SUPER TEST – Quel figone del Jeep Gladiator

Il bello di una Jeep Wrangler è che basta guardarla perché il mondo ti appaia subito sotto una luce migliore. Il conformismo che ha imborghesito tanti altri fuoristrada duri e puri (anche in casa sua) non l’ha quasi scalfito: come un grosso e robusto vichingo, lui resta lì, stoico, a difesa delle porte della città assediata dai risvoltinati.

Inconfondibile, sfoggia ancora con orgoglio i segni particolari di nonna Willys: la griglia da barbecue fra due faretti tondi, la linea di una scatola da scarpe, l’aspetto fiero di chi la sa lunga perché è sulla piazza da ottant’anni.

Salvo alcune novità più o meno “invasive”, la ricetta è sempre quella: Wrangler è un vero fuoristrada che accetta giusto i compromessi indispensabili per poter continuare a sopravvivere in un mondo sempre più impegnativo dal punto di vista della sicurezza e delle emissioni. Per non parlare dell’interesse del pubblico, uno zoccolo duro di veri appassionati che si va riducendo come per tante altre tipologie di automobili che fanno una cosa sola ma la fanno bene, invece di farne quattro solo discretamente.

Certo i fari a led, i sistemi di sicurezza attiva e passiva, il cruise control adattivo, il touch screen e, soprattutto, la versione ibrida, lasciano intendere che anche per la Wrangler le cose stanno cambiando. Ma non è ancora giunto il momento di cedere del tutto e trasformarsi in un’astronave che teme di sporcarsi la carrozzeria, anzi: Wrangler rincara la dose e guadagna un fratellone.

Lui si chiama Jeep Gladiator ed è un pick-up di cui dovreste ricordarvi, perché prende il nome da quello che, nel 1962, ereditò la meccanica della Jeep Wagoneer. E quel Gladiator non fu nemmeno il primo pick-up Jeep: la capostipite è la Willys Jeep Truck nata nel 1947.

– Il Gladiator dei primi anni ’60 –

– Ebbene sì: questo modello era anche quello del fido pick-up di questi due valorosi cacciatori di vermoni giganti –

Uscito già nel 2020 negli States, da noi il Gladiator è arrivato un filo più tardi, perché, in fondo, il nostro è un mercato secondario. Basta dare un’occhiata sotto al cofano: nel suo paese natale, gli Stati Uniti d’America, si può scegliere fra diesel e benzina e il motore prediletto è per l’appunto il V6 benzina di 3.6 litri da 285 cv; dalle nostre parti, invece, l’unica opzione è l’altro V6, il diesel sovralimentato di 3.0 litri da 264 cv e 600 Nm di utilissima coppia. Ma non è mica una rinuncia, come vedremo fra poco.

– 600 Nm di coppia a 1400 giri. Questo bestione ha una schiena mostruosa. E si sente tutta –

Dopotutto, gli americani hanno una testa diversa: come nei loro ristoranti la nostra “coca grande” è considerata un bicchierino da degustazione, così sulle loro strade un Gladiator è identificato come “midsize truck”, che sta per “pick-up medio”. Alla faccia del medio: prendi una Wrangler, aggiungile 50 cm di telaio e un cassone in acciaio di 1,5 m di lunghezza e ottieni un veicolo di circa 5,5 m totali che non si muoverà certo sulle nostre strade con la stessa disinvoltura che mostra nella sua terra natale.

– Esistono cassoni più capienti, ma questo è fornito di presa 115V, è illuminato a LED, rivestito da materiale antiscivolo (ci abbiamo caricato la spesa, confermiamo che funziona) e un sistema di aggancio del carico. Lo si può proteggere con una copertura in tessuto, come questa, o con l’alternativa rigida –

Anche il listino è molto diverso: sul sito Jeep italiano vediamo “Overland”, “80^th Anniversary” e “Launch Edition”. Negli Stati Uniti, invece, c’è anche la consueta top di gamma “Rubicon”. Quindi, per noi, a quanto pare, niente Rock-Trac 4×4, disconnessione della barra antirollio, ulteriori differenziali e tutte le chicche della più specialistica delle versioni di Wrangler e Gladiator; considerando anche “Mojave”, “Altitude”, “Willys” e tutte le ulteriori varianti disponibili in America, siamo a 3 contro ben 9 allestimenti a favore degli USA. Perciò, per i più esigenti, l’unica alternativa è fare un salto da un importatore parallelo (o andare di accessori… anche perché, dai, mica la vorrete lasciare originale!).

