Lockheed F-117: la leggenda dell’aereo invisibile

Negli anni ’90 ero soltanto un bambino rompicoglioni curioso e chiesi ai miei genitori di comprarmi in edicola un modellino da costruire, avete presente quelle raccolte con mille-mila uscite che si trovano in edicola?

tipo questa bomba super anni ’90

Come accade con ogni raccolta con mille-mila uscite settimanali, dopo un paio di settimane i pezzi mancanti diventarono introvabili ed io rimasi con una scocca nera e tre rotelle di un carrello d’atterraggio mai uscito in edicola. Ne rimasi profondamente deluso, così come credo ne rimasero delusi alcuni combattenti Serbi che, qualche anno dopo, tirarono giù uno di quei velivoli durante la guerra del Kosovo: evidentemente volevano gli altri pezzi della collezione! Scherzi a parte, di che ferro sto parlando? Madame e monsieur, in questa uscita di “Flying Steel” (da oggi in edicola) vi parlerò di quel ferro da guerra che è stato l’F-117.

Tutti voi avranno presente quel robo nero, vagamente a forma di diamante, diventato estremante popolare con l’appellativo di “aereo invisibile”. Uscito dall’Area 51, nero, losco, strano e dalle linee anni ’80 che più anni ’80 non si può, l’F-117 è veramente un gran ferro. Non si può guardarlo senza farsi venire il dubbio su come faccia a volare. Grosso e pericoloso, l’F-117 è un vero pezzo di storia della sboronaggine americana.

Nonostante il suo nome contenesse la lettera “F” di fighter (cioè caccia), si tratta di un bombardiere per l’attacco al suolo e, nello specifico, stiamo parlando del primo aereo della storia concepito espressamente per risultare completamente invisibile ai radar. Perché gli USA hanno realizzato un aereo invisibile ai radar? Per scoprirlo dobbiamo fare una virata (stretta ma non troppo che si rompe) indietro nel tempo…

Durante la Guerra del Vietnam (quella combattuta anche da Forrest Gump) i missili SAM (missili terra-aria) raggiunsero un livello di sviluppo piuttosto avanzato e molti aerei americani venivano abbattuti. Inoltre, i piloti, presi dalla caga di essere abbattuti, non riuscivano ad effettuare dei bombardamenti precisi, in pratica disperdevano il carico bellico un po’ dove capitava per portare le penne a casa. Durante la Guerra del Kippur, l’aeronautica israeliana perse 109 velivoli in 18 giorni di combattimento per via della contraerea (della serie “bene ma non benissimo”). La ciliegina sulla torta fu rappresentata da uno studio americano secondo il quale, in caso di guerra contro la Russia, i russi sarebbero riusciti a dimezzare la flotta americana dopo 10 giorni di scontri armati (no buono!). A questo punto, nel 1974, lo SPO (Special Project Office, una sorta di ministero della magia atto a gestire i progetti speciali del governo americano) istituì un bando in cui si chiedeva di realizzare un bombardiere in grado di arrivare sopra un bersaglio senza essere individuato e sganciare con la massima precisione i bomboni. Nacque così il progetto “Senior Trend” che porterà allo sviluppo da parte del mitico Lockheed F-117. Senior Trend faceva parte dei così detti Black Projects e cioè quei progetti che formalmente non esistono (un po’ come questi aerei, che ci sono ma non si vedono).

La Lockheed, che si trovava sull’orlo del tracollo a causa dello scandalo per giro di tangenti denominato appunto “Scandalo Lockheed”, tramite la sezione speciale denominata Skunk Works (che mi piace immaginare simile alle Stark Industries ma puzzolenti, dato che il nome significa letteralmente “officine della puzzola”)

iniziò uno studio per capire come realizzare un velivolo invisibile (ai radar eh). Mettiamoci nei loro panni: dobbiamo costruire un aereo “invisibile”, da dove partiamo?

•  per prima cosa (facile a dirsi) deve essere invisibile ai radar;
• deve essere il meno rumoroso possibile;
• non deve lasciare traccia infrarossa e, per quanto possibile, essere il meno possibile visibile alla vista.

In parole povere, un casino senza senso! Rispolverando certe teorie di alcuni professoroni russi degli anni che furono e abbinando il tutto all’utilizzo sfrenato ed esclusivo di calcoli fatti al computer (eh già, era la prima volta che un velivolo veniva realizzato integralmente utilizzando il computer perché, con i metodi tradizionali, probabilmente dovrebbero ancora finire i calcoli), i tecnici di Skunk Works elaborarono che la forma perfetta atta allo scopo era la seguente: velivolo con superfici piane inclinate come un diamante in modo da deviare le onde radar.

