Motori Moderni – Subaru 1235

Nominatemi un motore che è riuscito ad essere utilizzato nella sua “carriera” rispettivamente in Formula 1, nel leggendario campionato Guppo C e in ben DUE antesignane hypercar stradali prodotte ai lati opposti del pianeta (piatto, ovviamente).

Fallendo fragorosamente in ognuna di queste situazioni.

Non vi viene in mente nulla? Vi aiuto io.

La nascita della leggenda

Gli elementi per un clamoroso successo c’erano tutti, ma questa è una di quelle storie che confermano che non basta avere gli ingredienti migliori e mischiarli alla cazzo per avere la certezza di un ottimo risultato.

Siamo alla fine degli anni 80: abbiamo da una parte un costruttore giapponese che ai tempi non era ancora entrato nel Gotha dell’automobilismo sportivo, ma era già una solida e storica realtà produttiva con un carattere tutto suo ed abbastanza “alternativo”, considerando la tradizione di quel paese: Subaru.

(La nostra storia comincia quasi 10 anni prima che questi ferri conquistassero il mondo)

Dall’altra parte una neonata azienda Italiana specializzata nella progettazione di motori da corsa: La Motori Moderni. Era una società certamente giovane, ma capitanata da una Colonna dell’ingegneria motoristica Italiana: nientepopodimeno che l’ingegner Carlo Chiti, il deus ex machina delle prime Ferrari f1 a motore posteriore, delle Alfa Romeo Sport prototipi degli anni settanta (tipo QUESTO gran ferro del dio) e persino del motore di quel mezzo fuori di testa della Brabham-Alfa Romeo BT46/B con il “ventolone” di cui vi abbiamo parlato QUI.

(Robetta da niente, eh)

Subaru, per tentare di sfruttare l’incredibile onda pubblicitaria fornita dalla Formula 1 di fine anni ottanta (era il periodo della Honda pigliatutto con Senna e Prost) decise di far progettare alla Motori Moderni un bel V12 aspirato da 3,5 litri. Ovviamente la condizione sulla quale i giapponesi non erano disposti a cedere era la disposizione dei cilindri a 180°, loro marchio di fabbrica. Ad essere pignoli sarebbe dovuto essere Boxer (“esteticamente” identico, ma meccanicamente diverso), ma non vorrei eccitarvi troppo con frivoli discorsi tecnici.

(sopra un boxer, sotto un V a 180°, pervertiti)

Motori Moderni Subaru 1235

L’1235, così fu chiamato, riuscì a raggiungere questi ragguardevoli primati:

• Pesava, con tutti gli accessori, circa 110 kg IN PIU’ di un Ford DFR, la scelta principe per i team privati.
• Aveva circa 30 cv in meno del medesimo Ford e circa 100 in meno del V10 Honda ammazzatutti.
• La sua disposizione, anche se permetteva un abbassamento considerevole del baricentro, non permetteva di sviluppare una aerodinamica del fondo piatto efficiente.

Ottime premesse vero?

L’1235 venne montato inizialmente su una Minardi, che lo scartò dopo un solo test. In seguito venne adottato dalla rivale di fondo classifica Coloni, aiutata anche economicamente da Subaru, che acquisì il 51% della squadra.

(Una delle poche auto che si muove alla stessa velocità sia in video che in foto)

La Coloni, con a bordo il mirabolante Bertrand Gachot (quello che si fece arrestare alla vigilia del GP di Spa garantendo la possibilità di debuttare ad un certo Michael Schumacher) non riuscì mai a qualificarsi e a metà stagione i giapponesi scapparono a gambe levate rivendendo la propria quota ad Enzo Coloni che  sostituì il motore italogiappo con il Ford, per disperazione.

Con il quale non riuscì mai a qualificarsi, perché un chiodo con 30 cv in più rimane sempre un chiodo.

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Fine della storia? Giammai!

Disse la congrega ItaloJappa picchiando un pugno fortissimo sul tavolo.

Il nostro beniamino fu riciclato adottato da una scuderia partecipante al glorioso e indimenticabile campionato World Sports Prototype Championship.

Quello delle meravigliose e ignorantissime Gruppo C, per intendersi.

Il team in questione si chiamava Alba e la loro auto era chiamata AR20.

Se anche la vostra reazione è stata questa:

…allora non sarà una grande sorpresa scoprire quale sia stato l’esito di questa seconda vita del nostro beniamino incompreso.

