e cofani aperti, perché possa sfogare il sudore e l’adrenalina dei test che ha appena effettuato. L’aria ancora elettrica, dalle molecole impazzite per lo stress da impatto con la carrozzeria di un proiettile. Lo staff, la troupe e i numerosi mezzi di supporto si tengono a debita distanza, come intimoriti. In attesa che il mostro si plachi. Al suo cospetto, solo lui: Oliver Webb, il test driver prescelto per tentare l’impresa.

– cosa ci fa Hulkenberg n questa foto? –

Nel silenzio del deserto, interrotto giusto dal brusio del traffico che continua a scorrere sull’altra carreggiata ancora aperta, Oliver prende fiato. La schiena appoggiata al Forgeline CF201 da 20″, abbracciato dal Michelin Sport Cup 2 ancora rovente, reduce dall’ultimo sparo. Che vuoi che sia andare dritti? Ti siedi al volante, allacci la cintura, infili il casco e poi sfondi il pavimento col pedale del gas. O, almeno, in teoria…

Comincia un nuovo test. Questa volta, si fa sul serio: è ora di tentare il record e umiliare Koenigsegg. La portiera, ritta verso il cielo, rivela un intaglio nel tetto in stile Ford GT40 che rende l’accesso molto più agevole di quanto si possa immaginare. Oliver si accomoda al volante con la naturalezza di un pendolare in una utilitaria. I guanti stringono la corona di un volante quasi rettangolare fatto di carbonio e pelle; l’abitacolo è sorprendentemente abitabile, ma l’inclinazione del parabrezza e della plancia, proiettati in avanti come il muso di un Concorde a velocità di crociera, tradiscono la natura estrema di una vettura progettata per raggiungere e superare i 500 km/h. Con uno scatto del dito medio della mano sul paddle di destra, Oliver infila la prima. Accarezzando il pedale del gas, il V8 di 5.9 litri da 1750 cv (con E85) della SSC Tuatara risponde docile, avviandosi lungo l’infinito rettilineo con una voce curiosamente molto simile a quella di una Ferrari di qualche anno fa.

I cambi marcia, ad andatura rilassata, sono fluidi e meravigliosamente impreziositi dai sospiri dei turbo. Ora, se a bordo di un’automobile tradizionale – diciamo una vettura media a gasolio da 180 cv come una BMW Serie 3 qualunque – un’andatura sugli 80 km/h è soporifera, i 130/150 km/h sono il minimo sindacale per restare svegli e solo ciò che trovi sopra i 200 km/h inizia a mettere in discussione l’aerodinamica, a bordo della Tuatara tali step vanno spostati in su di almeno 100 km/h.

A 200 km/h, ad esempio, il guidatore si è appena ricordato di trovarsi in un’automobile e non seduto in poltrona; dopodiché, il tachimetro sale tanto velocemente verso i 300 km/h che ti viene da chiederti se il mondo non sia appena diventato un’unica, lunga discesa, mentre il motore replica ai passaggi di rapporto con un ruvido ringhio rilassato e regimi di rotazione molto più bassi del previsto. Ed è solo a 395 km/h, soglia d’ingresso del “Club dei 400”, limite irraggiungibile per quasi tutte le automobili prodotte sul pianeta Terra, tranne rare eccezioni come altre esotiche creature di Bugatti e Koenigsegg, che Oliver inizia seriamente a premere l’acceleratore e la SSC Tuatara infila la sesta e ultima marcia.

La strumentazione non mente: 331.151 miglia all’ora. Vale a dire 532.821 km/h.

…o mentiva?

Guardare il video di SSC della sua Tuatara che sfonda il muro dei 500 km/h con tanta facilità e senza alcuna sbavatura ha probabilmente causato la disattivazione temporanea delle abilità motorie del grosso degli appassionati. Io, ad esempio, ho passato cinque minuti di orologio davanti allo schermo, con la bocca aperta, gli occhi sgranati e la mente che continuava a rivivere quell’ultimo sprint dai 395 km/h alla fine del generoso tachimetro. Possibile che Koenigsegg, che da sempre ha fatto della velocità di punta e delle prestazioni assurde un must (e che mostra risultati e non chiacchiere, a differenza di tanti altri), sia rimasta tanto indietro? In effetti, sembrerebbe di no. O, almeno, quanto sopra non è avvenuto esattamente come SSC ce l’ha mostrato. Ma andiamo con ordine.

