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Di Caterham giapponesi e del futuro delle sportive (soprattutto economiche)

de Davide Saporiti

Poche idee ma confuse… questo articolo, probabilmente, non avrà né capo né coda, ma l’idea non è quella di diffondere la verità assoluta, bensì condividere una riflessione. Venendo al punto: la notizia di questi giorni che Caterham sta cambiando padrone e che, di fatto, diventa giapponese mi ha particolarmente colpito e mi è venuto da ripercorrere con la mente tutto ciò che abbiamo visto finora nel mondo delle automobili fatte per Guidare. A me sembra una buona notizia in mezzo a tante cattive notizie: chi acquista è VT Holdings, una grossa società del Sol Levante, titolare di concessionarie di svariati marchi europei e asiatici: fra le altre cose, importano attrezzi piuttosto interessanti, come Lotus, KTM (auto) e, appunto, Caterham (pare ne venda sulle 120 all’anno).

Kazuho Takahashi in completo da ufficio. Bello avere un capo così, no?

Probabilmente approfittando di una situazione finanziaria non particolarmente felice per la casa degli sfilatini col “7” sul muso (condizione, purtroppo, spesso tipica dei piccoli marchi), VT Holdings rileva Caterham da Tony Fernandes e Kamarudin Meranun, i comproprietari che, a partire dal 2012, avevano cercato, invano, di far decollare il loro marchio, con tanto di squadra di F1 e una collaborazione con Renault per la realizzazione di una sportiva a motore centrale – quest’ultima, evidentemente, defunta sul nascere e poi riesumata per diventare la Alpine A110 (provata QUI).

In un mondo che, passionalmente parlando, sta andando a catafascio, il fatto che uno dei marchi automobilistici più “estremi” sia stato venduto al suo distributore e non alla solita mega-multinazionale senza scrupoli, è quasi commovente. E che distributore: spulciando il sito di VT Holdings, notiamo che questo partner di Caterham dal 2009 non solo possiede qualcosa come 200 concessionarie e ha investimenti un po’ in tutto il mondo, ma, soprattutto, che il proprietario Kazuho Takahashi è un appassionato vero, nonché un pilota (ha corso alla 24 Ore di Le Mans, alla 1000 km di Suzuka ed è un veterano dei campionati GT locali) che sottolinea come lui e la sua azienda siano perfettamente consapevoli di aver messo le mani su un marchio celebre, icona della guida pura e senza compromessi.

Dopotutto, cosa, sulle strade di questo pianeta, è più efficace di una Caterham? Certo, esistono altre “estreme” come KTM X-Bow, Radical, Ariel Atom, BAC Mono; ma la miscela di purezza e semplicità che la Caterham Seven offre fin dagli anni ’50 del secolo scorso non è stata ancora raggiunta da nessun concorrente, se non da sporadiche repliche più economiche. Di certo, poi, il futuro non accoglie a braccia aperte questo tipo di automobili: anche Takahashi e i suoi sono perfettamente consapevoli del fatto che la sfida più grande non sarà quella di restare sulla cresta dell’onda e continuare a far apprezzare la Seven, quella già piace; il difficile sarà proprio continuare a produrla, perché le normative sulla sicurezza e sulle emissioni sono sempre più restrittive e hanno già mietuto fior di illustri rappresentanti del piacere di guida, a partire dalle Lotus appena uscite di produzione.

Benché le aziende non siano opere di bene e non debbano regalare alcunché, si spera sempre che fra gli obiettivi di un produttore di automobili sportive non vi sia solo il mero guadagno, ma anche e soprattutto la soddisfazione della brama di feedback del cliente (anche solo di quei pochi…): confidiamo quindi che VT Holdings non intenda solo farcire la Seven di batterie (benché abbia annunciato proprio qualcosa del genere, ma non per domani mattina) e costruirle attorno una “vera carrozzeria” allo scopo di “ampliare il portafoglio clienti”, perché la forza di quest’auto sta proprio nelle sue caratteristiche.

Con una Caterham Seven funziona più o meno come con una buona storia: può essere lunga, molto complicata, ricca di particolari, di effetti speciali, ma, come si insegna alla scuola di scrittura creativa, spesso “asciugare” garantisce il miglior risultato. Se una Ferrari LaFerrari o una Pagani Zonda pizzicano tutte le corde giuste componendo una grande sinfonia, la piccola Caterham è la solista armata di un’unica chitarra elettrica che ti spalanca il cuore con l’assolo definitivo. Prendi una sportiva e spogliala di tutto, dalla carrozzeria ai cavalli di troppo, lasciale giusto le ruote, lo sterzo e il motore e spalanca il gas su una strada tutta curve: non c’è esperienza più bella, al volante di un’auto.

