“Andremo avanti fino alla fine. Combatteremo in Francia, combatteremo sui mari e gli oceani, combatteremo con fiducia crescente e con forza crescente nell’aria, difenderemo la nostra isola a qualunque costo”.
– Winston Churchill –
Dicono che gli uomini non crescono mai, l’unica cosa che cambia veramente è la dimensione dei loro giocattoli. Bene, l’occasione che vi si presenta oggi è quella di far vedere a tutti i vostri amici chi ce l’ha più grosso di tutti (il giocattolo eh). Se quindi nei mesi scorsi avete fatto spallucce rispetto ai consigli per gli acquisti di Rollingsteel e vi siete fatti sfuggire sia questo Rolls-Royce Olympus ex Concorde che questo Turbounion destinato al vostro Tornado (e avete lasciato la vostra amata senza la possibilità di fare bella figura a bordo della mitica Limo-Jet), OGGI avrete modo ri ceuprare con gran classe e stile. Perché voi non siete dei debosciati, voi siete degli intenditori.
Quindi, SE siete dei gran nostalgici dei bei vecchi tempi andati o semplicemente qualche folle vi ha preceduto nelle aste di cui sopra, oggi è il vostro giorno: su eBay è apparso da qualche tempo un meraviglioso esemplare di Rolls-Royce Griffon, il V12 che ha trasportato la RAF dall’era dei motori d’aviazione a pistoni a quella dei motori a getto (per poi farsi ciuffare i progetti dai sovietici).
foto via Flickr
Bene, preparando circa 65.000 dollari e premendo il pulsante “compralo subito” a questo indirizzo, potrete mettervi in garage uno dei motori più importanti nella storia dell’aviazione, pronto per essere acceso e, che ne so, tornare al suo posto su un Avro Shackleton, visto che il venditore ve lo spedirà con tutta la sua bella gondola.
Capace di circa 1.960 cv, il Griffon 58 che veniva utilizzato sullo Shackleton è uno degli ultimi esempi di motore a pistoni destinato alla propulsione aeronautica, e rappresenta la punta di diamante di una tecnica e un modo di fare gli aerei oramai dimenticati. Verso la fine della seconda guerra mondiale, mentre i costruttori di aeromobili spostavano la loro attenzione verso la grande novità del motore a reazione, i “vecchi” motori a scoppio stavano raggiungendo il loro massimo limite di sviluppo per quanto riguarda il loro utilizzo sugli aeroplani. Sul finire della guerra vennero infatti introdotti alcuni dei più potenti, sofisticati, fighi e sboroni motori a combustione interna mai creati, fra cui il leggendario Pratt & Whitney R-4360, un gigantesco stellare a 4 stelle e 28 cilindri (7 per stella) dalla cilindrata di 71,48 litri (sì, era quasi un settantaduemila) e il Bristol Centaurus, uno degli ultimi motori a pistoni ad equipaggiare aerei di linea e massima espressione della cultura inglese in fatto di valvole a fodero, le stesse che hanno cavato il sonno ai tecnici Napier per lungo tempo (senza contare le vite che hanno cavato ai piloti di Typhoon prima e Tempest dopo).
– abbiamo racontato qualcosa sui motori stellari QUI –
Fra questi motori sensazionali ci fu pure quella bestiaccia del Roll-Royce Griffon: nato sulle ceneri del mitico Rolls-Royce R che nel 1931 vinceva la Coppa Schneider gettando nello sconforto l’Ala Italica e i prodi di Desenzano (che intanto bestemmiavano in veneto per risolvere le magagne con il Macchi M.C.72 e il suo assurdo motore Fiat A.S.6), questo grosso V12 ha impiegato qualche anno per imporsi e per ottenere l’attenzione che meritava. Nonostante in molti credano che questo propulsore sia una diretta evoluzione del Merlin, i due motori hanno invece seguito strade di sviluppo parallele: mentre il Griffon è una diretta evoluzione del motore da corsa degli anni ’30, il Merlin deriva dal Rolls-Royce Kestrel, un V12 da 21,2 litri di cilindrata prodotto durante gli anni ’20 ed utilizzato su molti aeroplani inglesi fra le due guerre.
– quando vi dicono che non potete andare a lavorare in braghini corti fategli vedere questa foto –
Nonostante il Griffon abbia iniziato a girare al banco già nel 1933 (pochi mesi dopo le prime prove del fratellino minore Merlin) mettendo fin da subito in mostra il suo enorme potenziale, le esigenze della guerra misero in stand-by il suo sviluppo: troppo grosso e potente per equipaggiare i primi caccia dell’era moderna (Hurricane e Spitfire), il Griffon venne momentaneamente messo in un angolo per dare alla Rolls-Royce la possibilità di concentrarsi sul Merlin, che in quel particolare momento storico sembrava (e così è stato) la scelta migliore.
