I record ferroviari più folli di sempre

Abbattere un record è qualcosa che ognuno di noi ha sempre sognato. Il bello è che non c’è un singolo campo in cui cimentarsi, si può battere il record di panini ingurgitati, il record di durata di caduta giornaliera sugli sci (presente) oppure … si ok, la faccio breve: Bellof. Ognuno di noi vorrebbe essere il nuovo Stefan, con tanto di battuta “si può migliorare” alla fine. Oggi fanno notizia gli Hot Lap al Ring, con tempi sempre più assurdi fatti con auto sempre più estreme. Ma siamo onesti, che ci vuole con una Porsche 919 Hybrid? I record dovrebbero essere più rustici, grezzi al punto giusto: ad esempio girare bridge to gantry con una bella Panda 30 col tachimetro che segna “Veglia Borletti” arrivando a fuoco ad Aremberg senza finire come bomba dentro guardrail.

Ecco, questa è l’immagine che cercavo. La follia quasi totale. Quasi come questi Giappi che corrono con le Panda.

Tiriamo indietro il calendario diciamo di due secoli, le auto erano lungi da venire ma il desiderio di passare il limite era già forte. Del resto, l’uomo cerca sempre un buon modo per cercare di uccidersi, spesso tirando in ballo la velocità. Escludendo cavallo, velocipede e carriola, restava un solo mezzo per tentare il maximum attack e che lo vogliate o no tutto è iniziato con la locomotiva a vapore.

– La Rocket di Stephenson –

Senza fare lezioncine di scuola tipo pagine del sussidiario che saltavamo per la noia, parliamo del ferro: nel 1829 in Inghilterra le locomotive trainanti vagoni non hanno nemmeno un quarto di secolo, eppure il Sig. Stephenson concepisce la “Rocket” ovvero “Il Razzo”. Il nome la dice lunga, e si fa subito storia settando il primo record a ben 48 km/h per andare vincere un premio di 500 sterle. Si, la velocità è più o meno quella del Ciao con la Giannelli Power, ma per il momento storico era sufficiente a procurare una scomunica per invocazione di una macchina del Demonio. Chissà se avessero visto il 5 Turbo Maxi.

Parlando di record ferroviari, abbiamo tre categorie principali: la punta di velocità assoluta, misurata con un equipaggiamento ingegneristico a bordo o a terra; la velocità media, calcolata durante il servizio dal personale addetto; infine, il più importante, le “storie da pescatori” cioè le sbruffonate del chi ce l’ha più lungo (il treno, naturalmente).

Così già nel 1904 parte la prima sbruffonata, un giornalista ferroviario (si, lo rileggerete 100 volte e continuerete a non crederci) a bordo di un treno della Great Western Railway misura col suo cipollone da taschino 8.8 secondi per percorrere la distanza tra due cippi rappresentanti il quarto di miglio. Con la proverbiale compostezza inglese, che richiese poi circa 18 anni di celate discussioni, si stabilì che la velocità di punta in quel tratto doveva essere di 102,3 miglia orarie o comunque non meno di 100. Sono passati 116 anni da quel 9 maggio e la City of Truro (il nome della locomotiva, tradizione inglese che arrivò fino alla fine del tempo del vapore) è ancora dibattuta se sia o meno la prima locomotiva ad aver sfondato il muro delle 100 miglia orarie. E’ un po’ come la questione degli scudetti della Juventus, non si troverà mai una risposta.

– La “City of Truro”, prima contesa velocista della storia –

Di anno in anno l’evoluzione spinge i treni a essere sempre più veloci e tecnologici ma veri record che facciano scalpore non se ne sentono. Si arriva al 1934, è passato un secolo dalla Rocket, e una compagnia americana piazza un record del secondo tipo fissando una velocità media di quasi 90 miglia orarie mantenute tra circa 70 miglia. Per l’occasione la locomotiva monta un tachigrafo che riporta la velocità su un rullino di carta. Ma stranamente le prove sono andate perse, un po’ come il perizoma della gnocca che con il gruppo del bar dello sport avevate scommesso avreste portato a vedere la collezione di farfalle.

Gli inglesi a questo punto non ci stanno, e infilano subito dopo un record da 105 miglia orarie producendo opportuna documentazione che ancora oggi è disponibile. In pratica sono andati dal Victoria Secret dell’epoca a comprarsi un perizoma.

