Volkswagen Polo GTI, l’ultima della sua specie

Per noi appassionati di auto le cose si mettono sempre peggio.

È un processo inarrestabile e purtroppo non c’è niente da fare.

Non bastavano i Suv, le auto elettriche e quelle cinesi.

Non bastavano il superbollo, i prezzi folli e gli Adas obbligatori che fanno bip per qualsiasi cosa.

Non bastava la scomparsa delle coupé, delle cabrio e delle spider (supercar escluse, si intende).

No, stanno per scomparire anche le piccole sportive, quelle appena sotto le “hot hatch”, le eredi della Uno Turbo.

Me ne sono accorto guidando la Polo GTI, che insieme alla Hyundai i 20n è rimasta l’ultima esponente di questa categoria. Ci sarebbero anche la Yaris GR e la Mini, ma la prima è una rally replica che costa uno sproposito e la seconda costa comunque cara anche se non replica un bel niente. La compatta anglo-tedesca ha un listino prezzi che la sposta nel segmento superiore, in cui la scelta è un poco più ampia ma comunque molto ridotta rispetto a pochi anni fa.

Ad ogni modo, tornando alla categoria della Polo GTI, negli ultimi anni sono sparite le versioni cattive di una lunga serie di piccole: DS3, Ford Fiesta, Opel Corsa, Peugeot 208, Renault Clio e Seat Ibiza, senza contare l’Alfa Romeo Mito e la Grande Punto Abarth. Tutte auto che, insieme alle loro antenate, hanno fatto sognare più di una generazione di ragazzi e che ora non ci sono più.

I motivi di questa estinzione sono esclusivamente economici. A un certo punto le Case automobilistiche hanno deciso di non spendere più soldi per portare sul mercato automobili che garantivano numeri tutto sommato piccoli e una bassa marginalità.

Me lo spiegò molto bene Luca De Meo qualche anno fa, durante la presentazione stampa dell’ultima Seat Ibiza. In quegli anni De Meo era il grande capo del brand spagnolo e io gli chiesi lumi sull’arrivo della versione Cupra. La sua risposta fu senza appello “Non la faremo, costa troppo” e io ribattei “Ma come, non c’è la meccanica già pronta della Polo GTI?” e lui “Si, ma le auto sono comunque diverse, considera che la forma del cofano della Ibiza imporrebbe di spostare la batteria e già quello costerebbe troppi milioni di euro”. La conversazione si concluse così, con una pragmatica analisi sui freddi numeri e tanti saluti alla Ibiza Cupra.

In quel 2017 ancora non potevo sapere che questo ragionamento sarebbe stato ripreso da tutti gli altri Ceo dei vari brand. La Polo GTI, del resto, è a fine carriera, mentre la Hyundai i20n è una mosca bianca che esiste per via di una strategia precisa del brand coreano, che ha deciso di ritagliarsi uno spazio nel mondo del motorsport e dei modelli sportivi, dove prima non era mai stato.

Volkswagen, invece, ha iniziato a farlo nel 1976 con la Golf GTI che di fatto ha creato una nuova tipologia di auto. La prima Polo incazzata arrabbiata, invece, è arrivata nel 1987 ed era la rarissima G40 con il compressore volumetrico e 115 CV. Da quella generazione in poi c’è sempre stata una Polo GTI, con diversi tipi di motorizzazione, fino ad arrivare all’attuale che sostanzialmente è una Golf GTI in piccolo, visto che con la sorella maggiore condivide non solo la piattaforma ma anche il motore, il cambio e lo schema delle sospensioni anteriori. A livello tecnico le due differenze maggiori sono le sospensioni posteriori – Multilink a quattro bracci sulla Golf e ponte torcente sulla Polo – e il differenziale autobloccante anteriore, che sulla Golf è reale e sulla Polo è simulato dall’elettronica che interviene sulle pinze dei freni.

—- MICROPIPPONE SUL DIFFERENZIALE VAQ —

Il differenziale VAQ, sigla che sta per Vorderachsquersperre (Bloccaggio differenziale assale anteriore), è un sistema che il Gruppo Volkswagen ha sviluppato insieme alla Haldex e che è stato proposto su vari modelli sportivi a trazione anteriore basati sulla piattaforma MQB a partire dal 2013. Lo scopo era quello di avere lo stesso effetto di un differenziale autobloccante classico, ma spendendo meno e potendone regolare l’effetto con l’elettronica. Quindi il sistema si basa su una frizione a lamelle posta tra scatola del differenziale e il semiasse destro. La pressione necessaria al suo funzionamento è generata e regolata da una pompa idraulica ad azionamento elettrico e il momento di bloccaggio è stabilito da una centralina in funzione della situazione di guida.