L’ AR20, che si portava dietro tutti i problemi di peso, potenza ed aerodinamica già citati per la controparte F1, debuttò nelle qualifiche per la 480 km di Suzuka del 1990, portando a casa un tempo clamoroso: VENTOTTO secondi dalla Pole Position.

Seguirono distacchi misurabili con il calendario e relative mancate qualificazioni a Monza (20 secondi) e Silverstone (18 secondi).

Per grazia divina le fu concesso di schierarsi in griglia di partenza nella mitica SPA, nonostante i 24 secondi dal leader incassati al sabato.

Il motore saltò per aria quando lo accesero per scaldarlo e la squadra non si sbatté troppo a rimettercelo dentro: per il proseguo del campionato passarono ad un più affidabile e noioso V6 Buick da 4,5 Litri.

Una persona normale a questo punto inizierebbe a pensare di appendere tale Chiodo al chiodo, ma dato che Chiodo scaccia chiodo, ci sposteremo a Kyoto.

(perdonatemi)

Le opportunità mancate

A Kyoto, Giappone, c’è la sede della Dome.  Da quelle parti, verso la fine degli anni ottanta, quando in Europa si stava consumando la tragedia sportiva del nostro motore preferito, si misero in testa che quello sarebbe stato il momento giusto per dare alla luce la controparte orientale di quella nuova nicchia di mercato “inventata” da Ferrari f40 e Porsche 959.

Fu così che nacque l’auto con il nome più autoreferenziale di sempre: la Jiotto CASPITA.

Il prezzo ipotizzato per aggiudicarsene una corrispondeva all’odierna cifra di circa 1,3 Milioni di Dollari: pare infatti che la prima scelta per il nome fosse Jiotto Puttanalamiseria, ma evidentemente dovettero optare per l’unica esclamazione non volgare che fosse uscita dalle bocche degli increduli potenziali clienti.

A bordo del primo prototipo troneggiava il nostro amato boxer, ma il progetto fu purtroppo abbandonato. Qualche anno dopo tornò alla ribalta una Caspita 2 motorizzata Judd V10, ma anch’essa non arrivò mai ad essere prodotta in serie.

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La clamorosa redenzione, tristemente mancata

Verso la metà degli anni novanta, un signore Svedese con un nome strano e difficile da pronunciare, Christian Von Koenigsegg, stava progettando un’auto estrema, con accorgimenti estetici e meccanici da fuori di testa. I primi studi della casa svedese erano costruiti attorno a degli 8 cilindri Audi elaborati, ma l’accordo con la casa tedesca sfumò nelle prime fasi di sviluppo.

Tramite amici di amici il buon Christian venne a conoscenza dello sfortunato, ma affascinante V12 Italo giapponese.

Sebbene avesse ampiamente dimostrato i suoi limiti nel mondo delle competizioni, il nostro beniamino si prestava perfettamente, con le dovute modifiche, ai programmi della casa del Fantasmino e Christian aveva piena fiducia nelle capacità dell’ingegner Chiti.

La Motori Moderni si dimostrò molto disponibile e modificò il suo gioiello per adattarsi al nuovo impiego: la cilindrata fu portata a 3,8 litri, i condotti di aspirazione allungati, le camme vennero ridisegnate e il regime di rotazione abbassato a 9.000 giri.

Purtroppo di li a poco Chiti passò a miglior vita e la sua azienda fallì.

Koenigsegg acquisì all’asta i brevetti, gli utensili, gli stampi ed i macchinari per continuarne la produzione, ma quando questi arrivarono in Svezia si rese conto che sarebbe stato un incubo: gli utensili erano inutilizzabili e nessuno dei disegni era in formato digitale, solo cari e vecchi rotoli di carta disegnati a mano.

I segreti del 1235 sarebbero rimasti nella mente e nella memoria delle persone che fisicamente li crearono.

Koenigsegg era convinto della validità del progetto e probabilmente avrebbe dato la meritata gloria a questo sfortunato quando affascinante ed incredibile motore.

La prima monoscocca della storia Koenigsegg fu disegnata attorno al Motori Moderni 1235 (beh, 1238 a questo punto) e pare che i supporti motore della recentissima Agera siano tutt’oggi nelle medesime posizioni.

Un piccolo, ma significativo e duraturo tributo a questo meraviglioso quanto sfortunato motore.