Mazda MX-5 fai da te: sostituire master e slave frizione

Ci sono due motivi principali per cui è molto bello avere una delle prime serie di Mazda MX-5 (na-nb-nbfl):

• Si gode guidandole
• Si gode passando le notti in garage facendo piccoli lavori di manutenzione che con una macchina più moderna sarebbero impensabili.

Amare una macchina (ma anche una moto) significa infatti anche prendersene cura e con la MX-5 avete la meravigliosa possibilità di farvi molti lavoretti per conto vostro tranquillamente in garage, senza il bisogno di svenarsi in costosi meccanici (che spesso conoscono la macchina meno di voi).

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La MX-5 – e lo dico toccandomi le balle – è una macchina nata bene e, a parte un paio di difetti congeniti che vedremo a breve, non richiede particolari cure e non presenta strambe problematiche tali da renderla pericolosamente costosa: una buona manutenzione ordinaria è in genere quello che basta per conservare in salute una macchina che, salvo casi particolari e/o particolarmente sfigati, arriva tranquilla a 250 mila km senza cedimenti o pugnette varie.

Come vi dicevo, però, ci sono un paio di cose alle quali bisogna prestare attenzione o si corre il concreto rischio di rimanere a piedi o di tornare a casa sul carro attrezzi (che proprio economico non è).

Venendo quindi al dunque, i due problemi più frequenti che possono capitare ad un possessore di una delle prime MX-5 sono:

-radiatore originale con il serbatoio di plastica che si spacca e addio guarnizione di testa;
-cilindro master/slave frizione che vi fa ciao ciao con la manina lasciandovi per strada.

Partiamo da quest’ultimo lavoro che ho fatto recentemente e che quindi mi viene facile spiegarvi come farlo passo passo.

Cilindri frizione MX-5, perché si rompono?

Innanzi tutto cerchiamo al volo di capire perché la MX-5 ha questo difetto congenito: la nostra amata spider, a differenza di molte altre auto e della Vespa, ha la frizione idraulica invece che a filo. Questo cosa significa? Significa che quando voi pestate sul pedale della frizione azionate una pompa idraulica che a sua volta va ad azionare un cilindro che, spingendo direttamente sulla leva spingidisco, disinnesta la frizione separando il cambio dal motore.

Lo schema idraulico della frizione della MX-5 è quindi composto da due componenti principali che lavorano in sequenza, se uno dei due ci abbandona, rimaniamo per strada. Succede infatti spesso che l’olio DOT3/DOT4 che utilizziamo per alimentare tale circuito, essendo corrosivo, si mangi gli o-ring di tenuta delle due pompe andando, con il tempo e l’utilizzo, a renderle inservibili; un primo indizio che questo sta avvenendo è l’olio scuro nella vaschetta della pompa frizione (aprite il cofano, ve la trovate in alto a destra).

L’olio, che dovrebbe essere trasparente, è scuro perché ha in sospensione le particelle di gomma degli o-ring delle due pompe, segno che il tutto sta per andare a remengo e che vi conviene sostituire i cilindri prima di venire abbandonati a lato strada. Inoltre c’è un altro fattore da tenere in considerazione, scusate la digressione ma sono un chimico, in certe robe ci sguazzo: l’olio DOT ha delle specifiche chimico fisiche molto stringenti, specialmente la sua viscosità e la sua temperatura di ebollizione: un olio vecchio e miscelato alla sporcizia non potrà assolutamente garantire queste proprietà, specialmente a caldo. Inoltre l’olio DOT ha la fastidiosa tendenza ad essere igroscopico, ovvero assorbe acqua dall’aria e con il tempo si arricchirà tanto in acqua (basta il 3-4%) per rendere le caratteristiche del fluido inservibili, solo questo è un buon motivo per spurgare l’impianto con olio nuovo ogni 2-3 anni.

Il colore dell’olio in questa foto NON È BUONO

Comunque, voi siete lì tranquilli che andate, fate per premere la frizione e il pedale va giù tutto senza alcuna resistenza, lasciando la frizione innestata e la marcia dentro; se siete fortunati e abitate dove c’è spazio e le strade sono scorrevoli, ben per voi, con un po’ di rev-matching ce la farete; se siete in città, è un marone. Quando quindi vedete che il liquido frizione è molto scuro, fate come me, fidatevi, cambiate le due pompe che è un lavoro da 100 € circa e vi salva da noie peggiori.

