General Electric GG1, il B52 delle locomotive

Salve a tutti sono Troy McClure, forse vi ricorderete di me per “Le Avventure di Alice attraverso il Parabrezza” o “Edd China: davvero non ha mai bestemmiato?”. Bene oggi parleremo di un paese, incredibilmente ricco e potente, dove il comparto ferroviario è partito col botto ma poi è rimasto incredibilmente arretrato come le palle di un cane: gli Stati Uniti.

Grazie dell’introduzione Troy, ma ora ci pensiamo noi. Oggi parleremo di ferro pesante e tremendamente stiloso ovverosia  di una delle più belle locomotive elettriche che abbiano mai sfrisato i binari al di là dell’Oceano: la General Electric GG1.

Basta leggere qualche pagina di storia moderna per vedere che l’America è nata con la strada ferrata. Ad essa deve il suo sviluppo che l’ha portata ad essere quello che è oggi. Cosa sarebbe stato il vecchio west se non ci fossero state le sbuffanti locomotive a vapore che attraversavano il paese da un capo all’altro.

CIUUUF CIUUFFF

Uno si aspetterebbe che data l’importanza della ferrovia, in un mondo dove i treni da tempo viaggiano tranquillamente a 350 km/h (basta vedere gli esempi di Giappone o Francia ), sulle ferrovie statunitensi oggi si vedano minimo minimo dei treni razzo. Oddio, a provare ci hanno provato, ma poi è finita li.

Invece il panorama attuale è ben più triste. Sulla quasi totalità delle linee viaggiano obsolete vetture diesel che portano a spasso per il paese convogli kilometrici. Le linee elettrificate sono poche e risalenti spesso agli anni trenta.

L’America si sa è sempre stata Gasoline friendly, ma ci fu un’era dove anche al di là dell’oceano la trazione elettrica fu considerata una valida alternativa al vapore (tranquilli io sono sempre per la miscela al 4 con spruzzatina di olio di ricino).

Negli anni ’30 del secolo scorso, una delle allora maggiori compagnie ferroviarie americana la Pennsylvania Rail Road , per gli amici PRR, spinse i costruttori a realizzare una delle locomotive destinate a lasciare il segno nella storia e nello stile dei trasporti su rotaia.

Torniamo a 20 anni prima e chiediamoci perché passare all’elettricità se soprattutto in Pennsylvania basta tirare due zappate per trovare il carbone? Tutto inizia dal fatto che il Municipio della città di New York, evidentemente stufo di sentire le lamentele delle massaie che stendevano i panni bianchi e li ritiravano neri di fuliggine, decide di bandire le locomotive a vapore dalle aree cittadine.

Sostanzialmente tutte le compagnie che all’epoca afferiscono a New York e che vi operano all’interno (Manhattan aveva una ferrovia sopraelevata per i servizi merci nei magazzini ndr) devono trovare altri mezzi per portare merci e passeggeri.

Vedono la luce le prime forme di elettrificazione ferroviaria, cosiddetta “a terza rotaia”, quella che ancora oggi si usa molto per le metropolitane in tutto il mondo e che proviene dall’universo Edison. Questo sistema permette alla PRR di tentare un’opera incredibile: superare la barriera del fiume Hudson proprio a New York tra la sponda di Brooklyn e il New Jersey passando per il centro di Manhattan. Ovviamente sottoterra e sott’acqua.

I tunnel dell’Hudson e dell’East River non solo permettono di realizzare una stazione in pieno centro a Manhattan (tagliando brutalmente la strada alla rivale New York Central), ma rendono anche possibile viaggiare da Boston a Washington senza cambiare treno.

Nasce così il NEC, North East Corridor, una delle direttrici ferroviarie più importanti e famose d’America (avete presente dove viaggiano in treno Dan Aykroyd ed Eddie Murphy ogni Natale?).

Cosa? Sta per uscire DIBRUTTO #1?

I nuovi servizi richiedono performance di primo livello, i treni a lunga percorrenza non possono di certo procedere alle poche miglia orarie consentite dalle  locomotive a terza rotaia. La soluzione arriva dalla Westinghouse con il suo sistema a filo aereo di contatto alimentato a 11000 V in corrente alternata monofase a 25 Hz, ovviamente figlio delle teorie di un certo Sig. Tesla (ti brucia il sederino eh Mr. Edison?).

