Nuova Porsche 911 GT3: beato sia l’aspirato

Se una volta certe chiacchiere erano confinate al bar e in ufficio, oggi internet amplifica l’annosa tradizione delle cazz… della frase fatta e del sentito dire, per cui avrete già letto le consuete lamentele del tipo “è-la-solita-911-GT3”, come del resto è stato per la “solita” 911 992 su cui si basa. Obiettivamente, tali lamentele svaniscono come polvere al vento se consideriamo che questa “solita” 911 si sta ritagliando ulteriore spazio in un mondo di automobili sempre più complesse, veloci e agguerrite. E lo fa con una nonchalance sconcertante. E ha sempre ragione lei. Insomma, ecco qui, puntuale, la 911 GT3 in chiave 992.

Presentata a fine 2018, la nuova 911 generazione 992 ha dimostrato ancora una volta che squadra che vince non si cambia: anche in questo caso non è stata una rivoluzione – non è ancora giunto il momento per una 911 che non somigli alla 911 precedente, se mai arriverà – ma una ulteriore, ennesima evoluzione cominciata negli anni ’60, che due anni fa ci ha portato una carrozzeria interamente realizzata in alluminio, più muscolosa, dai grandi fianconi che tradiscono dimensioni maggiorate (che accoglieranno, prima o poi, l’ibrido) e riconferme di novità tecniche come l’asse posteriore sterzante.

Mentre la 992 debuttava, la qui presente 992 GT3 scaldava le gomme al Nordschleife ancora camuffata (nemmeno troppo, in verità), con la versione uscente 991.2 ancora in commercio e dotata, a grande richiesta, del cambio manuale che la precedente 991.1 ancora non aveva proposto. Soprattutto, la 991.2 era dotata di uno spettacolare 4 litri derivato direttamente dalle GT3 RS e 911R, con limitatore a poco più di 8.800 giri/min, 500 cv e 460 Nm di preziosa coppia.

Ah, se ve la foste persa, la GT3 RS l’abbiamo provata in pista QUI

Questo capolavoro a cilindri contrapposti ritorna con un’ugola ulteriormente lubrificata che ora quei 9000 giri/min li tira fuori tutti, ma proprio tutti. Certo, lo faceva anche la Honda S2000 nel 1999, ma qui abbiamo 510 cv a 8400 giri e 470 Nm di coppia a 6000 giri. Potete ascoltare, ma anche ammirare il tutto anche a livello grafico, con la strumentazione che può essere impostata in modalità “track”, che elimina diverse informazioni “inutili” quando si tratta di massacrare l’asfalto di una pista e rende protagonista il contagiri, con tanto di spie di colore differente che vanno accendendosi ai lati dello strumento al passo dei giri motore, prima gialle e poi il blu lampeggiante delle luci di cambiata.

Parte del fascino di Mr. Boxer di cui sopra è la sua stretta parentela con il fratello da corsa che equipaggia la GT3 CUP: viene assemblato nello stesso impianto ed ha le stesse caratteristiche, compresi carter secco, alesaggio e corsa (102 mm x 81,5 mm) e rapporto di compressione di 13:3:1. E ha corpi farfallati separati, il che è un vantaggio non solo in termini di risposta del motore, ma – e qui si vede la pragmaticità tedesca – anche in termini di emissioni. Fico, no? Per non parlare dello scarico: non solo sono riusciti a farlo urlare come si deve benché strozzato dagli inevitabili filtri antiparticolato, ma lo hanno anche alleggerito di 10 kg – il che è un bene, visto che la GT3, in quanto 911, si trascina gran parte del peso della sua importante eredità proprio sul culone.

La questione peso è sempre importante, specie in questo caso, perché la piattaforma della nuova 911 ha una massa maggiore rispetto alla precedente, il che costringe a rivedere anche il più piccolo bullone: perfino la batteria è più leggera, di ben 10 kg per l’esattezza; il cofano è in carbonio e volendo (è optional) è in carbonio anche il tetto; il lunotto è più sottile e più leggeri sono alcuni dei materiali degli interni. In sostanza, Porsche è riuscita a “contenere il danno” in appena +5 kg rispetto alla precedente GT3. Sfidiamo chiunque ad avvertire la differenza.

Potenza e coppia non rappresenteranno uno stravolgimento totale (+10 cv e +10 Nm) rispetto alla precedente, ma perlomeno ora abbiamo da subito la doppia opzione manuale a sei rapporti e automatico PDK. Porsche ha il pregio di ascoltare e spesso soddisfare le richieste dei clienti e solitamente viene premiata: pare che la percentuale di vendite di GT3 con cambio manuale sia pari al 40%, mica bruscolini.

Il PDK sfodera il suo fascino con i soliti tempi di cambiata iperveloci, ma soprattutto una cura dimagrante da -18 kg (anche perché ha un rapporto in meno rispetto a quello della Carrera, che ne ha otto), il che ci porta a un peso di 1435 kg sul display della bilancia (+17 kg rispetto alla versione manuale, che pesa 1418 kg). Inoltre, i rapporti sono stati rivisti: dalla seconda alla sesta sono più corti e i tempi di cambiata sono veloci quanto quelli della Carrera già in modalità normal.

Imparentate con la versione da corsa sono anche le sospensioni a doppi bracci oscillanti derivate dalla 911 RSR – è la prima volta per un modello stradale – una soluzione che le consente di migliorare il grip in percorrenza di curva grazie ad un miglior controllo del camber quando la gomma è sottoposta a grandi carichi laterali, cosa che, in combinazione con le ruote posteriori sterzanti, si tradurrà certo in un bel salto di qualità a livello dinamico. Il rapporto di sterzo è stato rivisto e ora è molto più rapido.

L’impianto frenante anteriore di serie è più leggero del 17% e misura 408 mm, con l’alternativa carboceramica optional come di consueto. Il tutto abbracciato da cerchi relativamente semplici ma molto intriganti dal diametro di 20” all’anteriore e 21” al posteriore come sulla GT3 RS.

Al di là della linea, che può piacere o non piacere perché i gusti sono gusti, non si discute sull’evoluzione dell’aerodinamica: il nuovo mega alettone genera +40% di deportanza, così come l’intera vettura genera +50% rispetto alla precedente. Ma è solo l’inizio, perché questi sono dati che si riferiscono alle impostazioni di base: in modalità Performance, la GT3 992 genera un netto +150% di deportanza a 200 km/h. Stando a quanto diceva il responsabile vetture GT Andreas Preuninger, ciò che hanno cercato (e vi sono evidentemente riusciti) di fare in Porsche è creare un’ala che potesse garantire più deportanza con un minore angolo di attacco, in modo da non sacrificare troppo la velocità di punta.

A proposito di velocità di punta: fanno 320 km/h. Mentre 6:59,927, invece, è il tempo al solito Nordschleife (tracciato completo). Tradotto in confronti: -17” rispetto alla precedente GT3 e -1,2” rispetto alla attuale GT3 RS (davvero stanno lì a guardare il secondo..?). Considerato che le prestazioni velocistiche in rettilineo di questa nuova GT3 rispetto alla precedente sono praticamente identiche, il merito va certamente soprattutto alle nuove sospensioni. Cosa non fa l’assetto, eh?

Quanto costa la nuova Porsche 911 GT3? Beh, si parte da 172.587,00 euro IVA inclusa, ma abbiamo provato a configurarne una, farcendola di tutto ciò di cui si può farcirla ed è facile sfiorare i 230.000 euro… E voi, a quanto arrivate sul configuratore?