https://www.youtube.com/watch?v=ZQnFBClkEC4

I gentilissimi ragazzi di Jeep ci hanno affidato per qualche giorno il modello base “Sport”, allestito con hard-top, pedane, protezione antiscivolo e copertura in tessuto per il cassone, decal “Army Star” (molto fighe) e altri accessori come le maniglie Mopar e l’accesso Keyless-Entry e, per quanto ci riguarda, è stato più che sufficiente. In fondo, a noi interessava capire più che altro se il fratellone della Wrangler potesse regalarci un’esperienza ancora più eccitante e rappresentare una valida alternativa ai “soliti pick-up”.

Considerato che sotto quel vestito c’è il 90% della sorella, pregi e difetti sono chiaramente i medesimi. Ma non si tratta semplicemente di una Wrangler allungata: il Gladiator, ad esempio, ha già di serie i Dana 44 davanti e dietro; inoltre, le sospensioni posteriori sono derivate da quelle del Ram 1500, con bracci forgiati, molle a compressione variabile, ammortizzatori MTV (sul Rubicon ci sono i Fox) e i freni sono i più potenti del segmento pick-up, con dischi da 330 e 345.

Certo al primo colpo d’occhio non puoi saperlo, tranne quando sei un nerd del settore e ti accorgi che la griglia anteriore ha feritoie più ampie per favorire il raffreddamento. Ma l’abitacolo è una copia carbone, con bei materiali e assemblaggi come comanda il Signore e lo stesso vale per la posizione di guida, che a nostro avviso è ottima: la seduta alta non rinuncia a uno sterzo distante il giusto dal busto, con un volante delle dimensioni corrette, che regala una sorprendente esperienza positiva anche nella guida quotidiana su strada.

– Touchscreen di ultima generazione velocissimo e preciso –

In fuoristrada, tutto come con la Wrangler, a parte forse un angolo di attacco posteriore un po’ meno favorevole: dalla trazione 2X si passa alla 4X AUTO con ripartizione automatica della coppia sui due assi, poi 4X Part Time per il blocco del differenziale e, se proprio le cose si mettono male, dentro 4L per le ridotte.

– Da noi c’è solo l’automatico, ma è veloce e volenteroso, benché talvolta “enigmatico”. La trazione è 2X, 4X AUTO, 4X Part Time o 4L, come sempre –

La stessa natura di “Wrangler allungato” del Gladiator rappresenta un parziale difetto in fuoristrada ma il suo pregio su strada: se nell’affrontare un percorso off-road – specie dalle nostre parti, dove i grandi deserti americani sono fantascienza – mezzo metro di lunghezza in più può talvolta essere d’impaccio, infilando questo ragazzone in una curva asfaltata hai la conferma che il passo lungo aumenta ancor più la già notevole versatilità di un mezzo per il quale l’asfalto è secondario; quel che Jeep afferma, cioè che il telaio del Gladiator in acciaio ad alta resistenza è fatto apposta per lei e che il peso è stato volutamente spostato un po’ più indietro, per una guida più composta e confortevole, è assolutamente percepibile al volante.

Una volta assuefatti all’inevitabile punto morto centrale e alle numerose correzioni da apportare alla traiettoria, specie ad “alta” velocità (ricordatevi che parliamo di un vero fuoristrada), si scopre che il Gladiator sa donare una notevole sensazione di sicurezza anche nella guida aggressiva: l’ingresso è relativamente veloce e preciso e il telaio va in appoggio senza indugio; il rollio è ridottissimo e l’assetto, piuttosto deciso sulle asperità, non è comunque mai invasivo.

L’andatura è quella “dinoccolata” di sempre, ma una volta impostata una traiettoria, il Gladiator la segue senza che sia necessario correggerla. E considerate che questo aggeggio ferma la bilancia attorno ai 2350 kg (in ordine di marcia).