UNZ UNZ UNZ

Così nel 1913 la PRR decide di approfondire la potenzialità di questa tecnologia e inizia ad elettrificare il suo “Racetrack” partendo dall’area di Philadelphia. Essendo una sperimentazione, le serie di locomotive elettriche si succedono come la gamma Golf, ma proprio come la (non più) compatta (e mai sportiva) auto tedesca manca sempre qualcosa per essere quella giusta, e la dirigenza della compagnia continua ad essere insoddisfatta. Per pensare di sfruttare una ferrovia interamente elettrificata ci vuole qualcosa di più cazzuto, di più potente, che trasudi testosterone tanto da rischiare di ingravidare qualunque donna la veda passare: ci vuole LA LOCOMOTIVA.

Nel 1933, la PRR aveva già un’esperienza ventennale nella trazione elettrica. Westinghouse e General Electric erano già due fornitori di lunga data. Dal 1910 supportavano la ricerca tecnologica della PRR nella “guerra” contro le compagnie avversarie, prima fra tutti la “solita” New York Central.

I due fornitori vengono quindi messi in competizione per realizzare ciascuno un prototipo di locomotiva che garantisca una prestazione di almeno 100 mph e che abbia cabine protette in caso di impatto frontale. Le due soluzioni sono abbastanza simili esteticamente: nell’angolo rosso, con un peso di di 180 tonnellate e 3700 kW di potenza scaricati sui 4 assi motori, signori e signore Westinghouse presenta la R1 (non non quella a 2 ruote tranquilli).  Nell’angolo blu, con un peso di 215 tonnellate, 3450 KW di potenza provenienti dai suoi 6 assi motori, la GG1 della General Electric! Mi raccomando, gioco pulito, niente colpi bassi  e… FIGHT!

Ci sono 150 differenze riesci a trovarle tutte?

Anche se molto simili, la GG1 si distingue per avere un telaio semi-articolato, in sostanza la cassa della locomotiva posa su due telai incernierati tra loro, i quali sono dotati a loro volta di un carrello di guida. Invece la R1 ha un più classico telaio fisso con carrelli guida.

Complicata ma vincente, dopo alcune settimane di test serrati è proprio la GG1 a spuntare la competizione e la PRR la sceglie come “Ultimate Electric”, ovvero la locomotiva elettrica per eccellenza. Una vera vittoria per KO tecnico!

La GG1 è semplicemente il massimo ritrovato tecnologico dei suoi tempi: in primis il telaio semi-articolato è una soluzione ottima per creare una locomotiva che non sia troppo aggressiva verso il binario, in soldoni non cerca di raddrizzare le curve quando le percorre a velocità sostenuta (parliamo sempre di una locomotiva da 215 tonnellate).

il rivoluzionario  telaio articolato

Un grande cambiamento! Alla PRR, fino ad allora, avevano sempre pensato che una locomotiva dovesse avere la massima massa aderente, quindi il minor numero possibile di assi motori e un telaio rigido. In pratica lo stesso approccio di una locomotiva a vapore. Diciamo che il progresso faceva ancora un pò paura e che gli americani sono noti per affezionarsi a ciò che è semplice e che comunque funziona bene (vedi i sacri V8 ad aste e bilancieri che ancora vanno alla grande).

Se in quel tempo foste entrati nelle officine della General Electric per vedere la costruzione della GG1, probabilmente avreste creduto di aver sbagliato posto ed essere capitati in un cantiere edile. La sovrastruttura (la parte contenete il “cuore” della macchina e che fa da supporto alla carrozzeria) sembrava essere più un robusto ponte di ferro che un telaio. In questo reticolo trovavano posto tutti gli equipaggiamenti elettrici ultra pesanti, in primis il gigantesco trasformatore.

ah non è il prossimo ponte sull’Hudson?

Ferro! Ferro ovunque!

Ok, meccanicamente è all’avanguardia ma ora occupiamoci del comparto elettrico (tranquilli vi basteranno le poche nozioni base della Scuola Radio Elettra).

Nei primi del ‘900 a meno di non chiamarsi Nikola Tesla, giocare con la corrente alternata era roba per pochi eletti. Per quanto ci concerne dovete sapere che all’epoca le locomotive elettriche erano per lo più dei grossi tram con motori in corrente continua.

