E TU CHI SEI? Insomma, l’han fatto davvero: l’hanno chiamata “Valhalla”, come il paradiso della mitologia norrena. Un paio di anni fa, quando ancora era in stato embrionale, Aston sembrava voler rinunciare a quel nome, se non altro per evitare che i proprietari togliessero le mani dal volante per toccarsi le balle e scongiurare l’ipotesi di finire davvero nell’aldilà… Ma, evidentemente, i clienti di questa nuova Aston Martin sono tutti vichinghi e sanno che il loro posto alla tavola di Odino è già programmato in ogni caso. La Valhalla è la seconda supercar ibrida plug-in di Aston; siede alla destra di sua maestà Valkyrie e del suo V12 non più con un V6, come preventivato, ma con un V8 – di base il “solito” 4 litri di AMG ampiamente sdoganato nel resto della gamma – nonché due motori elettrici ciascuno destinato al proprio asse.
DESIGN E’ evidente che, rispetto al concept, la Valhalla è cambiata parecchio. Ma, d’altronde, fra un concept e la vettura stradale finita spesso c’è un abisso perfino per le automobili destinate a pochi eletti. In generale ha l’aria di una supercar che “si trattiene” un filo più della sorellona, prendendo spunto dal suo design ma senza superfici aerodinamiche particolarmente estreme, senza però rinunciare ad un grande airscoop, agli scarichi sulla “schiena”, ad un estrattore notevole e a portiere diedrali. Lo stesso vale per gli interni, che, assicura Aston (non sono ancora stati diffusi), saranno relativamente spaziosi e comodi e pensati per un uso anche frequente, pur con i sedili fissi.
FATTORE NERD Il telaio della Valhalla è tutto nuovo. E’ collegato a sospensioni pushrod e multi-link con ammortizzatori adattivi, ovviamente gestiti dalla centralina con le relative modalità di guida; la più cattiva, per la pista, irrigidisce il tutto e abbassa l’intera vettura per ottimizzare la deportanza, che a 250 all’ora equivale a 600 kg. Il V8 è direttamente derivato dalla AMG GT Black Series e tocca quota 750 cv e 7200 giri/min: è l’otto cilindri più potente mai utilizzato su una Aston stradale. Al suo fianco, un DCT a otto rapporti tutto nuovo e senza retromarcia, perché a quella pensano i due motori elettrici: questi sono da 150 kw e sono alimentati da una batteria da 400 volt; insieme, erogano poco meno di 220 cv e, volendo, puoi farci una quindicina di km a un massimo di 130 km/h. In totale, abbiamo 970 cv fra termico ed elettrico, il che equivale a 350 km/h di velocità massima e 2.5” nello 0-100 km/h. Per chi usa l’unità di misura del Nordschleife, il tempo è di 6’30”. Le ruote da 20” e 21” montano Michelin Cup 2 sviluppate apposta per la Valhalla. Peso totale: 1550 kg.
ACCESSORI E chi lo sa. Della Valhalla è già tanto se conosciamo il nome e alcuni dati tecnici appena diffusi. Ma daremmo per scontato che, considerato il costo di £580.000 (circa 680.000 euro), il cliente avrà facoltà di cucirsela addosso in ogni possibile aspetto. A proposito di prezzo: avrebbe dovuto essere una esotica da oltre un milione di sterline… come mai questo prezzo stracciato? Stando a quel che dichiara il capo Tobias Moers, “c’è una nicchia interessante nell’incontro fra supercar e hypercar, sulle 600-700.000 sterline e contiamo di poter costruire circa 1000 vetture in due anni”. Un modo elegante per dire che le cose non andavano benissimo e che ripiegare su un motore (e che motore) già pronto e collaudato costava molto, molto meno di progettare un V6 tutto nuovo.
OH, IO CON GLI STESSI SOLDI AVREI PRESO… A quella cifra e con queste caratteristiche, la diretta concorrente che attende fuori dal bar la Valhalla è certamente la Ferrari SF90 Stradale. Anzi, la Rossa viene meno di 430.000 euro a listino, il che, a confronto con l’inglese, la rende un vero affare (ma tanto, fra un accessorio e l’altro, secondo noi non esci da Maranello senza aver speso almeno una mezza milionata…).
– Ti aspetto fuori, Valhalla… –
ROLLINGSTEEL APPROVED? Benché questo progetto delle tre nuove vetture a motore centrale di Aston Martin sia destinato prevalentemente a vichinghi danarosi, alla nascita di una nuova sportiva bisogna gioire per principio. Specie ora che il mondo sta rapidamente infilandosi nel ginepraio dell’elettrico. Dobbiamo goderci la voce dei motori termici finché dura, perché fra qualche decennio rischiamo di non sentirla più… Ci permettiamo però di aggiungere che il canto del cigno del termico sarebbe ancora più apprezzabile con il termico come unico protagonista; immaginate uno sforzo particolarmente intenso da parte di ogni casa automobilistica per sfornare la sportiva a combustione perfetta. In fondo, per quanto queste super-ibride siano affascinanti a livello tecnico, di fatto offrono prestazioni che su strada risultano impossibili da sfruttare, con rovesci della medaglia importanti, a partire dal peso del comparto elettrico.