Il record di velocità per le automobili di serie non si fa in un’unica direzione, sperando nella fortuna: è una media, calcolata in base a quanto ottenuto prima all’andata e poi al ritorno, che per la SSC Tuatara corrisponde(va) a 508.73 km/h – quindi, ben più dei 444.6 km/h di media che la Koenigsegg Agera RS e il suo pilota Niklas Lilja erano riusciti ad ottenere sullo stesso asfalto del Nevada.

Ma viviamo in un’epoca di fake news in cui quel miraggio alla fine del rettilineo può trovarsi, in realtà, molto più vicino; ergo, c’è chi non era convinto e si è messo a spulciare per bene tutti i pixel dei video diffusi da SSC, calcolando la velocità attraverso alcuni punti di riferimento e la stessa rapportatura del cambio della Tuatara. Ergo, secondo varie fonti considerate “autorevoli” dalla rete, sono tutte balle: la Tuatara non può aver raggiunto quella velocità.

Intervistato dalle principali riviste specializzate alla fine del 2020, il CEO di SSC, Jerod Shelby (no, non è imparentato con il buon Carroll) aveva dapprima, di fatto, preso tempo e poi confermato che il video era stato realizzato senza prestare le dovute attenzioni e che, perciò, non poteva essere considerato come riferimento ufficiale. Ci si chiedeva, quindi, a che pro investire una somma importante (sui $30.000, pare) per noleggiare il noto e precisissimo sistema Dewetron per il rilevamento della velocità, se poi si è deciso di diffondere un contenuto multimediale non attendibile. L’aspetto curioso della faccenda, inoltre, è che la stessa Dewetron avrebbe negato che il suo personale fosse presente e, addirittura, di aver autorizzato o validato alcunché. In una nota ufficiale, l’azienda aveva spiegato che il sistema sarebbe stato calibrato in modo errato dallo staff di SSC North America. Bel modo di buttare 30.000 dollari.

Tutto da rifare

A questo punto, SSC non può tirarsi indietro e deve necessariamente chiarire la faccenda. Così, a distanza di un paio di mesi, cambia tutto: non più il Nevada, ma il Johnny Bohmer Proving Grounds, vicino al Kennedy Space Center, Florida. Sarà qui che la Tuatara tornerà a correre per stabilire, questa volta senza ombra di dubbio, il suo record.

Per rendere il tutto più avvincente, inoltre, SSC rinuncia al solito esperto test driver e affida il volante al proprietario dell’auto, l’imprenditore Larry Caplin. Soprattutto, Larry non avrà più 7 miglia di rettilineo, ma appena 2.3 (sui 4 km, una pista di aeroporto). Per non parlare del fatto che SSC gli toglie 250 cv per sicurezza, permettendo al motore di erogare tutti e 1750 solo nella parte alta del contagiri. Come dire: vi stracciamo e lo facciamo passeggiando. Ma se Oliver Webb aveva potuto solleticare il gas prendendo velocità con calma per poi smontare il pedale dell’acceleratore solo verso la fine, a Caplin tocca adottare una tecnica da drag race, spremendo il gas per 40-50″, al contrario dei 20-25″ in cui Webb aveva tenuto giù sul serio. E qui in Florida a un certo punto bisogna frenare…

– Non così però… –

Questa volta, sarà per la consapevolezza che Caplin non ha tutto lo spazio che aveva Webb, sarà per la partenza ben più violenta, il video dell’impresa del facoltoso proprietario è da sgommata nelle mutande: non serve una grande immaginazione per “sentire” la spinta dei turbo nella schiena e, vicini alla velocità massima, ti viene da fissare l’orizzonte sperando con tutto il cuore di non vedere troppo presto la fine della pista…

Ma alla fine la Tuatara compie l’impresa, benché con un vantaggio decisamente più esiguo rispetto al mostruoso divario di 40 mph circa dichiarati in precedenza: 286.1 mph (460,43 km/h), contro i 277.9 mph (447,23 km/h) della Koenigsegg Agera RS. In definitiva, fra le due auto ballano appena 13 km/h e basterebbe probabilmente un alito di vento dalla parte sbagliata perché una vittoria diventi un pareggio.

Dinosauro da corsa

Sapete che cosa significa “Tuatara”? E’ il nome di un rettile neozelandese, un lucertolone di un chiletto, simile ad una iguana. Il motivo per cui Shelby e i suoi siano andati a recuperare questa lucertola per dare un nome alla loro creatura ammazza-Koenigsegg e Bugatti ci sfugge. Certo il tipetto vive fino a cento anni, sopporta temperature molto rigide e può rimanere in apnea molto a lungo, oltre ad avere un “terzo occhio” destinato al rilevamento della luminosità ambientale. Ma non sembrano qualità rilevanti per solleticare il palato di un appassionato di automobili. Forse, il vero motivo è da ricercare nella storia lunga e importante: il tuatara è infatti l’ultimo discendente dell’ordine dei Rincocefali, che non è l’ordine dei cervelli rimbambiti, ma, anzi, una stirpe gloriosa di cui lo Sphenodon punctuatus è rappresentante come rettile vivente più antico del mondo.

