Fiat  8001 turbina, non tutti gli aerei hanno le ali

-Qual è la ricetta per l’auto del futuro?

Nel corso della storia contemporanea, quasi ogni singola casa automobilistica esistente ha cercato di dare risposta a questo quesito, ciascuna seguendo una propria idea; alcune hanno proposto di stravolgere le forme, altre di concentrarsi sulla sicurezza, mentre altre ancora, in preda alla follia, hanno tagliato la testa al toro proponendo ricette totalmente visionarie e fuori dagli schemi, ma sopratutto veloci.

Tra queste ultime fa parte anche una delle case automobilistiche italiane con alcuni dei concept più straordinari e di successo dell’ultimo secolo, ovvero la Ferrari FIAT, che ad inizio degli anni 50 se ne uscì con una “ciliegina” di meccanica su ruote frutto di una ricetta al quanto particolare.

Ingredienti:

-Un telaio Tubolare di derivazione Fiat 8v;

-Un manipolo di giovani ingegneri con la perversione per la meccanica aeronautica;

-Una galleria del vento;

-Dante Giacosa.

Procedimento:

-Prendete tutti gli ingredienti e mischiateli energicamente all’interno degli uffici del Lingotto;

-Lasciate lievitare l’impasto per quasi 6 anni.

Impiattamento:

-Una volta pronto, condite il risultato con una presentazione ufficiale all’aeroporto di Caselle Torinese, et voilá:

– L’elegantissima Fiat turbina durante la sua presentazione nel 1954 –

Come facile presagire dalle dimensioni sproporzionate del suo scarico e dal suo stesso nome, la Fiat Turbina (il delizioso risultato di questa ricetta), era una concept car spinta da una turbina a gas da 22000 giri al minuto capace di 300cv caldamente racchiusa in una scocca elegante e tremendamente aerodinamica.

Prima auto del suo genere in Europa, non era però frutto di un’idea così unica o recente; dalla prima proposta del progetto da parte dell’ingegner Giacosa nel 1948, infatti, ci vollero ben 5 anni abbondanti per permettere agli ingegneri Fiat di completare gli studi sulla realizzazione di una turbina per applicazione terrestre (a riprova di quanto non fosse una tecnologia scontata) e in tutto ciò gli inglesi, aventi un background sui motori a reazione più ampio, anticiparono la Fiat di quasi 4 anni presentando nel 1950 un primissimo prototipo di un’auto a turbina, la Rover Jet1.

Parliamoci però chiaro: per quanto fosse a sua volta straordinario e precoce il progetto della Rover, la Turbina era un concept con un pedigree tutto suo, vistosamente italico. Se già non fosse stato abbastanza originale avere un motore a turbina dietro la schiena, la 8001 Turbina si distingueva per una veste capace di un coefficiente di penetrazione aerodinamica (amichevolmente detto CX) pari a 0.14, disegnata dal progettista Fabio Luigi Rapi.

 ZERO PUNTO QUATTORDICI 

Per darvi l’idea di quanto sia basso un CX inferiore allo 0.15 e di quanto fosse stato ricercato lo studio aerodinamico (effettuato nella galleria del vento del Politecnico di Torino), vi basti pensare  che ci sono voluti 30 anni per scendere sotto questo record, battuto quindi solamente negli anni ’80.

Chiaramente il discorso è complesso (tanto quanto l’aerodinamica in sé), ma senza tirare in ballo i concetti di portanza e di drag, il contenuto principale é ricordare che la forma dell’auto è tanto più aerodinamica quanto più é basso il suo valore di cx.

Giusto per fare un paragone, il cx della coeva Mercedes 300SL “ali di gabbiano” si aggirava intorno allo 0.38 (già considerato molto basso), mentre, parlando dei giorni nostri, quel mostro “disegnato dal vento” qual é la Pagani Huayra ha un coefficiente di penetrazione che si aggira intorno allo 0.30.