Un aereo del genere insomma:

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Infatti, per realizzare un aereo stealth (che in italiano traduciamo con “furtivo”), e cioè renderlo invisibile ai radar, bisogna deviare le onde radar in altre direzioni in modo che non tornino sul radar stesso rivelando così la propria esistenza. Per questo motivo, la Lockheed realizzò un prototipo con una strana forma a diamante. Una forma talmente imbarazzante strana che, quando fu presentato ai piloti sperimentali, essi esclamarono: “What the fuck is this?” (traduzione letterale: “che cazz’è sto coso?”). Fossero stati piemontesi avrebbero sicuramente esclamato: “Countach!”. La forma di questa prima bozza di aereo invisibile prese fin da subito il nomignolo “hopeless diamond”.

E questo nome non era casuale: il diamante senza speranza era il puro risultato di calcoli al computer, non avrebbe mai potuto essere un aereo capace di volare. Attraverso alcune variazioni per cercare di trasformare quel coso in un aeroplano si arrivò alla configurazione quasi definitiva che prese il nome di Lockeed Have Blue.

Nonostante tutto, l’Have Blue, pur avendo la forma migliore per rendere invisibile l’aereo, era estremamente instabile e praticamente impossibile da controllare (gran bel lavoro computerone!). Inoltre, siccome lo sgorbio il velivolo non aveva ipersostentatori (flaps o slats) per aumentare la portanza alle basse velocità, era provvisto solo di alettoni collocati nella sezione interna delle semi-ali e di due derive completamente mobili. Nota di pregio la costruzione dell’Have Blue che, come il miglior ammiocugino farebbe, presentava il carrello dell’A-10 Thunderbolt, il sistema fly-by-wire dell’F-16 e la strumentazione ed il seggiolino eiettabile di un F-5 (il famoso Mig-28 di Top Gun).

Qui non si bada a spese… stocazzo!

Per controllare quel bidone di Have Blue fu necessario sviluppare fin dal principio un complesso sistema di comandi fly-by-wire (il segnale ai comandi è totalmente elettrico e non meccanico come sugli aerei tradizionali, un po’ come l’acceleratore elettronico sulle vostre auto), in grado di gestire il velivolo attraverso un computer che, frapponendosi fra il pilota e le superfici mobili, effettuava decine di correzioni al secondo, rendendo così pilotabile un aereo che altrimenti non lo sarebbe. Non essendo provvisto di ipersostentatori, in fase di atterraggio il pilota doveva approcciare la pista ad una velocità folle prossima ai 300 km/h (stessa velocità di atterraggio dell’F-104, noto per non essere l’aereo più docile della storia) e, siccome non c’erano nemmeno gli aerofreni (che, come dice il nome, servono per frenare), doveva azionare un paracadute per fermarsi sulla pista. In pratica in fase di atterraggio il povero malcapitato pilota si faceva il segno della croce e iniziava a pregare.

Oltre al prototipo numero 1, andato distrutto durante un atterraggio (ve lo sareste mai aspettato?), venne costruito un secondo Have Blue (HB1002) che, ironia della sorte, andò distrutto durante uno degli ultimi voli di sviluppo. Nel frattempo, il progetto Senior Trend si era evoluto ed era stata richiesta la costruzione di 5 prototipi denominati ATA-A, bombardieri con un solo pilota e un carico bellico di poco superiore alle due tonnellate, per cui la Lockheed decise di scalare l’Have Blue (che era grande circa il 60% di un F-117) creando quello che il mondo conoscerà come F-117 Nighthawk. Inoltre, venne applicata quella particolare vernice nera con doppia funzionalità: lo rendeva invisibile al buio della notte ed assorbiva le onde radar per aumentarne le capacità stealth. Grande circa come un F-15 (che vi garantisco essere veramente grosso), la versione finale del 117 è veramente una macchina da fuori di testa, personalmente non riesco a smettere di guardarlo, dire che è affascinante è nulla, sinceramente lo trovo esagerato. L’F117 riesce a risvegliare il bambino che è in me.

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Il primo volo di quello che era a tutti gli effetti un F-117 venne effettuato nel giugno del 1981, mentre l’entrata in servizio avvenne nel 1983. Gli fu assegnato il nome di battaglia “Nighthawk” (falco della notte), in quanto le sue missioni, per evitare di essere visto ad occhio nudo, erano effettuate di notte. La tracciatura ai radar è bassissima: il velivolo risulta grande come un passerotto, anche le giunture ta i vari pannelli (tipo i portelli dei carrelli o i bordi della chiusura del tettuccio) sono seghettati per evitare che le fessure stesse possano andare ad inficiare la tracciabilità radar, un vero progetto fatto a pisello durissimo questo 117. Addirittura, durante la fase 1 di test, gli ingegneri delle Skunk Works dovettero modificare il palo su cui era installato il modellino di prova perché era proprio il palo a creare problemi di rifrazione che alteravano i test di rifrazione radar.