Ma se la corrente in ingresso è alternata c’è poco che si può fare, bisogna raddrizzarla. In sostanza questi mezzi erano assimilabili a delle grosse lavatrici (ma grosse eh) che per regolare la velocità di rotazione dei motori, si portavano dietro un enorme trasformatore a gradini raffreddato a liquido (ci torneremo dopo). Se per esempio avete un amplificatore a valvole in casa, avete idea di quanto pesi un trasformatore… ecco immaginatevelo mooooolto più grosso.

I motori scelti erano i cosiddetti “universali”. Un normale motore in alternata può ruotare solo ad una velocità che dipende dalla frequenza di linea. Un motore universale invece si comporta allo stesso modo sia se alimentato in continua sia in alternata, la sua rotazione non dipende dalla frequenza di linea ma dalla quantità di corrente somministrata. Per ridurre le dimensioni ma avere comunque una sostanziosa dose di potenza, invece di pochi motori grandi si optò per ben 12 unità più piccole. Ogni motore indicava 285 kW di targa, ma erano configurati per far si che in fase di spunto, per un ridotto lasso di tempo,  ne fornissero molti di più. Morale, una GG1 aveva una sorta di funzione overboost (e no, non saltava come K.I.T.T.) che le permetteva una potenza allo spunto da ferma di quasi 6200 kW, quasi +80%!

Altra trovata tecnologica era la trasmissione elastica ad asse cavo. La sala (complesso ruota – asse – ruota in gergo ferroviario) era connessa al motore attraverso un secondo albero concentrico al primo. L’unione tra i due alberi passava attraverso un gruppo di molle che fungeva da parastrappi e permetteva un certo grado di libertà all’asse motore. In questo modo il motore poteva essere fissato al telaio riducendo gran parte delle sollecitazioni verso il binario.

Per valorizzare l’investimento fatto, la PRR va giù pesante e rende la GG1 il suo cavallo (ovviamente d’acciaio) di battaglia. Il 10 Febbraio 1935, giorno del primo viaggio inaugurale di un treno elettrico da Washington a New York, la GG1 prototipo #4800 mette subito le cose in chiaro: 102 mph, record della pista. Ok, data la mancanza di concorrenza, vale come la pole del primo uscito dai box, ma è pur sempre un ottimo risultato.

Nel dubbio si dice che durante alcuni test di frenatura, sempre della #4800, il tachimetro abbia segnato 128 mph (per gli amanti del sistema metrico decimale: 206 km/h). Vi ricordate il discorso dei record ferroviari? Ecco, a quanto pare siamo già in ambito leggenda metropolitana tipo coccodrillo delle fogne di New York, ma è solo l’inizio.

la finiamo di mangiare messicano?

C’è solo un problema: sono gli anni dell’art decò e tutto deve avere stile, cosa di cui la locomotiva difetta non poco. Esteticamente è troppo grezza, chiodata come le scarpe di Frankenstein e con linee fredde come l’inverno newyorkese. È un po’ come cercare di andare a rimorchiare con la Volvo T5R, spiegalo tu che va esattamente come una Maserati quando da fuori sembra un frigorifero.

magari con un pò di Topexan…

La PRR decide di chiamare un certo Sig. Raymond Loewy, il papà della bottiglietta della Coca-Cola (e di tante altre cose bellissime) per fare un po’ di  make-up e rendere attraente la GG1. Loewy che già aveva collaborato con la PRR per il design della locomotiva a vapore S1, accetta di buon grado. Dato che il potenziale c’era, i ritocchi da fare sono pochi ma fondamentali.

Loewy e la S1

Loewy suggerisce di togliere i rivetti e saldare le lamiere per rendere tutto più uniforme e di usare il comando “Raccorda superfici” per togliere alcuni spigoli in nome dell’imperante moda Streamline di cui era un convinto seguace. Per quanto concerne la livrea, vernicia tutto di un nero lucido e fa applicare cinque strisce dorate laterali che diventeranno il marchio distintivo dei treni della PRR. Tadaaaa !!! Vi piace? $1.000.000, grazie.

liscia come il culo di un neonato

Ma come dice un mio caro amico: si ok, ma le sgommate??

Sgommate poche, o comunque poco significative. Le GG1 vivono una tranquilla vita da treno, diventando parte del panorama urbano e macinando milioni di miglia tra Boston, Washington ed Harrisburg. Fanno la bella vita, si mostrano come le belle del loro tempo e sono l’orgoglio della PRR.

TOP del TOP

Gli anni passano e oramai il loro passaggio non meraviglia più nessuno, diventano quasi invisibili agli occhi dei più.

