Renault Megane R.S. Trophy, l’ultima della specie

A Marzo 2018 preso da un raptus di follia decisi di andare all’ormai defunto Salone di Ginevra, volutamente senza spoilerarmi alcun nuovo modello e imponendomi di non guardare né video né preview delle auto esposte.

Tra le varie 488 Pista, Mustang Bullit e Huracan Evo però sono rimasto folgorato – non scherzo – da una Renault.

È stato amore a prima vista, una sorta di infatuazione irrazionale che mi ha perseguitato per più di tre anni. La nuova Megane R.S. IV era finalmente arrivata e io, senza neanche averla provata, ero già pazzo di lei.

All’epoca possedevo – errori di gioventù – una Polo GTI 6r che mi ha procurato solo lacrime e poca gioia, inutile dirvi che rientrando da Ginevra mi stavo già ingabolando per trovare un modo di sbarazzarmene in cambio della nuova Megane. Dopo aver molestato incessantemente il servizio clienti della Losanga (e un povero venditore delle mie zone) per tre settimane alla fine ebbi l’onore (per sfinimento) di provarla in anteprima. Senza dilungarmi troppo vi dico che testai un modello super-basone (non aveva neanche il telaio Cup) e sfortunatamente nella mezz’ora di rettilinei in zona industriale in cui la guidai non trovai nulla di più che non avesse già una comune Golf GTI. Game, set, match e cuore infranto.

Dov’era finito lo spirito delle R.S.? Non volevo credere che una stirpe di ferri clamorosi come quello delle Megane R.S. fosse finita così de botto e senza senso dopo lo straordinario successo del modello MK III, vero e proprio benchmark per le hot hatchback moderne.

Per fortuna qualche tempo più tardi è arrivata la Megane R.S. Trophy a scombussolarmi per sempre i preconcetti sulle trazioni anteriori.
Tenete presente che nel periodo 2019/inizio 2020 le differenze tra R.S. ed R.S. Trophy erano poche sulla carta, dato che il primo modello era configurabile quasi come il secondo ma con un deficit di 20 cavalli e altre cosette che a breve vi elencherò. Oggi però sul configuratore di Renault potete scegliere due prodotti ben distinti: un coltellino svizzero, che è la Megane R.S., o una maledetta katana di Hattori Hanzō che però spara anche raggi laser, ovvero la Trophy.

Esteticamente sono quasi identiche, quest’ultima ha giusto un paio di differenze come dei cerchi dedicati (disponibili anche in lega ultraleggera) e una scritta enorme “TROPHY” sulla lama anteriore.

Si presenta aggressiva ma concreta, la prese d’aria suo parafanghi richiamano quelle della Clio R.S. III e sono tutte aperte, mentre il diffusore posteriore non è un gadget per nerd da raduni ma è funzionale al suo design. E poi è larga, gigantesca. Ha addirittura parte del fondo piatto con delle micro prese d’aria orientate diversamente in base alla posizione per raffreddare i condotti del carburante. Parliamone. La cosa bella della Trophy è appunto questa sua spiccata sincerità, tutto quello che vedi all’esterno serve sul serio a qualcosa. 

Ho sempre detestato i finali di scarico finti e probabilmente è uno degli stratagemmi che più mi disgusta del nuovo corso stilistico in voga oggi (nascondiamo lo scarico così salviamo gli orsi polari, come no) e la nostra Megane si pavoneggia con una mega cornice in plastica cromata in stile Koenigsegg da cui però fa capolino il terminale con valvola. Azzardato? Forse. Sborone? Moltissimo.

La francesina poi è disponibile in varie colorazioni ma per me non c’è storia, il Giallo banana Sirio è imbattibile e le dona il rispetto che si merita… ma io la prenderei Nero Etoile comunque.

Infilando la testa nell’abitacolo invece ci si rende subito conto di una cosa non troppo piacevole: gli interni sono gli stessi di una comune Megane a nafta, solo vestiti a tema racing. Non fraintendetemi, non è necessariamente una brutta cosa – già solo i sedili Recaro in Alcantara valgono il prezzo del biglietto – infatti lo stile generale non è malaccio, è pulito e ben realizzato ma tutto l’ambiente è come se fosse un po’ fuori fase con lo spirito della vettura. Purtroppo non ci sono grosse finiture di pregio, c’è molta plastica e un uso spropositato di tessuti in finta fibra di carbonio. Perché non proseguire con l’Alcantara, presente tra l’altro anche sul volante?