– La Milwaukee Road #127, prima detentrice americana –

La sfida a questo punto vede arrivare un terzo inkomodo, scritto con la “K”. Siamo nel 1936 e l’implacabile macchina industriale teteska sfodera i motori endotermici ad alte prestazioni e produce il treno automotore SVT 137 Baureihe Leipzig, dove SVT sta per Schnellverbrennungstriebwagen o automotrice termica rapida. Il suo predecessore qualche anno prima prese il soprannome di “Fliegender Hamburger”, o “Amburghese Volante”, ma la chiara assonanza con un futuro fast food americano ne fece decadere il nome con i treni successivi. Il punto di forza di questo convoglio erano i due motori Maybach GO-6, 12 cilindri a V fortemente imparentati con gli HL230 che pochi anni dopo equipaggiarono i Panzer IV Tiger. Per dire.

– Il treno SVT 137 modello “Lipsia” –

In realtà poco prima i crucchi, che avevano ancora la fissa per gli Zeppelin (non i “Led”, ma i “Graf von”) costruirono un aggeggio che non era né un treno, né un aereo, né un dirigibile. Diciamo che era un’elica senza dirigibile e timone ma con le ruote. Lo Schienenzeppelin: i più attenti, meno giovani e nerd musicali avranno già cominciato a canticchiare “Trans Europa Express” dei Kraftwerk, perché 40 anni dopo fu il protagonista del loro video. Ebbene questa supposta d’alluminio polverizzò ogni possibile record su rotaia già nel 1931 toccando i 231 km/h. Non trattandosi di un treno “convenzionale”, solitamente non entra a far parte dei record canonici. Però siccome velocità è velocità, chi siamo noi per escluderlo?

– Lo Schinenzeppelin –

Tornando al 1936, le Deutsche Reichsbahn hanno anche un altro asso nella manica, due locomotive prototipo della classe 05, nate per sfondare il muro dei 180 km/h. Compiono regolari test giornalieri tra Berlino e Amburgo e nel mese di maggio la 05.002 piazza un 200,4 km/h; tenendo conto che a bordo del treno c’erano Himmler, capo delle SS, e Heydrich, capo della Gestapo… niente, tenetene conto e basta. Se comunque ci fossero dubbi sull’autenticità del record, sempre la 05.002 registrò un record da 139 km/h di media secca da Wittenberg a Berlin Spandau, in pratica il buon vecchio concetto di “Alboreto is nothing”.

– La locomotiva DR 05.001 –

L’ambizione ferroviaria tedesca in quegli anni era alta, uno dei treni di maggior pregio per le DR era l’Henschel Wegmann, nome preso dalle aziende che lo concepirono. Questo treno, realizzato in un unico esemplare, era in servizio giornaliero Berlino – Dresda e per il suo traino fu progettata una locomotiva speciale ovvero la 61.001. La sua velocità di crociera di progetto era di 160 km/h, ma l’omologazione indicò un massimo di 175 km/h (è possibile, ma non consigliabile (cit.)). Subito dopo l’entrata in servizio, fu chiaro che la 61.001 era sottodimensionata, si costruì quindi una seconda unità con motore più potente e maggiori scorte di acqua e carbone e qualche ulteriore ritocco aerodinamico identificata 61.002.

Di certo da tutta questa esperienza sui binari, si capisce perché le Audi vanno forte ma poi vanno solo dritte come fossero su un binario.

Nel 1960, il centro sperimentale ferroviario della DDR noto come VES-M sito nella città Halle an der Saale si trova in difficoltà nel testare le carrozze ferroviarie da omologare per i 160 km/h. Ha bisogno di una locomotiva che raggiunga almeno 180 km/h. In pura tradizione tedesca, realizza un Frankenstein su rotaie partendo dalla 61.002 e da pezzi di altre due locomotive ottenendo la 18.201.

Sebbene oggi sia ferma per necessità manutentive, la 18.201 resta la locomotiva a vapore funzionate più veloce del mondo con il suo record personale di 182 km/h toccati nel 1970.

