Abbiamo toccato con mano il nuovo Toyota Land Cruiser 250

Sono seduto su una panca vicino al gate, pochi minuti prima di iniziare l’imbarco su un Embraer 195 per Bruxelles. Mi girano in testa scene viste in passato con protagonista il Toyota Land Cruiser, un mezzo che non ho mai avuto il piacere di guidare ma che si è guadagnato un angolino nel mio cuore per la sua storia straordinaria.

Anche i non appassionati di fuoristrada riconoscono nelle forme e nel logo di questa macchina qualcosa di familiare, conosciuto, rassicurante. Il Land Cruiser è forse l’unico mezzo meccanico che è stato capace di mettere d’accordo tutti lungo il corso della storia, e quando dico tutti dico TUTTI.

– Scena tipica di una mamma che porta i bambini a scuola nei dintorni di Riad –

Se avete fatto un safari in Africa è molto probabile che siate finiti a bordo di un Land Cruiser 70 modificato apposta per disturbare la pace degli animali della savana, se invece avete affrontato un’esperienza da Foreign Fighter (chi non l’ha fatta, di questi tempi) il Land era in versione pick-up con AK-47 in dotazione standard.

 – si sono messi in posa, ma vanno davvero in giro così i militari nigeriani –

Dalla parte dei buoni, invece, ci sono i Land Cruiser 100 belli puliti e totalmente originali dell’ONU impegnati nella varie missioni umanitarie, o gli 80 modificati con assetti estremi e gomme da trattore che girano per i vulcani dell’Islanda a caccia di aurore boreali. Per non parlare degli arabi che ci vanno su due ruote così, per il gusto di farsi del male. Sono solo alcuni esempi della moltitudine di ruoli che questo fuoristrada può affrontare.

– Non c’è nulla di più efficiente di un Land Cruiser base con i cerchi in ferraccio, snorkel e bullbar per le missioni umanitarie –

– in Islanda ci vanno leggeri con il tuning –

L’unico luogo del mondo che non ha mai visto un uso massiccio di Land Cruiser per i “lavori sporchi” è l’Europa: siamo troppo puliti e troppo fighetti per poter apprezzare a pieno le qualità e le potenzialità di un mezzo del genere. A noi ci bastano le Panda 4×4 e le Jimny, ma nonostante tutto siamo affascinati e incantati dalle capacità della Toyota più longeva di sempre, e forse con quest’ultima edizione – classificata come 250 – anche qualche Italiano potrà sognare di essere un esploratore della giungla o uno spietato terrorista di Boko Haram, senza dover per forza espatriare in luoghi dove non fanno la pizza.

Sbarcato a Bruxelles, i miei ragionamenti cervellotici si concretizzano nella visione dal vivo del 250. Grazie ai soliti contatti altolocati del direttore, Toyota ci ha invitato a conoscerlo in anteprima e toccarlo con mano per poter dare un giudizio da appassionati su quella che pare essere la rivoluzione moderna della serie.

L’auto l’avete già vista su RollingSteel, ne abbiamo parlato all’uscita delle prime foto ufficiali raccontando anche la storia del modello e elencando le versioni che hanno scritto la leggenda. Qui sotto, quindi, leggerete più che altro quelle che sono le mie impressioni dopo averlo toccato nei dettagli, in attesa magari di una prova completa che vi potrà dire anche come va.

Arrivato alla sala di posa in una misteriosa struttura di Toyota nei dintorni della capitale belga, mi avvicino subito all’auto, ferma su una piattaforma girevole circondata da luci e con uno sfondo neutro. Prima impressione? Bella, esattamente quello che mi aspettavo dalle foto come proporzioni e “presenza”. La seconda impressione, dopo qualche minuto, è che, per quanto modaiola, l’auto continua a sembrare un fuoristrada e non un SUV, un effetto più vivido rispetto a quello che ho provato guardando le foto di cartella stampa.

– Ma è davvero un fuoristrada o è l’ennesimo SUV travestito da fangaiola? –

Certo, potrebbe essere entrambe le cose perché è sia robusto, muscoloso e virile che ben rifinito, profumato e con tutti i comfort di un’auto moderna ma ci piace ricordare che, se necessario, questa macchina può fare ciò che le sue forme promettono. Per capirlo meglio ho dunque sfoderato tutta la mia elasticità sdraiandomi a pancia in sù e scivolando sotto la scocca per capire meglio.

Signori, quest’auto è una body-on-frame, un mezzo vecchio stile con telaio a longheroni su cui poggia l’intero abitacolo, il non plus ultra in termini di guida in fuoristrada e per poter trainare pesi. Per intenderci, questa è la struttura ideale che permette al telaio di flettere separatamente dalla scocca, quindi offrendo il massimo dell’elasticità e delle prestazioni in situazioni estreme. L’opposto, l’unibody, è il telaio a scocca integrale che equipaggia tutte le auto pensate per l’asfalto, dalla Punto Sole del 1997 di vostro nonno alla Bentley Continental GT del padre della tipa che non ve l’ha mai voluta dare. Ah si, e anche tutti i SUV e crossover che invadono le strade della vostra città compreso, lo sdegno ancora vibra nell’aria, l’ultimo Defender.

