Super Test McLaren 720S Spider: è dura essere la migliore

Perfezione: /per·fe·zió·ne/

Il grado qualitativo più elevato, tale da escludere qualsiasi difetto e spesso identificabile con l’assolutezza o la massima compiutezza.

Chi progetta auto sportive tendenzialmente arriva a una fase dello sviluppo in cui si trova davanti al classico bivio della morte: la facciamo un po’ piaciona e strapiena di cavalli così lo sceicco non ci rompe le balle oppure la sbattiamo a terra con sospensioni in marmo di Carrara e andiamo a prenderci il record al Ring?

Parliamoci chiaro, le vie di mezzo non piacciono a nessuno e le 50 sfumature di grigio avrebbero fatto schifo anche a E. L. James se al posto di scrivere un romanzo erotico fosse stata un’appassionata di automobili. Non è un caso che le versioni “più racing” di vetture già belle gasate in partenza siano il più delle volte dei pastrugni mal riusciti, là dove l’ago della bilancia inizia a pendere dove non dovrebbe ecco che iniziano i problemi. BMW M4 GTS ed M4 CSL vi dicono nulla?Insomma, viste da questa prospettiva le opzioni sembrano limitate ma alla fine il discorso potrebbe filare, se ci pensate bene. Vuoi una macchina che sul badge abbia scritto Club Sport? Ti becchi le sospensioni di legno e stai zitto, se proprio vuoi andare in Rinascente col barboncino sotto all’ascella ti prendi la versione base. O una Land Rover di 11 metri in pieno stile milanese.

Ma se vi dicessi che c’è qualcuno oltre il canale della Manica, più precisamente a 35 km sud-ovest di Londra, che dal 2017 produce una supercar che oltre ad andar forte in un modo disumano si guida per strada con la stessa nonchalance di una Golf GTI, è disponibile anche Spider ed è – francamente – bella da morire?

Si chiama McLaren 720S e sicuramente non vi suonerà come una novità dato che ormai ha già 6 anni di servizio sul curriculum, tanto che giusto qualche tempo fa la casa di Woking ha presentato la migliorata-del-30-percento 750S.
Il problema – per gli altri – è che ancora oggi la neo pensionata della Super Series rappresenta il benchmark nel mondo delle supercar e non ha nessuna intenzione di mollare lo scettro; la cosa pazzesca è che questa vettura nella sua essenza di ferro definitivo si presenta in maniera semplice, diretta e dannatamente efficiente.

Lo si può intuire già dall’esterno che la 720S non è la classica supercar da parcheggio in doppia fila in via Montenapoleone: il design è un susseguirsi di saliscendi e dentro-fuori, tutte le linee hanno un senso funzionale e se ci si prende un paio di minuti per seguire minuziosamente l’andamento delle curve ecco che l’estasi visiva raggiunge il suo apice.
È come se i designer di McLaren avessero preso un blocco d’argilla e ci avessero sparato contro aria a 500 km/h; quando vi dico che la 720S è scolpita dal vento è perchè a vederla sembra proprio che dietro alla sua realizzazione ci sia un tocco extra umano. Dritta, di tre quarti o di lato la Super Series di Woking è semplicemente bella da mozzare il fiato e anche spider – generalmente non uno dei miei tipi di carrozzeria preferita – ha una linea elegantissima, quasi fosse una coupé con tetto rigido ripiegabile.

Il fatto è che la concorrenza spesso e volentieri cerca di proposito la sboronata, il punto di arrivo è necessariamente il poster nella cameretta e quindi giù di alettoni giganti, prese d’aria infinite e terminali di scarico trapezoidali.
Ma la 720S no, è Pierce Brosnan che alla festa sta in un angolino sorseggiando un Vodka Martini sapendo di essere il più figo della sala, mentre Chris Hemsworth e Chris Evans ballano mezzi nudi in pista mostrando i pettorali.

All’interno della scanalatura della portiera che nutre d’aria il radiatore posteriore c’è un pulsante nascosto: lo premo ed ecco che l’ala di farfalla (o portiera ad apertura diedrale) si alza delicatamente occupando un ingombro minimo.
Vi basti pensare che io son sceso facilmente dalla macchina più e più volte nel mio box di 5 x 2.2 metri, con la 720S Spider che è lunga 4.55 metri per 1.93. Ok, non peso 350 kg ma vi posso assicurare che è più semplice di quel che sembra.

Ora chiudete gli occhi, immaginatevi gli interni di una Lotus Exige se non fossero assemblati da un carpentiere bergamasco ma da un team di designer inglesi. Ecco come sono quelli della 720S e non credo ci siano altri modi per dirlo.
Lo stile è super essenziale, niente fronzoli o porcherie alla Frangivento, dal primo momento che si posa il deretano sul sedile del guidatore si capisce che chi ha progettato questa vettura aveva in mente solo e soltanto la guida.