– La 18.201 durante una escursione privata nel 2007 –

– cliccare su questa carta per un tuffo negli anni ’90, seduti su posti in fondo dell’autobus che ci portava a scuola –

Ma torniamo agli anni’ 30. Gli inglesi decidono che è ora di preparare il tè della vittoria e sfoderano una nuovissima locomotiva della classe A4 scegliendo la #4468 “Mallard”. In italiano il nome si traduce come “Germano reale”, un grosso volatile per farla breve. E il grosso volatile è pure di quelli per diabetici, perché si tratta di una locomotiva con motore a 3 cilindri designata al traino dei treni di punta della London North East Railway ovvero il Silver Jubilee e il Coronation. La puntualità assoluta doveva essere garantita mantenendo velocità elevate anche in salita, quindi le A4 erano necessariamente potenti. La Mallard ha anche delle peculiarità, soprattutto un condotto di scarico del vapore esausto dal motore del tipo Kylchap; in sostanza ha la Giannelli delle locomotive e anche se la cosa può far ridere in effetti apporta un certo aumento di rendimento e non si deve nemmeno diventare scemi con carburatore e gigler.

– La leggendaria #4468 “Mallard” –

Il 3 giugno 1938 la Mallard con il suo treno di prova che include una carrozza dinamometrica con strumenti per registrare velocità e potenza erogata si lancia verso la storia imbroccando la leggera discesa di Stoke Bank e chiudendo il discorso con un 126 miglia orarie o 202,6 km/h. Tanto per darvi un’idea, tutto il biellismo della locomotiva sta girando alla folle velocità di 530 rpm e tutto si affida a bronzine che digeriscono migliaia di chilogrammi forza. Una in particolare, quella interna del cilindro centrale, tende a fondere e nel dubbio i tecnici mettono una carica al gusto d’anice come indicatore di surriscaldamento. Fusione che in effetti avviene e costringe la Mallard a tornare mesta in officina per riparazioni. La classica sbiellata al track day de noi altri.

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Eccoci qui!

Ma l’italico ardore adornato da granitiche effusioni di popolo? Beh, non è che in Italia avessimo condizioni da record. Le linee ferroviarie erano rettilinee e pianeggianti solo in pianura padana, mentre per scendere verso il centro dell’impero si dovevano scavalcare gli Appennini. In realtà noi sotto sotto siamo stati tra i primi a credere nell’elettrificazione, ma per il mero aspetto che il carbone toccava comprarlo dai ricchi e successivamente dai nemici della Patria. E l’elettricità ci diede così un’opportunità.

– Immagine da Collezione Iorio, Archivio Sacco. L’ETR 212, detentore dei record, in una rara immagine a colori presa all’esposizione universale di New York del 1939 –

Sua Eccellenza, che come è risaputo faceva arrivare i treni in orario, spinge l’Italica indvstria a produrre un treno in grado di ritagliarsi un record. Dato che col vapore non c’era storia, le nostre più veloci locomotive gruppo 691 rasentavano i 130 km/h, e di motori diesel nemmeno l’ombra, rimane la via elettrica. Viene sviluppato l’ETR 200, ricorrendo a studi di aerodinamica avanzati e a materiali inusuali per le costruzioni ferroviarie. Il muso “a testa di vipera” ricorda altri parenti “Streamlined” già in servizio in giro per il mondo, e diventerà uno dei trend costruttivi anche di tutte le altre elettromotrici italiane. Così il 20 luglio 1939 in piena pianura padana, l’Avtarchico cavallo d’acciaio affronta le leggi della fisica e della meccanica raggiungendo la velocità massima di 203 km/h. L’italia, ha finalmente il suo record! Ci sono quelli che hanno letto questa frase con le mani ai fianchi e con le mento protruso e chi mente. Ad ogni modo in verità fu una replica, già nel 1937 in un viaggio di prova un altro ETR 200 aveva toccato i 201 km/h per mostrare la svperiorità italica agli osservatori delle potenze plutocratiche europee.