– Questo è il telaio GA-F che equipaggia sia la 300 (in foto, perchè il motore è a 8 cilindri) che la nostra nuova 250. Come potete vedere son due putrelle e un motore, il massimo per fare vero offroad –

Tecnicamente, quindi, è un fuoristrada. Confermato.

E posso confermarvi anche che si tratta di un vero e proprio Land Cruiser, fedele alla Linea. Per spiegarvelo ho scattato queste foto sotto il vestito (signor agente della Postale, le posso spiegare) e ho scoperto che:

 – Davanti non c’è un differenziale nel senso stretto del termine ma un ripartitore di coppia. Funziona tramite una catena che trasmette il moto e una frizione che a sua volta ripartisce all’assale anteriore fino al 90% della trazione (ma si può anche bloccare 50/50). Ovviamente è settabile elettronicamente e nel caso della Land Cruiser 250 è bello protetto sia dallo slider anteriore che si estende fino a coprire tutto l’elemento –

 – In mezzo c’è il differenziale a slittamento limitato DSL, anche questo controllabile elettronicamente, bloccabile e protetto da sassi cattivi e da scollinamenti arroganti –

– Ponte rigido e differenziale bloccabile del quale anche il suo antenato FJ40 andrebbe tremendamente fiero. C’è molta elettronica in questo mezzo ma la cara vecchia meccanica fa ancora da padrona quando si tratta di prestazioni in fuoristrada –

– Due scatti più o meno riusciti dello schema sospensivo anteriore e posteriore. Dietro il già citato ponte rigido e davanti uno schema a doppio braccio oscillante. Non ci sono particolari virtuosismi ma tutta solida sostanza. Le ruote? Da 18″ o 19″, rigorosamente su gomme off dalla spalla alta come l’attaccatura dei capelli di Bruce Willis –

In sostanza, è tutto il malloppo tecnico ripreso dalle ultime versioni del LC. Una cosa che ho potuto verificare io stesso dato che nell’autorimessa appena fuori dallo studio c’era un 300 del 2021 (quello con la calandra che fa provincia, che in Europa non è stato importato) al quale ho dedicato le stesse attenzioni. Telaio, tipologia di differenziali e schema sospensivo sono gli stessi, ma Toyota – non avendo ancora pubblicato una scheda tecnica – potrebbe anche smentirmi e correggere in caso di qualche aggiornamento su materiali e quote.

Al contrario di quanto accade nel mondo SUV, dove le auto vengono inzuppate di elettronica per migliorare le scarse capacità in fuoristrada, qui avviene il contrario perché in Toyota si sono inventati una soluzione tecnologica per rendere più comoda e civile una macchina che appena vede un guado ci si tuffa tipo salmone: si chiama SDM (Stabilizer with Disconnection Mechanism) ed è letteralmente una barra anti-rollio disattivabile comodamente da un tastino, che quando inserita irrigidisce l’anteriore e migliora la performance su strada e la comodità in viaggio.

Il motore? Anche qui qualcosa di già visto, ma il suo non essere nulla di nuovo è anche la caratteristica più bella. Si tratta del 4 cilindri 2.8 litri D-4D già visto nella precedente versione del LC venduta in Europa (ultima serie Prado 150), un bel naftone turbocompresso che eroga 204 cavalli e non ha un briciolo di elettrificazione se non il motorino d’avviamento.

Avete letto bene, niente moduli a 48V e nessuna porta di ricarica. Puro, sano, e coppioso naftone. Anche qui non ci sono valori di coppia dichiarati per il nuovo 250, quindi dobbiamo ripescare la scheda tecnica del vecchio modello venduto in Italia e notare che il tiro da mulo di 450 Nm si fa sentire da 1600 a 2400 g/min, con 370 Nm già disponibili a 1200 g/min. Non ci aspettiamo valori molto diversi dal nuovo scalatore di sassaie e i 3.500 kg di traino dovrebbero essere garanti.

Una volta confermato che – sotto il vestito – il Land Cruiser è ancora un Land Cruiser, posso lavarmi le mani e toccare anche carrozzeria e interni, perché è qui che la cosa si fa davvero nuova e in parte sorprendente.

– boia se è figa –

L’estetica del 250 è forse una delle più belle che abbiamo mai visto su un Land Cruiser fin dall’avvento delle mitiche serie 70 e 80 (linko ancora questo articolo per un ripassino sulle varie versioni). La moda del fare tutte le fuoristrada moderne in stile “boxy” anni ’80 mi stimola le parti basse e in questo contesto il lavoro è particolarmente riuscito.