È un’auto disegnata per noi infuocati di motori, lo si nota in ogni angolo e in ogni dettaglio della macchina; non ci sono dannati pulsanti a sfioramento, lucine colorate o nottolini in cristallo, essenzialità è la parola d’ordine. Ma questa è una McLaren e dunque un po’ di profumo “posh”, se proprio lo desiderate, è possibile averlo. Si può scegliere infatti di avere gli interni in Alcantara, inserti in carbonio e sedili da corsa a guscio oppure optare per degli interni foderati in pregiata pelle e sedute più vivibili e regolabili elettricamente. Vista l’estrema versatilità della 720S anche un mix delle due cose potrebbe aver senso.

Ciò che non cambia è la sostanza: 2 selettori per regolare assetto e motore, un pulsante per il launch control, un pulsante per l’aerodinamica attiva dell’alettone e uno schermino touch centrale. Ah e poi c’è quella figata del Folding Display dietro al volante che cambia orientamento e grafica in base alle impostazioni di guida. Libidine.

Prima ancora di pigiare il bottone rosso con la scritta “START” mi rendo conto di una cosa: sono a casa. Tutto è disposto in maniera perfetta con volante, pedaliera e seduta che si adattano come un calco in silicone al mio corpo. Maledizione solo alla cintura disposta troppo in alto che ti decapita ogni volta che al casello ti allunghi per mollare lo spicciolo, ma fa pazienza.Premo il pedale sinistro, trattengo il fiato e il V8 biturbo da 720 cv si accende con un ringhio profondo deliziando i miei timpani con un cold start di una quarantina di secondi di puro godimento audio-sensoriale.

Motore che tra l’altro non è un pezzo di ferro a caso, oltre a essere l’evoluzione dell’M838T derivato dalla McLaren 650S (e prima ancora della MP4-12C) è anche un pezzo di storia clamoroso. In origine infatti ci fu il Nissan VRH35, architettura motore che forse non vi dice nulla ma scommetto che se vi dico “Nissan R390 GT1” o “Gruppo C” potreste iniziare ad agitarvi male.

– Eh già –

Sviluppato da Nissan nel 1989 come rimpiazzo del fallimentare VEJ30, cuore pulsante della Nissan R87E, il VRH35 iniziò a regalare qualche gioia con la Nissan R89C Gruppo C e allora apriti cielo…perché non usarlo per vincere a Le Mans?
Per farla breve la casa di Yokohama prese per il colletto la Tom Walkinshaw Racing, gli fece pastrugnare una Jaguar XJR-15 tirandoci fuori la R390 GT1 col suo nuovo VRH35L e via a 354 km/h per il rettilineo Hunaudières. Tutto bello vero? Peccato che sta benedetta R390 GT1 non vinse mai nei tre anni di presenza a Le Mans (‘97-’98-’99) e Nissan mollò le gare endurance spedendo il V8 biturbo sugli scaffali a prender polvere.

Bene, McLaren come un vero volpone di Wall Street acquistò i diritti dell’architettura motore appena dopo il flop di Le Mans e passò la patata bollente alla Ricardo, leggendaria azienda ingegneristica britannica, che portò prima la cilindrata da 3.5 litri a 3.8 litri e poi rivide completamente il motore denominandolo infine M838T e montandolo sulle successive MP4-12C, 650S, 675LT, P1, 540C, 570S e 600LT.
Oggi del VRH35L sul più nuovo M840T (ma già anche sull’M838T) non rimane praticamente nulla se non le misure caratteristiche (alesaggio di 96.6 mm e corsa di 73.5 mm, motore superquadro), ma anche solo pensare di avere un pezzo di storia posizionato dietro alle spalle è qualcosa di estremamente romantico.

Potete star certi di una cosa però: sotto a quel ben di dio telaio in carbonio chiamato Monocage II l’anima di prototipo GT1 è ancora viva e vegeta.
Vi basta trovare un rettilineo abbastanza lungo per capire per quale motivo se digitate su Youtube “McLaren 720S” troverete solo video in cui massacra quasi ogni concorrente che si trova ad affrontare. Per gli standard odierni 720 cv possono sembrare pochi – la nuova Ferrari 296 GTB ne ha 830 cv grazie all’ausilio dell’elettrico, per farvi un esempio – ma l’estrema leggerezza della 720S Spider, appena 1468 kg con tetto rigido, e quel diavolo meccanico dell’M840T ribaltano ogni previsione.

La parola “Veloce” non descrive a sufficienza un 100-200 con questa macchina.