— FINE DEL MICROPIPPONE —

Insomma, la Polo GTI è una specie di piccola Golf GTI e ha prestazioni di tutto rispetto. Grazie ai 207 CV del suo 2.0 TSI tocca i 237 km/h e scatta da 0 a 100 km/h in 6,5 secondi. Il cambio DSG a 7 rapporti, poi, è sempre pronto a scalare un paio di marce generando una bella ripresa non appena si affonda il pedale del gas e del resto 320 Nm non sono pochi per un’auto che pesa 1.286 kg. Globalmente la Polo GTI è una piccola granturismo, che dà il meglio di sé nella guida veloce ma non in quella estrema. Se si affronta una strada di montagna con il coltello tra i denti, si sente subito la mancanza di uno sterzo più comunicativo, di un pedale del freno dall’attacco più duro e di un assetto più frenato, ma soprattutto di un vero differenziale autobloccante. La situazione migliora se si aggiungono le sospensioni a controllo elettronico dalla lista degli optional ma non sono comunque risolutive in uscita dalle curve lente, dove bisogna avere molta pazienza prima di sgranchirsi il piede destro.

Tutto questo è perfettamente in linea con la natura della Polo GTI, che non ha l’architettura di un’auto sportiva ma è una utilitaria modificata per essere più veloce. Ma siccome attualmente costa la bellezza di 33.500 euro – quando è uscita, nel 2017, costava 25.500 euro – viene spontaneo metterla a confronto anche con un altro genere di vettura, come la mia favolosa Toyota GR86. Ci sono diversi numeri che rendono le due auto molto simili anche se in realtà non potrebbero essere più diverse. Il peso è praticamente lo stesso, visto che la GR86 ferma la bilancia a 1.275 kg, e la lunghezza è simile (426 cm la Toyota e 407 cm la Polo) così come la larghezza (180 cm Toyota e 176 cm Polo). La differenza più grande e visibile è nell’altezza, dove la GR86 si ferma a 131 cm e la Polo sale a 143 cm. Poi ovviamente ci sono due porte in più, tre veri posti dietro anziché due per fachiri e 120 litri in più nel vano bagagli.

Pure le prestazioni non sono così diverse, perché la GR86 si “ferma” a 226 km/h per via di un limitatore elettronico ed è poco più rapida nel classico scatto da fermo (0-100 km/h in 6 secondi netti), grazie alla trazione posteriore. Per quanto riguarda i consumi, infine, vince la Polo e il merito va al DSG che seleziona sempre il rapporto più lungo e addirittura mette in folle quando si rilascia il gas. La GR86, invece, non ha nemmeno lo start/stop però il suo cambio manuale a 6 rapporti è poesia vera. Il risultato è che la Toyota si posiziona in media sugli 8,2 l/100 km e la Volkswagen scende a 6,7 l/100 km. Insomma, per un uso quotidiano e a 360° la Polo è oggettivamente migliore.

Però basta fare tre curve con la GR86 per capire che lei fa proprio un altro sport.

A parte il fatto di stare seduti quasi per terra, di avere il volante verticale e la leva del cambio al posto giusto, la coupé Toyota è affilata e reattiva in un modo completamente sconosciuto alla piccola tedesca. Il volante è diretto, comunicativo e preciso, ma soprattutto non è distratto da compiti di trazione; il pedale del freno ha una corsa piuttosto corta, un attacco medio-morbido, dopodiché si indurisce e la macchina inizia a frenare sul serio. Il 4 cilindri boxer da 2,4 litri, poi, dà grandi soddisfazioni: anche se con i suoi 250 Nm a 3.700 giri non dà il “calcio nella schiena” tipico dei turbo, ha comunque una buona spinta e quando l’ago del contagiri raggiunge i 5.000 le cose si fanno interessanti. A quel regime i pistoni sono molto felici di salire a 7.000 giri e tirare fuori 234 CV, per poi continuare a spingere fino ai 7.500 giri. In tutto ciò, il differenziale posteriore Torsen (rigorosamente meccanico) non vede l’ora di far spingere la ruota esterna e far girare la macchina in men che non si dica.

Nella stessa curva in cui con la Polo GTI stai lottando con il sottosterzo, con la GR86 sei già uscito di curva in lieve sovrasterzo e con il sorriso sulle labbra. Ma questo video dell’ottimo Jason Cammisa vale più di mille parole. Anche se la protagonista è la Golf GTI, il concetto è lo stesso. Anzi, la Golf ha dalla sua anche il VAQ…

In altre parole, nella guida sportiva non c’è proprio confronto: il livello di soddisfazione che può generare la Toyota è completamente sconosciuto alla Volkswagen. La conclusione, dunque, è che nonostante molti numeri simili e un prezzo paragonabile – sebbene la GR86 non sia più in vendita in Europa – ci troviamo di fronte a due auto completamente diverse: una coupé sportiva a trazione posteriore e una piccola granturismo a trazione anteriore.

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