Per evitare la tracciabilità agli infrarossi, il motore General Electric F404 non era provvisto di post-bruciatore (sarebbe stato come accendere un faro nella notte buia, della serie “sparami, sparami!”) e, per raffreddare il flusso dei gas di scarico, l’uscita dello scarico non era circolare ma aveva una forma piatta per incanalare aria fredda in quella zona, raffreddando anche la parte di fusoliera soggetta ai gas caldi.

Leggenda narra che gli americani erano talmente spocchiosi delle capacità stealth dell’F-117 che non avevano integrato nessun sistema per segnalare al pilota il fatto che ci fosse un missile in arrivo. Semplicemente, dal momento che le missioni venivano effettuate solo ed esclusivamente di notte, pare che il pilota avesse sei secondi per eiettarsi nel momento in cui avesse avvistato una “fiammella” che indicava il missile in arrivo, un po’ come la pubblicità di Jerry Calà “ocio però!”.

Il 117 entrò in servizio a partire dal 1983 ma soltanto nel 1988 il mondo venne a conoscenza di questa macchina assurda. Infatti, in quell’anno gli USA per far intuire quanto ce l’avevano lungo erano attrezzati, misero in circolazione una foto del Nighthawk… peccato che la foto fosse volontariamente sgranata!

Questa smargiassata americana lasciò l’acquolina in bocca agli appassionati di aeronautica per parecchio tempo, un po’ come quando vedi una tipa con un vestito vedo-non-vedo: si intuivano le forma ma non si capiva che cosa fosse quell’aereo. Soltanto nel 1991, con la fine della Guerra Fredda, il governo americano tolse i veli dall’F-117 che venne mostrato in pompa magna durante una manifestazione dove tutti erano pronti a fotografarlo.

Nella sua vita operativa, terminata nel 2008, l’F-117 ha compiuto centinaia di missioni, specialmente durante la Guerra del Golfo, e dei 59 velivoli di serie prodotti solo 5 non sono tornati a casa. Il primo velivolo di serie si schiantò in fase di decollo, si capì solo dopo che c’era stato un problema di collegamento dei comandi fly-by-wire: i comandi erano stati invertiti e il velivolo era diventato incontrollabile non appena staccata l’ombra da terra. Altri due precipitarono durante una missione a causa del disorientamento dovuto al fatto che i piloti volavano in mezzo alla notte buia che più buia non si può. Un incidente avvenne davanti a migliaia di persone durante un air-show quando un F-117 si sbragò in volo nel mezzo di una virata.

Sembra che (altra leggenda) quest’aereo fosse equipaggiato con un sistema talmente intelligente da evitare le manovre più brusche al fine di non mandare in stallo una macchina già di per sé estremamente instabile. Per cui, se il pilota effettuava una richiamata molto brusca per fare lo sborone (o perché ne aveva bisogno), il sistema del velivolo rispondeva semplicemente SUCA non permettendo al pilota di fare ciò che voleva fare. Un po’ come se voi foste convinti di prendere una curva bella forte e la vostra auto decidesse di curvare più dolcemente, con il risultato di trovarvi il guard-rail sui denti. Il quinto e ultimo aereo perso è quello menzionato all’inizio dell’articolo: fu tirato giù da un gruppo di combattenti Serbi che, basandosi sui bombardamenti precedenti, iniziarono a lanciare dei SAM “truccati” nella direzione in cui, secondo loro, sarebbero arrivati i bombardieri. Prendendoci.

Concludendo possiamo serenamente affermare che l’F-117 non sia stata una macchina così sorprendente dal punto di vista delle prestazioni: lento (non arrivava manco a Mach 1) e con la manovrabilità simile a quella di una Fiat Duna. Si tratta però di quello che in gergo automobilistico definiremmo un instant classic e che per RollingSteel merita l’appellativo di “Ferro del Dio”.

NOTA FINALE: In pochi inoltre sanno che venne messa allo studio una versione speciale del 117, denominata F-117 Seahawk e destinata alla US-Navy per essere impiegata sulle portaerei. Una vera evoluzione del F-117 originario (mai andato oltre la versione A) che prevedeva nuovi piani di coda per poter abbassare la velocità di approccio in fase di atterraggio, nuovi carrelli più resistenti, un tettuccio a bolla e, per una questione di spazio, una nuova e più ampia ala completamente ripiegabile. Un gran peccato che di questo non se ne sia fatto nulla, sarebbe stato un gran ferraccio.

Testo di Matteo Viscogliosi, il nostro inviato all’interno della misteriosa Area 51