Come certe volte anche la pasta in bianco sa essere più gustosa di un piatto da chef stellato, una Caterham, nel 2021, resta ampiamente sotto i 600 kg di peso. Praticamente un miracolo. Il peso è tutto: è accelerazione e frenata, è tenuta di strada e agilità. Colin Chapman lo sapeva bene e, proprio per questo, nel 1957, aveva creato una moto a quattro ruote che si chiamava Lotus Seven. La potenza è importante, perché a nessuno piace premere l’acceleratore e attendere mezz’ora per il risultato; ma una massa contenuta consente di ottenere grandi prestazioni anche con una potenza relativamente bassa; consente di contenere l’inerzia e di facilitare i cambi di direzione e di correggere velocemente eventuali errori di valutazione, il che si traduce in una guida più rilassata, che richiede un impegno minore e che, in definitiva, diverte di più.

Il peso è tutto

E poi i consumi, non solo di carburante ma anche di gomme e pastiglie: chiedete al proprietario di una Caterham Seven con quale frequenza cambia le pastiglie dei freni… probabilmente sgranerà gli occhi realizzando di essersene completamente dimenticato.

Proprio per questo, la speranza è che, anche in futuro, questo genere di sportive continuino ad esistere. I principali “nemici” delle automobili sono l’economia, la sicurezza e le emissioni e questo vale soprattutto per le sportive, perché di solito viene archiviato per primo ciò che è “superfluo” e, purtroppo, sembra che gli appassionati della guida pura siano sempre meno – l’aumento esponenziale dei cosiddetti “SUV sportivi”, che coinvolge anche marchi importanti, parla da solo.

L’elettrico non è necessariamente un nemico, perlomeno come concetto; certo c’è il problema “sonoro”, perché buona parte delle emozioni che si provano alla guida deriva dalla colonna sonora che l’accompagna; ma il vero problema sta nel fatto che, al momento, le uniche batterie davvero leggere sono quelle per l’avviamento e, poi, ci sono i consueti tempi di ricarica e l’autonomia.

Per non parlare dell’affidabilità: bisognerà capire come si comporta una vettura elettrica quando la strapazzi come Porsche ha appena fatto con la nuova GT3, testata per 5000 km di fila alla velocità fissa di 300 km/h, fermandosi solo per fare rifornimento e uscendone fresca come una rosa. Lassù a Stoccarda sono fiduciosi: “Noi vediamo la trasformazione che avviene nell’industria automobilistica come un’opportunità” diceva Michael Steiner, del reparto R&D, “con l’obiettivo di legare i valori tradizionali di Porsche con la tecnologia del domani” (fonte: The News Market, 2020). E’ una frase che probabilmente vi rifileranno ovunque da ora in avanti e che di solito si traduce in una Porsche Taycan o equivalente (per quanto la Taycan sia un progetto estremamente valido).

– La BAC Mono ha un solo sedile e un solo obiettivo. Indovinate qual è… –

Per non parlare dei prezzi: le automobili sportive davvero economiche sono sempre più rare. Anche quelle che al momento consideriamo abbordabili – vedi Mazda MX-5 o Toyota GR86 – in fondo, costano pur sempre 25-30.000 euro; per chi era presente alla morte del vecchio conio, in Lire fanno 50-60.000.000. Non proprio abbordabili per tutti. La stessa Caterham, al momento, propone una gamma di modelli che parte da £27.500 per una Seven 270 che monta un 1.6 litri da 140 cv. Allo stesso tempo, paradossalmente, è un’epoca florida per mostri costosissimi come Ferrari Monza SP1/SP2, McLaren Elva e compagnia.

KTM X-Bow RR

Ci si chiede se il futuro possa riservarci qualche piacevole sorpresa anche da questo punto di vista, con metodi di fabbricazione e materiali sempre meno costosi a parità di qualità che consentano di contenere i costi e quindi di proporre listini sempre più invitanti. Qualcuno che ci pensa c’è, perché è, guarda caso, un vero appassionato, oltre che un genio: Gordon Murray.

Proprio allo scopo di semplificare e contenere i costi, il papà della F1 e della nuova T.50 ha brevettato l’iStream Superlight, un metodo di costruzione che combina tubi d’alluminio e carbonio riciclato – vedi concept Yamaha Sports Ride e l’inarrivabile (nel senso che proprio non arriva) nuova TVR Griffith – ma non pensa solo alle hypercar: nel 1991 aveva fondato la Light Car Company in società con Chris Craft e aveva partorito la Rocket, quella che a prima vista verrebbe da considerare come una progenitrice della BAC Mono, una monoposto stradale, ma che in realtà di sedili ne aveva due; ispirata alla semplicità della Lotus/Caterham Seven, la Rocket pesava appena 380 kg (!!).