Tutorial: sostituzione cilindri frizione MX-5: lo smontaggio.

Come detto i cilindri sono due, si potrebbe cambiare solo lo slave (quello sotto che spinge sulla leva spingidisco) o il master (la pompa principale) ma  la cosa migliore è cambiarli entrambi, ricordate: chi meglio spende, meno spende.

A questo punto vi servono i due pezzi di ricambio. Io li ho comprati su MX-5 Garage, sito punto di riferimento in Italia per i ricambi per la nostra piccola auto da parrucchiere, veloce nello spedire e con prezzi ottimi e, cosa da non sottovalutare, che offre  la possibilità, per qualunque questione, di parlare in italiano con un italiano: per i due cilindri, spedizione a Bologna inclusa, ho speso 80 euro, ottimo direy.

A questo punto vediamo brevemente, per punti, come procedere alla sostituzione dei fottut cari cilindretti frizione:

1 – Alzate la macchina su un cric dal lato del passeggero: dovrete andare a lavorare sotto la macchina, usate un cric stabile e fatto come si deve, se avete dei cavalletti è meglio;

2 – Girate lo sterzo tutto a destra e smontate la ruota destra (lato passeggero);

3 – Aprite il cofano e IMPORTANTE, infilatevi guanti e occhiali protettivi, il liquido idraulico DOT 3/DOT 4 è altamente corrosivo, vi buca le mani, se vi va in un occhio è una pugnetta. Non esistono meccanici fighi, esistono meccanici che non sono andati all’ospedale. Proteggete con uno straccio anche la macchina sotto alla pompa e già che ci siete anche il parafango, quello stronzo del DOT corrode anche la vernice;

4 – Munitevi di una siringa (ma anche tanto Scottex va bene) e svuotate il serbatoio della pompa principale, l’olio esausto va smaltito correttamente, se lo cacciate in un tombino/lavandino, mi spiace, siete dei maleducati. Svuotate il serbatoio meglio che potete così la minor quantità di olio andrà in giro una volta smontata la pompa.

5 – Con una chiave da 10 svitate la vite della linea idraulica, una volta fatto, con una chiave da 12 (a bussola è meglio) svitate – non senza qualche bestemmia – i due dadi che tengono la pompa fissata alla paratia parafiamma. Una volta con la pompa in mano, mettete da parte la guarnizione che c’è sulla sua flangia, vi servirà dopo. Una volta rimossa la pompa questo è quello che vi troverete davanti:

6 – a questo punto inizia il gioco duro, andate sotto alla macchina, al posto della ruota che avete smontato, guardando verso il cambio dovrete vedere il cilindro slave della frizione, se avete dubbi, vi aiuto io

L’avete visto? bene, ora con una chiave da 10 svitate la linea idraulica e sempre con la bussola da 12 e molta forza svitate le due viti che tengono la pompetta fissata al cambio. Vi ritroverete in mano una cosa del genere. Ah, attenti che se vi scappa la chiave vi fate male alle dita e poi sono bestemmie.

A questo punto possiamo procedere con

Il montaggio.

7 – Per prima cosa bisogna assemblare il cilindro slave che probabilmente vi sarà arrivato smontato, con la pompa da un lato e il pistoncino dall’altro.

La cosa è molto semplice: il pistoncino va infilato dentro alla pompa con la sua parte più sottile e poi va ricoperto dal gomma protettiva incastrandola nella apposita fessura, lasciando fuori la parte che va ad incastrarsi nella leva spingidisco. Nell’infilare il pistoncino nella pompa, cospargetelo di grasso (se grasso resistente alle alte temperature meglio) per evitare cigolii e rumorini molesti.

8 – Procedendo al contrario rispetto a quando lo abbiamo smontato, rimettiamo il cilindro slave al suo posto, siccome la linea idraulica è fatta di tubo metallico rigido, il mio consiglio è di “impuntare” la vite da 10 nella sua posizione poi di avvitare le due viti che fissano la pompa al cambio, ci sarà da bestemmiare ma si fa. Ricordatevi di incastrare per bene, anche qui ungendolo con un po’ di grasso, l’estremità con “il pirulino” del cilindro nell’apposito foro della leva spingidisco. Una volta tutto in posizione, potete stringere le due viti e il dado della linea idraulica.