Considerato che sotto a quel cofano ingobbito c’è un grosso diesel di 3 litri capace di 600 Nm di coppia, viene spontaneo chiedersi dove prediliga erogare la sua “schiena” e i suoi 264 cv. E scopri che tutto o quasi si svolge al di sotto dei 2000 giri/min, perché la gran parte della coppia viene erogata già a 1400 giri: il Gladiator procede leggiadro come una ballerina con un filo di gas, anche troppo reattivo al primo solleticare il pedale dell’acceleratore; il cambio automatico a otto rapporti (niente manuale per noi europei) sfrutta il 100% della coppia e sa leggerti abbastanza bene nel pensiero, anche se ogni tanto è come se inciampasse in se stesso.

Ti accorgi ben presto che andare oltre la linea dei “duemila” serve a ben poco. Tuttavia, esplorare l’area a metà del contagiri ha dei risvolti interessanti: attorno ai 3000 giri, il diesellone è un vero bisonte. A controllo di trazione disinserito, lungo una curva congelata dalla brina mattutina, ne hai la conferma: quando senti che i muscoli di quel gladiatore si flettono a un millimetro più in là di pressione del pedale, basta affondare per innescare un discreto traverso di potenza che si rivela piuttosto gratificante, senza contare la facilità di un controsterzo rilassato e intuitivo.

Il tutto accompagnato da una colonna sonora molto gradevole e accattivante, un gorgoglìo simile a quello che emetterebbe la versione in scala 1:2 del vostro camion preferito.

Perciò, così come potete guidare con disinvoltura il vostro Wrangler lungo le strade italiane, lo stesso potete fare con il Gladiator. Con consumi tutto sommato accettabili: la casa lo dà per 9,5 l/100 km nel misto, mentre noi, dopo qualche ora di guida lungo autostrada, extraurbano, urbano e un paio di capatine facili in fuoristrada, abbiamo visto entrare la riserva attorno ai 420 km e il computer di bordo segnava poco più di 11,5 l/100 km. Considerata la massa in gioco, cilindrata e potenza e la consueta aerodinamica di un mattone, oseremmo dire che si tratta di un consumo non esagerato. Dopotutto non è colpa di Jeep se andare dal benzinaio, ormai, è come andare in gioielleria.

– “Questa la tengo originale” –

Semmai, si può biasimarla per i prezzi. Una Jeep non è mai economica e il Gladiator non è da meno: il listino italiano parte da 55.110 euro per la versione Overland, che sale a ben oltre 60.000 con pochi accessori. A quel punto, tanto vale andare su una 80^th Anniversary o una Launch Edition (da 59.110 euro), che sono di fatto full optional, compresi cerchi da 18″ e interni in pelle.

– Il Gladiator si può spogliare completamente: portiere, tetto rigido e parabrezza vengono via giusto con un cacciavite e qualche sgancio rapido. Ma non fatelo per strada, perché prima vi arrestano e solo dopo vi fanno i complimenti –

Difetti? C’è chi critica il Gladiator per via di un cassone non particolarmente capiente (1,5 m di lunghezza e 1,40 di larghezza (1,12 fra le gobbe dei passaruota)) e di una portata (725 kg) non sufficiente (un Ford Ranger carica oltre 1 tonnellata). Ma, sarà perché a noi le Jeep piacciono DI BRUTTO, questi aspetti li troviamo trascurabili perché in ottica professionale sceglieremmo un altro mezzo. Il Gladiator nasce con un altro spirito e comunque sarà più che felice di trainarvi qualcosa come 3.470 kg. Più lo guidiamo e più ci appare come una piacevolissima estensione della Wrangler.

Anche lui può spogliarsi completamente di portiere, tetto e parabrezza, ma con quel cassone è la morte sua: è un mezzo affascinante, avventuroso, maschio, che ti fa venire voglia di spegnere il computer e partire adesso, subito, destinazione non-si-sa-vediamo-strada-facendo, con il cassone che scoppia di attrezzatura per ogni sport possibile e immaginabile, magari con un paio di biciclette sopra (Mopar ha un catalogo di accessori lungo così che ha del commovente).