Ci sono spigoli, ma sono raccordati sinuosamente da curve e superfici smussate. Riesce ad esprimere la ruvidezza di mezzi come l’Ineos Grenadier o il Jeep Wrangler, ma anche linee solide e rassicuranti che non fanno venire in mente scricchiolii e scomodità. Tutto è bello compatto, coerente nelle forme e nello stile, con una linea di cintura orizzontale che contrasta in modo eccellente con il taglio verticale dell’anteriore, del posteriore e linea portiere.

– uno dei dettagli più belli di questa nuova LC è lo specchietto retrovisore, grosso come un televisore a tubo catodico e ben rifinito. Non avrete problemi a vedere cosa succede alle vostre spalle – 

L’anteriore è senza dubbio la parte più personale ed esteticamente forte. Non solo i fari tondi nel case rettangolare della First Edition che ho toccato con mano, ma anche tutte le divisioni orizzontali/verticali dei pannelli del paraurti e calandra fanno venire in mente un design modulare, robusto e solido che ricorda un po’ le Lego (concettualmente, i mattoncini di plastica uniti assieme che creano una struttura dura come l’adamantio).

Nella versione Standard, invece dei led circolari ispirati alla LC 70 ci saranno fari a sviluppo orizzontale con LED a tre elementi che ricordano vagamente il muso della 80. Sono entrambe belle, ma con i fari tondi è più evocativa (my two cents).

Poi come tutte le cose che riguardano il design, ognuno è libero di esprimere i suoi gusti (fatelo anche voi nei commenti, che siamo curiosi), ma in generale si può parlare di linee finalmente azzeccate, dopo i mezzi fallimenti stilistici delle versioni 200 e 300 (ri-cito la calandra così grande e alta che richiede la registrazione al catasto) e le insipide versioni Prado vendute anche in Italia fino a qualche anno fa.

Dove il LC 250 mostra il suo lato SUV e fighettino è dentro. Il rivestimento in morbidissima pelle marrone degli interni di questa First Edition mi fanno pensare subito a costosi aggeggi inutilizzabili fuori dall’asfalto, ma il feeling degli interni è molto più concreto e pratico delle varie nuove Mercedes GL(lettera a caso) o BMW X(numero a caso). Le linee squadrate di tutta la plancia sono fatte per trasmettere robustezza benchè i rivestimenti soft touch siano lì dove le mani toccano più spesso. Tutte le funzioni necessarie alla gestione della guida dentro e fuori dall’asfalto sono pensate con un’ergonomia specifica che arriva dalla scuola Land Cruiser degli ultimi anni, a partire dal fatto che tutti i tasti sono fisici.

– Lo scrivo maiuscolo: TUTTI I TASTI SONO FISICI –

E benchè ci sia uno schermo touch di discrete dimensioni (che supponiamo funzioni bene, non ci siamo concentrati sull’aspetto infotainment) e una strumentazione digitale dietro il volante, tutti i sistemi di bordo come comandi al volante, climatizzazione, selettore modalità di guida, manettino per regolare la trazione, ridotte, crawl, lancio missili e distributore automatico di Gyoza sono rigorosamente attivati da tasti fisici… nessuna roba a sfioramento o in piano black.

Insomma, il Land Cruiser 250 è un po’ come una tipa che fa la sciantosa quando la si vuole trattare con dolcezza, ma se le chiediamo di essere maleducata e di venire con noi in un dungeon BDSM non si tira indietro. Per lo meno questa è la sensazione al primo contatto statico… la prova su strada potrebbe confermare o ribaltare il risultato, ma dubitiamo fortemente che una macchina fatta in questa maniera possa tradire il suo passato.

Sarà ordinabile da ottobre 2023 nella First Edition con i fari tondi, solo 50 esemplari in Italia ad un prezzo non ancora comunicato. Arriverà nel 2025 anche la versione ibrida, ma c’è ancora un po’ di tempo per godersi questo naftone fra le pozze di fango della bassa e il paciugo-misto-neve di montagna.

– La versione standard che vedremo in futuro anche con motorizzazione ibrida. Cambiando solo i fari cambia anche il carattere, ma ci piace anche con questa faccia – 

La domanda finale, che solo il mercato potrà soddisfare, è riferita al target: lo compreranno ancora i puri e duri della guida in offroad o lo vedremo gironzolare intorno ai centri storici guidato da mamme che portano i bimbi a scuola?

Fun Fact: perché l’ultima arrivata è il progetto 250? che facciamo, torniamo indietro? Semplicemente l’ultima arrivata non segue numericamente la serie heavy duty (in termini di carrozzeria e di motori solo V6 e V8) che è arrivata alla 300, ma quella studiata per il light duty (Prado) e più adatta alla maggior parte dei mercati mondiali e solo con motore 4 e 6 cilindri, che si fermava alla 150.