Se una delle peculiarità della 720S è sicuramente la guida pacata in strada, con il motore bello rilassato che non si impantana mai e il cambio DCT a 7 rapporti sviluppato dalla Dana Graziano che porta il comfort di guida a un altro livello, quando c’è da pestar come fabbri viene normale chiedersi come sia possibile che entrambe le anime della 720S possano coesistere in un unico corpo macchina.

Portando la manetta su “Track” e impostando la modalità manuale il motore prende vita, non vede l’ora di strappare l’asfalto con le immense P Zero Corsa 305/30/R20 posteriori e farti conoscere nuove soglie di adrenalina.
Premendo il pedale destro a fondo prima si riceve una sassata sui reni, da 2000 a 6000 giri il V8 biturbo urla “delicatamente” lanciando in velocità la 720S con una levigatezza impressionante, superata quella soglia succede qualcosa di imprevisto, qualcosa che normalmente non ti aspetti su un motore biturbo.

Le due turbine a bassa inerzia in alluminio e titanio TD05H danno un secondo colpo ai reni; il respiro si ferma e le mani arpionano il volante, la 720S entra in modalità “iperspazio” e la strada si stringe davanti ai tuoi occhi con la lancetta del contagiri che cresce fino a toccare 7500 giri. Una spinta infinita che porta il cervello a non capire più niente, è una figata? Sono terrorizzato? Non lo so, ma farei questo giochetto tutto il giorno.

E poi ci sono le sospensioni, quel miracolo della tecnica chiamato Proactive Chassis Control II. Ci vorrebbe un articolo a parte solo per spiegare questo sistema tanto complesso quanto meraviglioso (e con una storia rallystica importante alle spalle), ma per ora vi basti sapere questo: non è il solito e banale assetto regolabile elettronicamente dallo schermo touch.

– Schema del sistema PCC II –

Per farla breve sulla McLaren 720S non vengono utilizzate le barre antirollio dato che la rigidità delle stesse non è lineare e questo non permette un controllo del rollio della vettura in ogni singolo istante durante la guida.
Il PCC II invece collega direttamente le sospensioni con un sistema idraulico che “forza” l’ammortizzatore opposto rispetto al carico applicato a contrastare il rollio. Molto più efficiente rispetto ai motori elettrici a 48V che vengono usati sui mega SUV di lusso e soprattutto molto più leggero.

foto: AutoZine

A tutto questo viene poi aggiunto un super cervellone elettronico che grazie a svariati sensori raccoglie costantemente le informazioni che arrivano dall’asfalto calcolando come un bravo nerd quanta superficie di battistrada in quel momento stia toccando terra; queste info sono poi processate a una velocità supersonica da un algoritmo predittivo (studiato da un dottorando di Cambridge) chiamato “Optimal Controller” cosicché la 720S possa prevedere ciò che accadrà sotto alle sue ruote regolando in continuazione i coefficienti di smorzamento. Tradotto: grip a palate in ogni dannato istante, comfort di guida quando richiesto e pochissime possibilità di sbragare male quando si spinge forte. Dato poi che McLaren ci tiene che i suoi clienti possano fare gli asini di traverso senza disintegrare la macchina hanno anche introdotto un sistema chiamato “Variabile Drift Control” che permette al pilota di scegliere quanto angolo di sgommata dare alla vettura in uscita di curva, manco fossimo su Need For Speed.

Il PCC II e il peso ridotto del MonoCage II rendono la 720S un bisturi nel burro tra le curve, si apprezza all’istante la leggerezza di questo missile terra-terra e grazie quel ben di Dio di sterzo elettromeccanico è come se al posto delle ruote anteriori ci fossero le vostre mani. Niente filtri, niente barbatrucchi, la 720S è sempre diretta e sincera nonostante dietro alle quinte ci sia un sistema incredibilmente complesso che lavora senza sosta per garantirvi la massima performance e il massimo comfort in ogni momento.

Danza tra le curve come un gatto a caccia del puntino laser, anche portando le manette sui settaggi più impegnativi non è mai scorbutica né imprevedibile, si lascia godere tra un tornante e l’altro facendosi passare a volte quasi per una GT ma con un un feeling da light car e una potenza da hypercar.
La McLaren 720S per me è una lettera d’amore agli appassionati di automobili e a tutti quelli che sognano un giorno di possedere una super sportiva.

Estetica: cosa volete dirle? Da qualunque angolo la si guardi è uno spettacolo e credo che per la prima volta in vita mia possa preferire la versione spider a quella coupé.
Le linee hanno un’armonia incredibile, a me sono bastati due sguardi per innamorarmi della 720S e non ho problemi a dire che dopo la P1 è la McLaren più bella che sia mai stata fatta. Dai, anche in Supernova Silver sta benissimo.