Solo quando il Merlin raggiungerà l’apice del suo sviluppo verso il 1933-34 si tornerà a parlare di Griffon, e della sua necessità per fronteggiare i nuovi caccia tedeschi dotati dei cattivissimi Jumo 213 e dei più moderni e sfacciati sistemi di sovralimentazione, coma la famigerata miscela leone MW-50 o il protossido d’azoto. Altra cosa da considerare e di cui si parla poco è del fatto che l’Inghilterra aveva assolutamente bisogno di un caccia degno delle sue nuove portaerei (della classe Colossus, Illustrious e Implacable) e capace di tenere a bada il Mitsubishi Zero, il quale si dimostrò un avversario formidabile contro qualunque nemico, Spitfire compreso. Che figata lo Zero, la cui leggenda – di cui parleremo a breve con un articolo BOMBA – stava facendo il giro del mondo molto velocemente, cavando il sonno a ben più di un progettista aeronautico.
Mentre quindi il Focke-Wulf FW-190 le dava fortissimo agli Spitfire VI e dal Merlin era stato spremuto anche l’ultimo dei cavalli disponibili, venne in soccorso della meraviglia di Reginald Mitchell (morto nel 1937 e sostituito da Joe Smith, lo stesso che in futuro progetterà quel disastro dello Scimitar) e della RAF il Griffon, grazie ad una cilindrata del 36% maggiore rispetto al Merlin (36,7 litri, alesaggio di 152,4 mm, corsa di 167,7 mm, rapporto di compressione di 6:1) e all’utilizzo di complicati compressori a due stadi e due velocità (ma anche a tre). Grazie a queste accortezze e allo sfruttamento di tutto il know-how maturato lavorando sul Merlin, la prima versione di serie del Griffon era capace di prestazioni che solo fino a qualche anno prima erano impensabili e, cosa ancor più assurda, questo motore mise in mostra l’eccellenza del progetto dello Spitfire, capace nella sua lunga carriera di ospitare motori sempre più potenti mantenendo le sue eccellenti qualità di volo e senza mai trasformarsi in una stupida muscle car, tanto potente quanto ingovernabile (come il Fairey Firefly, primo aereo che ospitò il Griffon e grandissima delusione, troppo pesante e goffo per confrontarsi con i caccia nemici).
– brot quèl –
Mandato quindi in pensione il glorioso Merlin, a partire dal 1943 lo Spitfire trovò una seconda giovinezza grazie al Griffon, che consentì al caccia inglese (a partire dalla serie Mk.XII) di riportarsi alla pari dei più moderni caccia alleati e non e di stupire tutti i piloti con le sue eccezionali doti velocistiche, sia a bassa quota che a quote medio-alte. Se da fuori lo Spitfire sembrava sempre lui, il nuovo apparecchio era invece stato profondamente aggiornato, sia per ospitare il nuovo e più grosso motore che per raggiungere prestazioni migliori: fra tutte le migliorie non possiamo non sbavare dietro ai rivetti con la testa annegata nelle lamiere della fusoliera, soluzione adottata per la prima volta su un aereo in servizio. Particolarmente pesante di muso e un po’ goffo a terra, una volta in aria – prestando attenzione al fatto che l’elica del Griffon girava in senso contrario rispetto a quella del Merlin, con reazioni di coppia opposte rispetto al solito – il nuovo Spitfire era un velivolo formidabile: già con i primi Griffon da “solo” 1.735 cv il caccia inglese era capace di oltre 640 km/h di velocità massima e sotto i 6.000 metri era probabilmente il più veloce fra i caccia della sua epoca, più degli FW-190 e dei Typhoon, con in aggiunta una maggiore manovrabilità. Straordinario.
– Spitfire XIX da ricognizione fotografica, capace di raggiungere i 15.512 metri, record mondiale per un aereo a pistoni –
Con il procedere della guerra il Griffon continuò ad essere sviluppato arrivando a raggiungere potenze dell’ordine dei 2.400 cv nelle sue ultime versioni: tuttavia queste potenze erano troppe anche per il mitico Spitfire che verso la fine del conflitto arrivò al suo limite progettuale, rimanendo estremamente veloce ma perdendo la sua leggendaria manovrabilità e facilità di volo tipica del progetto originario di Sir Reginald Mitchell sempre sia lodato il tuo nome e la tua ala. Fu per questo che venne progettato lo strano Supermarine Spiteful, un nuovo caccia – primo volo nel 1944 – progettato e costruito per sostenere senza problemi le ultime e più potenti versioni del Griffon e che, sebbene non venne mai usato in combattimento, fece segnare velocità assurde di oltre 760 km/h. Lo Spiteful, con il suo insuccesso operativo, segnò la fine dell’epoca dei caccia con motore a pistoni britannici: nonostante fosse un ottimo aeroplano che prometteva benissimo, non potè fare nulla contro il prorompente arrivo dei vari Gloster Meteor e De Havilland Vampire a getto.
– il mitico Spiteful, uno degli ultimi caccia a pistoni britannici –
Quindi, arrivato tardi all’appuntamento con la guerra, il Griffon rimane un vero pilastro della storia della motoristica aeronautica, un pezzo di storia che non potete lasciarvi sfuggire. Anche perché, diciamolo, non avrete altra occasione nella vita per piazzarvi circa 2.000 cv in salotto.