– Una pagàni huayra Lampo, un velato tributo di carbonio alla Fiat turbina –

Dante Giacosa, l’ingegnere principale dietro la Fiat degli anni del boom economico (papà della 500, per dirne una) e ideatore stesso di questo progetto, raccontò di come la Turbina fosse stata una geniale iniziativa pubblicitaria per mostrare al mondo una Fiat capace di “sfornare” progetti di pari livello a quelli aeronautici. Provate ad immaginare al giorno d’oggi l’eco mediatico che avrebbe Fiat se svelasse dal nulla una HyperCar rivoluzionaria (perché a conti fatti di questo stiamo parlando) e pensate quindi che valore mediatico poteva avere per una azienda che produceva citycar, negli anni ’50, una Berlinetta sportiva a turbina da 300cv.

–  L’Ing. Giacosa a fianco di uno dei suoi innumerevoli successi –

Dopo dei brevi test sulla pista del lingotto, la prima presentazione alla stampa avvenne in primavera sull’aeroporto di Caselle Torinese (quale posto migliore per un aereo senza ali) e si dimostrò una specie di rave party dell’ingegneria italiana. Tra la stampa affollata, i massimi esponenti della Fiat e l’intera famiglia di Giacosa stesso, l’unico rumore capace di sovrastare quello della folla era il sibilo del gruppo turbo-gas che sfrecciava a 250 km/h dentro ad una scocca sgargiante guidata dal collaudatore Carlo Salamano.

– Un contento Carlo Salamano con una tuta integrale una camicia ed un berretto che si appresta a dimostrare le prestazioni dell’auto –

Il telaio tubolare, derivante come già detto dalla Fiat 8v, era stato radicalmente modificato per poter alloggiare la turbina 8001 (da cui la sigla della vettura); le sospensioni erano state completamente ridisegnate, così come la disposizione degli elementi per riequilibrare la partizione del peso. Al posto del cambio si presentava una singola cascata di ingranaggi che trasformava i 22000 giri della turbina nei 4000 al differenziale, senza la presenza di frizioni o variatori di coppia, mentre sul cruscotto erano presenti quasi solamente indicatori rubati da un aeroplano.

Se da un lato l’elegante carrozzeria, i cerchi a raggi ed il vistoso volante in legno riportavano all’immaginario di una delicata Berlinetta anni 50, la guida dell’auto era invece una sorta di inferno su ruote.  

Non so quanti di voi abbiano avuto la fortuna di guidare o possedere un’auto sportiva anni ’50, ma in generale penso che tutti sappiano come la guida di queste ultime fosse un’esperienza “nuda e cruda” molto lontana da quella a cui siamo abituati oggi; volanti senza servosterzo, acceleratori a cavo, assenza di cinture di sicurezza e cambi non sincronizzati (per dirne alcune) rendevano anche la più semplice utilitaria relativamente poco confortevole da guidare (rispetto agli standard odierni). Immaginate ora di unire tutto questo ad una turbina a reazione posizionata a 40cm dalla vostra schiena con solo un pannello leggermente insonorizzato a separarvi da essa. 

Ecco, la fiat Turbina non era una lussuosa berlina di rappresentanza, ma una aerodinamica gabbia di acciaio dentro cui venivano forzatamente racchiusi un uomo ed un motore turbo albero.

– come potete vedere, a muovere la Fiat Turbina pensava un turboalbero composto da un compressore centrifugo a doppio stadio, tre tubi combustori e una turbina a tre stadi. Foto via “L’annèe automobile”, ed.1957 –

A fronte di questa problematica di fondo, a cui si aggiungevano insormontabili problemi di surriscaldamento (intrinsechi al motore turbogas, ma aggirati da Chrysler prima e da Toyota poi con la gtv), il progetto non ebbe alcun tipo di erede diretto, anche se l’iniziativa di Giacosa fece si che molti giovani ingegneri sviluppassero un elevatissimo “know-how” sulla tecnologia delle turbine aeronautiche, poi sfruttata da altre aziende su suolo internazionale.

Al giorno d’oggi l’unico esemplare dell’auto è gelosamente custodito nel museo Mauto di Torino, ed è una meravigliosa testimonianza di un’epoca passata in cui l’idea di futuro era quasi per tutti, anche per Fiat, velocissima ed elegante.

-“ * toc toc * salve, é l’ufficio tecnico Fiat? Sono cambiate un po’ di cose negli ultimi 70 anni o sbaglio? “

Di Edoardo Arduini, il nostro inge appassionato di turbine a gas