Nel complesso però abbiamo una vettura con un discreto spazio di carico (384/1247 litri) e un’abitabilità dignitosa per i tutti gli occupanti della macchina, anche se un po’ più di visibilità posteriore non avrebbe guastato. La posizione di guida è, a mio parere, una delle migliori che possiate trovare su questo segmento, merito soprattutto dei Recaro che sono davvero fotonici: contenitivi, esteticamente pornografici e veramente comodi anche per lunghi viaggi in autostrada.

Tutto quello che era analogico sulla vecchia Mk III è stato ovviamente soppiantato da schermi LCD ad alta risoluzione, sia sul cruscotto che sulla plancia. Il virtual cockpit è discreto, ci sono 3 grafiche differenti in base alle modalità di guida ma secondo me i tecnici Renault avrebbero potuto giocarsela meglio per quanto riguarda la resa delle informazioni salienti che non sempre sono chiarissime.

Parentesi a parte invece per l’infotainment principale, ormai cuore pulsante di ogni vettura moderna. Vi troverete di fronte a un mega schermo touch da 8.4 pollici bello lucido e pronto per essere riempito di ditate unte a cui è accoppiato un sistema operativo di buon impatto grafico ma un po’ troppo pasticcione. Non è raro smadonnare a causa di lag e freeze di sistema (soprattutto nella fase di personalizzazione della home). Ci sono cosette sfiziose come l’R.S. Monitor, un’app nativa che mostra svariati dati tra cui grafici di coppia, tempi sul giro ecc che però dubito possano essere utili sul serio alla guida: gli smanettoni e i nerd saranno contenti, ma la quantità di dati a schermo è davvero enorme, non so quanti riescano a tenere un occhio sulla strada e un occhio sul touch screen.

Bene, andiamo al piatto forte adesso. Sto Ferro quanto ruzza?

Cercherò di andare al sodo fin da subito: la Megane R.S. Trophy, insieme alla Civic Type-R (qualcuno vuole farcela provare per bene?), al momento è la berlina compatta sportiva daily di riferimento sul mercato. Punto. (La Trophy R non la considero in quanto troppo estrema). Il motivo è molto semplice: i tecnici francesi forse non sono tra i migliori nello sviluppare sistemi operativi su schermini colorati ma in quanto a progettare auto per manici raffinati sanno sicuramente il fatto loro. Questa segmento C indiavolata va forte, ma forte sul serio e non per il motivo a cui state sicuramente pensando. 

Sì, il 1.8 TCe da 300 cavalli e 420 Nm di coppia, abbinato al cambio EDC doppia frizione a 6 rapporti è ovviamente un bel giochino da spremere. Derivato dal 1.6 (quello della Clio R.S.) è però stato rivisto rispetto al modello R.S. standard, la testata è stata ridisegnata completamente mentre l’impianto di scarico – che produce un sound infernale, bravi transalpini – è stato modificato per la massima performance. Anche il turbo ha ricevuto una cura al Viagra, ora è più grosso e monta cuscinetti in materiale ceramico per ridurre l’inerzia. Il tutto porta la vettura a strappare lo 0-100 in appena 5,7 secondi con una velocità massima di 260 km/h.

Ma non è questo il bello della Trophy, questi numerini li potete trovare anche nella scheda tecnica di una elettrica, oramai lasciano un po’ il tempo che trovano. Qui, signori, c’è altro, qui c’è carattere.

– No, non sta ellabborata agente –

Quello che vi lascerà senza parole è la sua tenuta di strada fuori di testa, frutto non di un singolo upgrade ma di un setup dinamico eccezionale. Il connubio tra 4Control, il sistema a quattro ruote sterzanti progettato appositamente per la Megane (GT, R.S. e Trophy), telaio Cup (ammortizzatori, molle e barre antirollio più rigidi del 25%, 30% e 10%) e differenziale TorSen vi proietteranno in un universo in cui le curve saranno tutto quello che vorrete fare dalla mattina alla sera. I 1500 kg (circa) della vettura non li sentirete neppure, la Trophy è un vestito cucito su misura che non vorrete mai togliere, anche se è giallo e tutto sbarluccicoso.