– La Rocket non sarà una reginetta di bellezza, ma di sicuro sa come andare subito al sodo –

La Rocket mi sembra un buon esempio per descrivere il concetto: abbiamo due uomini – Craft, pilota esperto e Murray, che di progettazione di automobili qualcosina già sapeva anche prima della McLaren F1 e della T.50…  – che progettano di costruire una nuova creatura insieme e a cosa pensano? A una hypercar? Alla solita massacra-marchi-blasonati? Nemmeno per idea. Pensano alla loro passione, al loro desiderio di diffondere la cultura della guida pura e creano un oggetto fra i più semplici che possano esistere, ancora più semplice di una Caterham Seven. L’unico problema era il prezzo: già allora si parlava di £38.800 sterline (ben oltre i 40.000 euro di oggi).

– Il vero problema della Rocket è che è orrenda. Però è perfetta per le coppiette e fa bene alla passione –

– Qui, invece, la meravigliosa Ferrari Monza SP2 e il paradosso del soldo: muoiono le piccole sportive, trionfano i mostri inarrivabili –

Murray, però, non ha mai abbandonato l’idea di migliorare il concetto, elevandolo al punto che, prima o poi, dalla catena di montaggio della GMA dovrebbe uscire la T.43, la sportiva da 215 cv e 850 kg che il buon Gordon annuncia come “una Lotus Elise che puoi guidare tutti i giorni, entrarci e uscirne (chi ha una Lotus capisce al volo cosa intende), dotata di un tetto, un clima che funziona, navigatore, airbag, ecc.” e mossa da un tre cilindri Ford sovralimentato. Oseremmo dire che Murray immagina una Alpine A110 ancora più semplice e leggera come una Elise S3 (a proposito di Lotus: pare che Murray vada a lavorare alla guida di una Lotus Eleven. Non so se ho reso l’idea…).

– il progetto iStream Superlight di Murray. Immaginatelo su vasta scala… –

In definitiva, che fine faranno le sportive? Probabilmente, nessuno è in grado di rispondere esaurientemente a questa domanda. Di sicuro, il futuro è come noi lo creiamo e ciò che ci attende in concessionaria, di solito, è ciò che le case automobilistiche ritengono possa interessarci; in altre parole, si dovrebbe acquistare un’automobile con la stessa responsabilità con la quale facciamo la raccolta differenziata o la spesa, scegliendo di abbandonare certi prodotti perché nocivi all’ambiente. Ma questo non accade quasi mai, sia al supermercato che in concessionaria: se in quella vetrina appaiono abomini pesanti come portaerei e farciti di optional inutili che vengono definiti sportivi è solo perché qualcuno ha mostrato interesse nell’acquistarli. Una ventina di anni fa, l’idea di un SUV sportivo non era nemmeno concepibile. Eppure le alternative, le soluzioni intermedie, ci sono: mai sentito parlare di station wagon sportive?

– Fra una RS4 e una Cayenne cosa scegliereste? Se non rispondete entro mezzo secondo (dando la risposta corretta!), abbiamo un problema –

I SUV sportivi sono un ossimoro (C. von Koenigsegg)

Ma i tempi cambiano e cambiano la società e l’economia. Bentley, ad esempio, sostiene che non sia nemmeno più redditizio produrle, le sportive: il CEO Adrian Hallmark aveva dichiarato che il settore è in recessione e può crollare anche del 50 o 60%. Si ritiene che il problema stia in buona parte nel potere d’acquisto delle fasce più giovani della popolazione: ci vuole sempre più tempo per accumulare la ricchezza necessaria per mettersi in garage con serenità una sportiva, il che porta a clienti sempre più anziani e, di conseguenza, sempre meno interessati a rinunciare al comfort. Hallmark stesso lo aveva confermato, citando nuovi ricchi come i cinesi, che guidano SUV o girano in limousine… ma non automobili sportive.

Al contempo, i giovani sono comunque più interessati agli optional che alla sostanza e la cultura dell’automobile e della guida va a farsi benedire. Inoltre, la cultura del tutto subito che rovina i millennials finisce per contagiare anche le automobili, con supercar da 700 cv che sono facili da guidare come le utilitarie. Una volta la patente non bastava: ci volevano palle quadre e tanta esperienza anche solo per mollare la frizione dei mostri senza controlli elettronici di trent’anni fa.

Qualcuno dice che le sportive, quelle vere, spariranno del tutto. Non trascenderei, perché probabilmente ci sarà sempre qualcuno desideroso di divertirsi al volante. Ma non perché lo dico io: un certo Walter Röhrl sostiene che guidare è “indirizzare la nostra vita verso i nostri desideri, come se bastasse girare il volante per ottenerli“. E un certo E.B.White diceva che “nella vita tutto è altrove. E ci arrivi in macchina“. Dubito che l’appassionato vero voglia arrivarci con un SUV.

E’ importante che certe sportive continuino ad esistere, anche se saranno poche. Automobili che esaltino la connessione fra uomo e macchina, prive di filtri, con un volante che parla la lingua più bella del mondo: quella della guida con la “G” maiuscola.

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1 commento

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Federico 18 Maggio 2021 - 9:39

ok, non sarà economica ma una piccola citazione sulla Dallara Stradale la avrei fatta :-)

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