Piacere di guida: auguro a voi lettori di poter provare un giorno questa macchina perché le sole mie parole non rendono giustizia al lavoro titanico che è stato fatto per rendere questa macchina uno dei ferri più devastanti mai concepiti dall’uomo. Va fortissimo sul dritto, va fortissimo in curva, va fortissimo anche quando va piano.
Lo sterzo è supremo, il feedback di frenata è quasi come quello di un’auto da corsa mentre l’assetto è qualcosa di talmente spaziale al punto da rendere l’essere umano l’unico limite reale di questa vettura. Serve altro?

Vita quotidiana: che vi piaccia o meno è qui che la 720S brilla in maniera eccezionale. Oltre al cambio doppia frizione tarato in maniera certosina per la vita quotidiana – roba che vi spara la settimana 60 km/h – ci sono delle sospensioni alla magia nera che riescono a rendere il percorso casa-ufficio più confortevole che su una Classe A col suo nefasto “pacchetto AMG”. Il pozzetto frontale è abbastanza grande far entrare un sacchettone dell’IKEA pieno di spesa e due trolley da viaggio mentre col tetto in vetro elettrocromico (optional da 9680 euro, così tanto per) esteso c’è un secondo spazio di carico sotto al tonneau abbastanza ampio per farci stare un carlino e un paio di spazzolini da denti.
C’è poi un impianto Bowers & Wilkins da 12 altoparlanti, sensori di parcheggio, telecamera posteriore e a 360 gradi e sedili elettrici riscaldabili, giusto per non far sentir troppo la mancanza del suvvone famigliare.

Street credibility: ha l’aspetto di una baby hypercar, come pensate che possano reagire i pedoni al vostro passaggio? Ovviamente con un mix si smorfie compiaciute e mani a mulinello ma la cosa più divertente è che un buon 80% di chi vi fermerà per farvi i complimenti non avrà più pallida idea di che macchina voi stiate guidando.
Le McLaren, in un paese dominato da Lamborghini e Ferrari, sono piuttosto rare da vedere in giro ma le 720S sono degli unicorni assoluti nonostante siano dei ferri pazzeschi per intenditori di alta gamma.

Fattore groupie: Non credo ci sia bisogno di scrivere più di 3 righe a proposito di questo punto. La peluche d’abbordaggio sa bene la differenza tra una Kia Picanto e una macchina con le portiere che “si alzano all’insù”, non ci sarà bisogno di spiegare che il motore deriva dalla Nissan R390 GT1 o che il Proactive Chassis Control II è figlio di quello che fu l’assetto Kinetic della Citroen Xsara WRC. Ecco, abbiate pronto sempre il sedile del passeggero.

Fattore Nerd: come avrete potuto intuire leggendo la mia recensione la 720S non è solo un bel motore in un telaio di carbonio. Ogni elemento è studiato ossessionatamente per garantire le prestazioni migliori, quasi come se McLaren – quasi riuscendoci – fosse all’epoca alla ricerca della perfezione in senso assoluto. Per me il Proactive Chassis Control II è una chicca fenomenale, se volete approfondire nel dettaglio questo sistema non posso che consigliarvi questo video di Jason Fenske :

Economia d’uso: il V8 biturbo ha 720 cv e 770 Nm di coppia da sparare a terra, per dirla con un eufemismo quando si schianta il pedale destro a terra la 720S tende a bere un po’ troppo.
In autostrada però – complice il cambio – se si viaggia a velocità costante e a codice (so che è impossibile ma credetemi, si può fare) si arriva anche a vedere gli 8 km/l. Il serbatoio tiene fino a 72 litri di preziosa benzina a 100 ottani, ma la verità è che non arriverete mai a superare un media complessiva di 5 km/l dato che quel motore dà assuefazione nonostante il sound del V8, alla fine, non sia niente di speciale.

Volete comprarne una? Purtroppo dal 22 Dicembre 2022 non è più possibile ordinarla dato che oggi c’è la 750S (in arrivo nel 2024), ma un modello che quello provato da me costa intorno ai 300.000 euro. Fate un giro su Autoscout.

Oh, quanto fa? 0-100 in 2.9 secondi, 100-200 in 5 secondi netti. La 720S ci mette meno tempo a toccare i 300 km/h di quanto ci metta la nuova Nissan Arya a farti capire come diavolo si accende. In tempi non sospetti sarebbe stata una vettura da record su terra, non una supercar.

Rolling Steel Approved: È una delle vetture più devastanti che siano mai approdate sulle pagine di Rollingsteel, come potremmo non approvarla?

“Nessun appassionato di auto si può definire tale se non ha mai avuto almeno una volta nella vita u̶n̶ ̶A̶l̶f̶a̶ ̶R̶o̶m̶e̶o̶ una McLaren 720S”

Le fotografie sono di Angelo Cattorini a.k.a SmellsofWheels