Per alcuni momenti mi è sembrato di guidare un compasso per l’abilità che ha questa macchina di percorrere i curvoni veloci, roba da togliere al lato esterno del vostro corpo tutto il sangue in circolazione.
Le quattro ruote sterzanti, checché se ne dica, sono un sistema ingegnoso che permette al retrotreno di fare belle magie:  fino a 60 km/h (o 100 in modalità Race) le ruote posteriori si orientano fino a 2,7° in controfase rispetto a quelle anteriori per chiudere meglio le curve a bassa velocità mentre andando a busso lo fanno in fase – fino a 1° – piantando la vettura a terra come non mai, invitando il guidatore a pestare il pedale destro mentre le budella si mescolano come se si stesse partecipando a un rave party.

La tenuta di strada è semplicemente esagerata, nei curvoni ad alta velocità la Megane R.S. fa letteralmente paura, l’intervento del sistema a 4 ruote sterzanti si avverte chiaramente e, una volta abituati alla sensazione di traslazione del retrotreno, la macchine è un treno ad alta velocità. Sembra che ogni curva la si possa affrontare più velocemente di quella precedente, ci si ferma solo quando, con il sangue totalmente spostato da un lato del cervello, si rischia lo svenimento. Sinceramente incredibile, la Megane R.S. Trophy non emoziona per come accelera (forte), per la velocità di punta (tanta) o per come frena: eccita per la velocità di percorrenza di curva che permette di tenere.

L’unica pecca, se così la vogliamo chiamare, sono le gomme che avvolgono i cerchi bicolor della Megane che abbiamo pprovato. Purtroppo al posto delle Bridgestone Potenza S007 (semislick specifiche per la Trophy) ho trovato delle comuni Potenza S001 un po’ scarognate che hanno reso la nostra transalpina un pelo scorbutica nei cambi di direzione veloci, quasi come se non volesse essere maltrattata; accelerando di prepotenza o arrivando frenati con le ruote leggermente girate, le gomme tendevano a scivolare molto sull’asfalto, vanificando così la prestigiosa meccanica di questa macchina, forse – nelle mani di un non pilota e in queste condizioni – più efficace nella modalità sport con i controlli attivati ma laschi che in modalità race libera dai controlli e quindi più soggetta a subire la crisi delle gomme. Ottime anche le sospensioni, la macchina copia l’asfalto come un pantografo, non siamo ai livelli dell’assetto della Yaris GR ma la macchina comunque non salta mai e non da mai l’idea di essere troppo rigida.

Nonostante questo – e grazie anche all’impianto frenante con pinza Brembo a quattro pistonicini e disco bi-materiale baffato da 355 mm – non ho mai percepito di guidare una vettura che mi volesse ammazzare: lo dico con un filo di nostalgia a dire il vero, un tempo infatti le R.S. erano talmente spartane e pericolose che nel portaoggetti c’erano già carta e penna pronti per redigere il testamento. Oggi invece la Megane IV è più borghese e composta, nettamente più sicura e tecnologica ma resta comunque un’arma micidiale se data in mano a gente col manico, la sua voglia di andare a chiodo è infinita.

Se cercate un’auto da portare in autostrada per cacciare il 100-200 allora lasciate perdere, alla stessa cifra (il modello che ho provato supera i 52.000 euro a listino) potete comprare una tedesca e il suo 2.0 che fa un milione di cavalli con mezza mappatura, sarete sicuramente più soddisfatti. Se volete invece un mezzo che consuma sì come uno Scania 770 S, ma che sia perfettamente fruibile come daily car, che non passi inosservata e soprattutto da poter portare in pista per far piangere i fighetti con le A35 AMG, allora la Trophy potrebbe essere il vostro cavallo bianco giallo. Il resto sono solo chiacchere da bar.

E adesso daje coi pagelloni made in Rollingsteel!

Estetica. È un po’ tamarra, vero, ma quanto è bella? Sprizza sportività e arroganza da ogni centimetro di carrozzeria ed è larghissima, oltre che ben piazzata a terra. Per i più rompiballe esigenti c’è optional anche il cerchio Fuji ultraleggero da 19 pollici e sul sito R.S. Performance ci sono altre cosette sfiziose per renderla ancora più violenta. Poi vogliamo parlare del Giallo Sirio? Imbattibile.