Insomma, per quanto gli altri possano costare meno, il Gladiator è un gran figo e, nel panorama dei pick-up moderni, uno altrettanto attraente proprio non riusciamo a immaginarlo…

Estetica. L’attuale generazione della Wrangler, assieme alla TJ, secondo noi è una delle più riuscite e il Gladiator, con il suo culone lungo, non è da meno. Certo quattro pneumatici maggiorati e dal battistrada cattivo, come sempre, stravolgono l’estetica di un fuoristrada, ma con quei due accessori giusti anche un Gladiator di serie si fa notare.

Piacere di guida. Pur essendo soprattutto un fuoristrada, così come la Wrangler il Gladiator si lascia guidare alla grande anche su asfalto, basta saper soprassedere sulle caratteristiche tipiche di un veicolo pensato per l’off-road, a partire dallo sterzo un po’ vago e dal feedback inesistente, passando per l’andatura da sospensioni alte. Il Gladiator, con il suo passo allungato, ci sembra comunque un bel salto in avanti quanto a stabilità in curva.

Vita quotidiana. Partendo dal presupposto che abbiate bisogno di un veicolo di questo tipo, senza ombra di dubbio vi troverete a vostro agio in qualunque condizione, basta solo prestare un po’ più di attenzione in manovra, operazione durante la quale sarete comunque aiutati dall’ottima telecamera posteriore. Ma, anche per chi si avvicina a questo mondo, l’approccio è davvero semplice perché l’intuitività di un moderno fuoristrada come questo è fuori discussione.

Street credibility. Beh, al momento il Gladiator è sulla bocca di tutti, il che vi autorizza a pavoneggiarvi a Cortina in pelliccia bianca dopo aver smontato portiere e tetto. Ma, anche quando avrà i suoi anni, non passerà di moda perché parliamo pur sempre di una Jeep. E le Jeep non muoiono mai.

Fattore groupie. …motivo per cui, allestite il cassone con un sacco a pelo matrimoniale. Potrebbe servirvi quando raggiungerete quel posticino isolato che…

Fattore Nerd. Di elettronica ce n’è – per fortuna – un po’ meno rispetto alle altre automobili moderne. Tuttavia, ci sono telecamera posteriore e anteriore, dispositivi di sicurezza passiva come il rilevamento angoli ciechi, cruise control adattivo, UConnect con Apple CarPlay e Android Auto e svariati altri gingilli. L’impianto stereo è piuttosto buono e, per di più, le casse centrali sono installate sul rollbar, per cui rimangono dove sono anche se girate senza tetto. Così potete fare i maranza sul lungomare.

Economia d’uso. Parlare di economia d’esercizio nel caso di un bestione da 2350 kg a forma di capannone industriale spinto da un 6 cilindri a V sovralimentato da 264 cv e 600 Nm di coppia è probabilmente inutile, ma 11,5 l/100 km a noi non sembrano eccessivi, se consideriamo che li abbiamo ottenuti senza badare più di tanto ai consumi.

Oh, quanto fa? I cavalli ci sono e si sentono, ma si sente anche il peso e soprattutto, come detto, si sente l’aerodinamica. Poco meno di 180 km/h è tutto ciò che il Gladiator può fare. Ma dopotutto, che ve ne fate di una velocità massima elevata a bordo di un fuoristrada? Piuttosto, cercate di risparmiare almeno nei trasferimenti!

RollingSteel Approved? Il Gladiator, così come la Wrangler, è un vero fuoristrada fedele alla tradizione cominciata durante la seconda guerra mondiale. A dispetto di ottant’anni di servizio e una proprietà più europea che americana, guidare una Jeep come questa regala ancora emozioni che poche altre, forse nessuna riesce ad eguagliare. E non è fumo: questo è tutto arrosto. Certo la ciccia buona si paga: 55.000 euro non sono pochi (è all’incirca il prezzo di una berlina Premium) e siamo a 10-15.000 euro di distanza da concorrenti come VW Amarok V6, Toyota Hilux 2.8D o Ford Ranger (tranne il Raptor). E con quei due accessori la cifra lievita come nulla…

Comunque, signori… ma quant’è bello fare off-road?