Però la SSC North America è tutt’altro che antica: nata nel 1999 come Shelby Super Cars – sempre senza alcuna parentela con “l’altro Shelby”, era già partita in quarta con la SSC Aero, con la quale aveva battuto entrambe le “concorrenti” a una media di 412 km/h. Tuttavia, la Aero era un laboratorio viaggiante progettato con l’unico scopo di fare rumore mediatico, cosicché tutti si aspettavano che l’erede sarebbe stata solamente più potente, più veloce… più tutto.

In realtà, benché partorita dopo eterna gestazione, la Tuatara ha lasciato a bocca aperta ben più di un viso noto: con un cx di 0.279, l’affusolata lucertola a quattro ruote nasce da un disegno di Jason Castriota, uno che s’è fatto le ossa con meraviglie come la Ferrari P4/5 e la Maserati Birdcage 75th Concept. E’ dotata di un V8 ad albero piatto da quasi 9000 giri sviluppato in collaborazione con Nelson Racing Engines, cilindrata 5.9 litri, biturbo, capace di 1750 cv con carburante  E85 (con la broda americana da 91 ottani eroga “appena” 1350 cv), accoppiato ad un cambio robotizzato CIMA a sette rapporti. Il tutto imbullonato a una monoscocca in fibra di carbonio, che garantisce rigidità strutturale e contenimento del peso, che sulla bilancia corrisponde a 1247 kg a secco. Lunga poco più di 4,5 m e larga poco più di 2, la Tuatara nasce per battere i record ma anche per essere relativamente abitabile e “docile”: dispone di modalità “Sport”, nella quale le sospensioni attive sono più morbide, il cambio è più docile e l’altezza da terra è maggiore, oltre alla funzione “Front Lift” che consente di alzare il muso per superare i soliti, maledetti ostacoli delle strade pubbliche. Certo il massimo lo dà in modalità “Track”: qui le sospensioni si abbassano e le ali attive intervengono per modificare il flusso dell’aria allo scopo di massimizzare la deportanza quando serve, oltre ad agire da aerofreno, mentre il cambio aumenta la sua velocità di intervento di 50 millisecondi.

La potenza è nulla senza controllo…

…diceva Pirelli. Ma in questo caso si parla di Michelin. Perché è lei la mamma delle Pilot Sport Cup 2 co-protagoniste delle imprese di tutte le iscritte al “Club dei 400”: Chiron, Agera RS e Tuatara calzano tutte Michelin.

Puoi farcire di cavalli tutte le supercar che vuoi, ma, se di automobili di serie parliamo, ci vorranno pneumatici di serie e quelli sono il vero collo di bottiglia. Puoi costruire una vettura da 600 km/h, ma, oltre una certa velocità, la forza centrifuga e il calore sviluppati dal rotolamento diventano insostenibili.

Bugatti dichiara una velocità massima di 420 km/h per la sua Chiron, ma è un dato  volutamente molto conservativo, come vedremo dopo; varie chiacchiere parlano di 460 km/h – il che farebbe della Chiron il vero miracolo, perché è un salotto viaggiante, molto meno estremo delle concorrenti – e pertanto potremmo considerare le tre protagoniste del club come capaci della stessa velocità. Da qui in avanti, è tutta questione di ciò che Michelin e concorrenti sapranno inventare per superare agevolmente i 500 km/h.

La nostra auto non finisce con il cerchione” aveva dichiarato Christian von Koenigsegg al NAIAS di Detroit di un paio di anni fa, in compagnia di Eric Schmedding, responsabile prodotto di Michelin, che ha lavorato a stretto contatto con l’azienda svedese per produrre gomme in grado di garantire sicurezza e prestazioni per la Agera RS. Gli ingegneri Michelin prendono nota di ogni aspetto della tecnologia della vettura e studiano le variazioni di carico e temperatura che si sviluppano in particolare sopra i 300 km/h: “Critica è l’accelerazione sopra i 320 km/h” diceva Schmedding, “compreso il tempo necessario per arrivare a 400, 420, 430 e oltre“.