Piacere di guida. È un droga, di quelle che prenderesti anche al battesimo della nipotina. Ci sono state delle sere in cui sono uscito di casa per il solo gusto di farmi 3-4 rampe di ingresso della superstrada a manetta. La sensazione è quella di avere veramente un pantografo sotto alla chiappe, più gli dai alla Trophy più lei ti chiede di dargliene. Il sound, specialmente in modalità Race, è super coinvolgente e l’EDC in cambiata tira certe minelle che sembrano quasi irreali per gli standard sonori odierni.
Bocciati i paddle al volante: non sono solidali con lo sterzo e sono troppo in alto, si cambia marcia letteralmente con la punta del dito medio.

Vita quotidiana. La vita a bordo è identica a quella che trovate su una qualunque Megane, quindi niente male. Lo spazio non manca, abbattendo i sedili riuscite anche a farci stare un paio di famiglie di procioni. C’è Apple CarPlay e Android Auto col cavo, l’impianto audio della Bose è di qualità un po’ infima (tanto col sound pazzesco dello scarico a cosa serve?) mentre il mega schermo touch da 8,4 pollici vi offre la possibilità di smanettare (laggando) tra varie personalizzazioni di luci ambientali, qualità dell’aria ecc.
Attenzione al 4Control: le manovre a bassa velocità all’inizio vi faranno bestemmiare tutto il paradiso, una volta prese le misure però sarà la cosa più comoda del mondo.

Street credibility. La Trophy non passa inosservata, questo è poco ma sicuro, soprattutto se la prendete Giallo Sirio oppure Orange Tonic. Essendo larga quanto un rimorchiatore da aeroporto la si vede arrivare da km di distanza e spesso sarete accostati al semaforo da tizi che chiederanno “Bella frate, ma è una Clio da gara?”.
Purtroppo il 90% degli utonti della strada non saprebbero distinguerla da una Megane a GPL, ma questo non è colpa di Renault.

Fattore grupie. Alla mia ragazza è piaciuta molto, ma lei subisce da anni la mia influenza e quindi non vale. A meno che non troviate una fanciulla disposta a parlare di differenziali TorSen, ruote e sterzanti e basamenti in alluminio mettetevi il cuore in pace: non ha quattro anelli davanti ma una losanga. 

Fattore Nerd. Portatela ai raduni e verrete presi d’assalto e bombardati dalle domande più idiote, ma anche qui la colpa non è di Renault. Dal punto di vista tecnico la Trophy è piena di soluzioni strappamutande, in più se volete fare gli sboroni con gli amici basta lanciare l’app R.S. monitor,
Tuttavia resta un’auto moderna, non potrete vantarvi di avere le alette parasole in fibra di carbonio né dire che è una homologation special.

Economia d’uso. Come faccia un 1.8 turbo a bere quanto il motore di una Viper non me lo spiego. Scherzi a parte, ho percorso poco più di 2000 km in 15 giorni ma la media non è mai scesa sotto agli 11.8 l/100 km, anche facendo molta autostrada. I consumi a 50-100-130 km/h sono rispettivamente 5.5-6.8-8.8 l/100 km ma quando si schiaccia sul pedale destro gli iniettori si trasformano in cascate del Niagara. Durante una giornata sui passi montani è facile vedere qualcosa come 20 l/100 km di media, sappiatelo in anticipo e fatevi amico un benzinaio. Tra bollo e superbollo ci sono da scucire 1400 euro o più (in Lombardia), senza contare la manutenzione, l’assicurazione e le gomme che si demoliscono in mezza giornata di guida feroce.

Oh, quanto fa? Sul dritto tocca i 260 km/h mentre da ferma, utilizzando il Launch Control, lo 0-100 lo copre in appena 5,7 secondi. Non male, ma sicuramente non sono questi i numeri che descrivono la Megane Trophy.

RollingSteel Approved? Un mega sì. L’ho amata ma l’ho un po’ detestata per il suo modo goffo di approcciarsi alla modernità. Il mercato chiede schermi e lucine ma in Renault sono più bravi a fare andar forte le auto alla vecchia maniera. Nonostante questo la Megane V è appena stata presentata ed è ovviamente un SUV elettrico. Non ho altro da dire.