– La locomotiva americana dei record, la S1 della Pennsylvania Railroad –

Fermi tutti, ma gli Americani dove sono rimasti? Non avran mica gettato la spugna? In realtà anche loro fondono acciaio in ferri impressionanti sfidandosi anche in gare tra treni. Tra il ’40 e il ’45 la Pennsylvania Railroad scatena la sua S1, una locomotiva prototipo nata per trainare treni sulla Mainline tra Crestline – OH, Fort Wayne – IN e Chicago. Una locomotiva che dispone del telaio fuso in pezzo unico più lungo mai costruito per un rotabile ferroviario, possiede il motore a reciprocazione più potente mai costruito per un veicolo terrestre e soprattutto non può percorrere la maggior parte delle curve della rete ferroviaria a cui appartiene. Purtroppo la storia qui si complica, perché i record sono quasi più leggende che fatti certi. C’è chi parla di 215, chi di 230, chi 240 km/h. Si dice che la Pennsylvania Railroad abbia ricevuto perfino una multa per il fatto che la S1 sia stata misurata a 251 km/h. A dirla tutta, la faccenda suona un po’ come Italia  contro Inghilterra ne “ Il Secondo Tragico Fantozzi”, con gol di Zoff di testa in calcio d’angolo.

Dopo la S1, la Pennsylvania Railroad decide caparbiamente di non abbandonare la trazione a vapore e partorisce altri due progetti da velocità e potenza massima. La S2, con turbina a vapore, che resterà comunque solo un singolo prototipo, nonché la classe T1 anch’essa capace di superare il limite di velocità di 200 km/h.

– Una T1 della Pennsylvania Railroad durante il servizio –

Ormai siamo sul filo degli anni ’50, il vapore è una tecnologia obsoleta e nessuno sente più il bisogno di sfidare il record della Mallard. Oddio, in verità questo sarà vero finché il T1 Trust americano non dovesse riuscire nell’intento di produrre una replica funzionante di una T1 riaprendo il dibattito. Prendetela un po’ come la questione del calendario Maya e del 2012 o come la Seconda Venuta di Cristo.

Nel 1955, le ferrovie francesi hanno bisogno di testare le locomotive di due costruttori poiché ci sono dei nuovi sistemi di costruzione che devono essere messi alla prova. La CC7107 e la BB9004 vengono preparate di tutto punto, compresa la modifica dei rapporti finali degli ingranaggi tipo puleggia Malossi sul Ciao. Il 28 e il 29 Marzo 1955 le locomotive affrontano i binari della Bordeaux – Dax spingendosi oltre i propri limiti strutturali segnando la mostruosa velocità di 320 e 331 km/h. Per l’occasione la tensione elettrica di linea, normalmente a 1500 V in corrente continua, è stata innalzata a 1900 V.

– Il treno test francese con la BB9004 e le sue carrozze modificate –

Il risultato del test è interessante: la CC7107, con una velocità di 320 km/h, si comporta decisamente bene ma i silentblock delle sospensioni si fondono per il calore derivante dall’energia dissipata; la BB9004 disintegra un pantografo dopo aver oltrepassato i 250 km/h, il taglio repentino di potenza causa una perdita di carico sul carrello posteriore che inizia a serpeggiare vistosamente svergolando svariate centinaia di metri di binario. Comunque, usando il secondo pantografo, la BB9004 riprende a tirare e tocca i 331 km/h divenendo la locomotiva più veloce di tutti i tempi.

– Fermo immagine del video storico del record dove un violento arco elettrico si sprigiona dal pantografo anteriore dopo che il posteriore è già andato distrutto –

– Il pantografo posteriore devastato dopo il test –

– Il binario convenzionale, svergolato dal passaggio del treno durante il record –

Infine, nel 1966 la New York Central ha bisogno di testare il comportamento del binario convenzionale (senza saldature tra gli spezzoni di rotaie) qualora vi si viaggi sopra a velocità elevate. Dovendo accorciare gli spazi di accelerazione per il test, il settore tecnico costruisce in puro stile Looney Tones un treno degno di Willy il Coyote che compra i kit razzo della ACME: una automotrice diesel al quale vengono applicati due turbogetti General Electric J47. Il risultato è presto detto, 295 km/h ripetuto in più test successivi. Il numero preciso non è noto ma probabilmente è legato alle paia di mutande che si sono portati dietro gli ingegneri.

– Bip-Bip! –

Il resto è storia contemporanea, la scienza ha superato la follia e i record degli anni successivi, fondamentalmente tutti dei TGV francesi, sono molto scenici ma poco romantici. Vabbè no, non volevo dire romantici, volevo esprimere un concetto più virile e concreto.

Tipo se binario tiene io arriva stazione, se binario non tiene io finisco come Panda in giro per campo.

Articolo di Lorenzo Pantani, il nostro inviato lungo le traversine della storia.