9 – Fatto il sotto tocca al sopra: prendete la pompa principale, pulitela per bene, mettete la guarnizione sulla flangia e rimettetela in posizione contro la paratia parafiamma, con le due viti da 12 un po’ lente fissate la linea idraulica e una volta che tutto è in posizione, potete stringere i dadi e procedere con il riempimento del circuito idraulico e del suo spurgo, fase finale del nostro lavoro.

10 – Riempite il serbatoio con l’olio. Mi raccomando usate un liquido se possibile preso da una bottiglia sigillata, il DOT assorbe acqua dall’aria compromettendo le sue caratteristiche, lasciate stare l’olio vecchio, non fate i barbony che costa poco, dai. Ora la domanda da un milione di euro: DOT 3 o DOT 4? Mazda consiglia il DOT 3 ma c’è da dire che quando la MX-5 è uscita alternative non ce ne erano. Il DOT 4 presenta una composizione chimica simile al DOT 3 (anche lui è a base glicolica) ma ha caratteristiche migliori: presenta una minore igroscopicità (assorbe meno l’umidità) e ha temperature di ebollizione più elevate, sia in caso di olio nuovo che in caso di olio “bagnato” ovvero contenente il 4% circa di acqua. Insomma il DOT 4 ha caratteristiche migliori e più stabili nel tempo inoltre lo standard qualitativo FMVSS n°116 richiede che essi siano compatibili tra loro, in caso di una eventuale miscelazione nel medesimo sistema idraulico. Questo permette di passare passare da un DOT 3 a una DOT 4 senza che vi siano reazioni dannose per i metalli e le guarnizioni del sistema. Discorso diverso con le formulazioni successive: il DOT 5 ha una base chimica diversa quindi meglio lasciare stare, il 5.1 invece è a base glicolica quindi andrebbe bene ma la sua elevata igroscopicità lo rende sconsigliato a meno di sostituirlo regolarmente. Inoltre, nota finale, per passare da un DOT all’altro è sempre meglio svuotare completamente l’impianto senza mischiarli fra loro. Lezione finita.

11 – Svitate il tappo della pompa principale e riempitelo di liquido idraulico. A questo punto chiamate un amico, vi tornerà utile.

12 – andate sotto alla macchina e guardate il cilindro slave. In alto sulla sua destra vedrete una vite chiusa da un cappuccio di gomma, quella è la vite di spurgo. Togliete il cappuccetto e collegate al beccuccio che c’è sotto un tubo di gomma, io mi sono inventato un affare del genere, spesa zero e ha funzionato, utile anche per non sporcare/sporcarsi. La vite di spurgo si allenta con una chiave da 8, tenetela pronta.

13 – Il vostro circuito idraulico a questo punto sarà pieno di aria e noi dobbiamo riempirlo di olio facendo uscire tutta – ma proprio tutta – l’aria al suo interno, lo spurgo serve proprio a questo. Voi vi mettete sotto il cilindro slave e il vostro amico dovrò pompare sul pedale della frizione. In teoria bisogna pompare con la vite di spurgo chiusa e, con il pedale a fondo corsa, aprirla facendo uscire l’aria, richiuderla e solo a quel punto far tornare il pedale indietro, il tutto facendo MOLTA attenzione che il liquido dentro la vaschetta della pompa non scenda mai sotto al minimo, se dovesse scendere fino a tirare dentro aria dovreste rifare tutto da capo. Per questa fase ci vorranno molte pedalate, ci vorranno molti:

“pompa pompa pompa!”

“apro!”

“chiudo!”

“pompa pompa pompa!”

“apro!”

“chiudo!”

“pompa pompa pompa!”

“apro!”

“chiudo!”

“diobò!”

Ci vorrò un po’, ma non perdete le speranze: dopo un po’ di belle pompate la pompa superiore si riempirà e inizierà a mandare il liquido in circolo. Quando dal vostro tubo di spurgo vedete uscire solo olio e più bolle d’aria, il lavoro sarà fatto. Chiudete bene la vite di spurgo, rimettetegli il cappuccio, smaltite l’olio correttamente e godetevi la nuova linea idraulica della frizione della vostra MX-5.

Grazie al mio amico Enrico per avermi regalato un sabato mattina, grazie a Luca Serafini di MX-5 Garage per avermi fornito ricambi a tempo record e grazie, ancora una volta, a Mazda per aver fatto una macchina la quale è un piacere tanto da guidare quanto da smanacciare.