Ciò che consente alle gomme di sopportare tanto stress non è tanto il disegno o il materiale del battistrada, quanto la carcassa stessa: della fibra di aramide avvolge tutto lo pneumatico, conservandone la forma e limitandone l’espansione dovuta alla forza centrifuga, oltre a tenere a bada temperatura e integrità. Ma fino a dove si può arrivare? Koenigsegg e Michelin parlavano di toccare tranquillamente i 480 km/h e il buon Christian sembrava molto fiducioso: “Chi volesse stabilire un record del genere può farlo senza problemi. Per riuscirci con la Agera RS abbiamo bisogno di qualche altro giro motore e di un rapporto finale più lungo, ma si può fare. Certo fa paura ed è molto pericoloso, perché esistono variabili poco prevedibili come animali, vegetazione, sconnessioni, vento. E’ fattibile, ma non è il nostro obiettivo“.

Quando la strada si stringe (come le chiappe)

Cavalli, gomme, aerodinamica a parte… Ma che te ne fai di un’automobile da 500 km/h? Probabilmente, è una domanda a risposta multipla. C’è chi pensa che questa guerra fredda a suon di milioni sia stucchevole e ridondante, perché ci si divertono solo i megamilionari; una gara a chi ce l’ha più lungo che non tiene conto della vera passione per l’automobile e per la guida. Un punto di vista tutto sommato condivisibile, ma non si può dar torto nemmeno a chi ritiene che la cosa sia, al contrario, molto interessante, perché non ci si improvvisa produttori di proiettili su quattro ruote da un giorno all’altro: dietro a certi progetti ci sono tecnologie e studi di altissimo livello.

Se un aereo ha come principale nemico l’aria stessa, che gli consente di sostenersi in volo ma che, allo stesso tempo, gli impedisce di oltrepassare determinate velocità, un’automobile deve fare i conti anche con il terreno, evitando di decollare o, più semplicemente, di partire per la tangente e sbriciolarsi nel fossato poco più in là. Perché la strada, quando si schiaccia sul serio, diventa piccola piccola…

Andy Wallace, veterano di questo tipo di imprese, ne sa qualcosa. E’ l’autore di uno sprint fino a ben 304.77 miglia orarie (490,47 km/h) a bordo di una Bugatti Chiron Longtail sul tracciato di Ehra-Lessien, dove sono solite sgranchirsi le ruote le super-coupé della sua razza. Sì, 490 km/h, che, di fatto, farebbero della Chiron Longtail l’auto più veloce del mondo (fra l’altro, Bugatti pare sicura di poter toccare quota 515 km/h), ma non prima che entri in produzione…

460 km/h… 490 km/h… che differenza fa, in fondo? Parecchia, secondo Andy, come spiega durante un’intervista per Bloomberg: “Anche in Germania, 150 miglia all’ora (240 km/h circa) è una bella velocità. E 180 miglia all’ora (290), anche se è poco di più, è una cosa completamente diversa. Se poi sali ancora, 300 miglia all’ora non è il doppio di 150: sembra quattro volte di più“.

Il che significa che non si tratta semplicemente di salire a bordo e premere l’acceleratore finché la velocità non aumenta più. Anche un pilota come Andy non guida sempre a certe velocità; le stesse Bugatti sono limitate a 261 mph (420 km/h) e già eliminando il limitatore noti la differenza, con il cervello che fatica a processare la velocità.

Ti viene tutto addosso. Senti l’accelerazione nel busto, ti si muove attorno alcuni organi interni, te li rimescola e, ovviamente, la sensazione diminuisce man mano che ti avvicini alla velocità massima. Dopo che l’hai fatto per un po’ di volte, il cervello comincia ad abituarsi“.

Non sei semplicemente seduto lì a goderti il giretto, “controlli la velocità, analizzi eventuali pericoli, cerchi di tenerla al centro delle tre corsie [nel caso di Ehra-Lessien] e non è facile come sembra, perché quella strada è consumata, ci sono molti solchi e l’auto si muove, perché stai andando fortissimo“.

Alla fine, lo sterzo soccombe all’effetto giroscopico delle ruote, un problema che non è stato ancora risolto perché nel “mondo reale”, perfino nel caso di una Bugatti, questo tipo di cose è lontano anni luce dal normale utilizzo. Ma a quelle velocità, lo sterzo comincia a non ritornare più al centro, cosicché, quando applichi una correzione, ne serve subito un’altra nel senso contrario. Piccoli aggiustamenti, ma indispensabili per riuscire ad andare dritti.

Non ci resta che aspettare che Bugatti riagguanti il primato, mentre attendiamo che l’altra contendente al titolo di auto di serie più veloce del mondo mostri le proprie carte. Il gioco, però, nel frattempo si è fatto molto duro, cara Hennessey Venom F5

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1 commento

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Michele 5 Febbraio 2021 - 10:59

….ommioddio………

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