Finché un giorno succede l’insuccedibile. Il terrore dei macchinisti di ogni nazione e scartamento: il treno senza freni. In inglese si riassume in poche lettere: RUNAWAY (non c’entra niente Tom Selleck eh), e non è carino quando si sta puntando verso una stazione di testa (cioè in cui i binari terminano e il treno deve fermarsi e poi tornare indietro) come la Union Station di Washington DC.

Ora se volete potete mettere in sottofondo “la locomotiva” di Guccini e continuare la lettura.

È il 15 gennaio 1953, il convoglio Federal Express sta viaggiando da Boston a New York con la sua solita routine. È un pesante treno viaggiatori e postale notturno composto da 16 carrozze. Per la prestazione richiesta è impensabile non avere una GG1, che per quella giornata è la #4876.

Viene registrato un piccolo intoppo coi freni nel Rhode Island, roba di routine con gli equipaggiamenti freno del periodo. Il treno continua il suo viaggio per gli stati di Nord Est oltrepassando New York, Philadelphia e arriva alla sua penultima fermata prima di Washington, cioè Baltimora. Anche qui la solita noia, alle 7:50 il treno riparte alla volta di Washington e in poco tempo è già sulle 80 mph previste come velocità di crociera.

La routine si interrompe bruscamente a Landover, quando il macchinista Henry Brower applica i freni per approcciare gli scambi della stazione di Washington. Il suo treno fatica a scendere a 60 mph e non ne vuole sapere di rallentare. Anzi, come nel più classico dei disaster movie,  essendo la tratta in discesa, comincia pure a guadagnare velocità.

Brower fa tutto il possibile per tentare di fermarsi, incluso dare una “controcorrente” cioè alimentare i motori per farli ruotare in senso opposto alla marcia. Pratica già usata, con scarsi risultati, sulle locomotive a vapore dove però ovviamente si definisce “controvapore”.

Non potendosi attaccare ai freni, non gli rimaneva che attaccarsi al caz piffero, cioè azionare costantemente la tromba sperando che qualcuno capisca cosa sta accadendo. Fortuna volle che l’operatore (tale John Feeney) di una delle cabine scambi lungo il percorso, vedendosi sfrecciare davanti quel treno ululante, capisce subito che qualcosa non va e lo instrada verso uno dei binari più marginali della stazione.

All’interno del convoglio il capotreno del Federal si rende conto che il convoglio è troppo veloce per il punto in cui si trova. Con molto sangue freddo fa mettere in protezione i viaggiatori cercando anche di farli allontanare dalle vetture di testa.

i viaggiatori la prendono bene

Feeney, nel casino generale, trova anche il tempo di chiamare il dirigente della stazione gridandogli una frase perentoria: “Runaway on track 16”. Il dirigente della stazione ha solo il tempo di realizzare che lui si trova in linea diretta col binario 16 quando la GG1 è già all’inizio della banchina e si avvicina ad una velocità di 45 mph. Prima di evacuare l’ufficio (e il proprio intestino) ha giusto il tempo di affacciarsi e gridare ai viaggiatori nella hall qualcosa tipo “SI SALVI CHI PUO’!!!”.

Come un diretto al volto di Rocky Marciano la GG1 e tutti i suoi vagoni entrano nella hall senza chiedere il permesso, disintegrando l’ufficio del dirigente, la biglietteria, un’edicola e un paio di carrettini di hot-dog e ciambelle, fermandosi a pochi cm dalla porta della sala d’aspetto.

Rispetto al piano strada la Union Station di Washington è sopraelevata e la hall si trova al di sopra di un grande deposito bagagli. Il suo pavimento non essendo fatto per reggere 215 tonnellate fa sprofondare la GG1 nel piano terra mentre le carrozze le si adagiano accanto e cala il silenzio. L’orologio della stazione si ferma.

Il macchinista la tocca piano

Quando la polvere si posò e in lontananza cominciarono a udirsi le sirene dei pompieri e delle ambulanze, si temette per il peggio. Incredibilmente l’epilogo fu zero morti. ZERO! Rimaneva solo un piccolissimo problema, tre giorni dopo avrebbe dovuto insediarsi proprio li a Washington il neo presidente Eisenhower. Erano previsti festeggiamenti e sfarzose cerimonie e far trovare la stazione in quelle condizioni non era proprio il caso. Bisognava risistemare al più presto, quindi mano alla fiamma ossidrica e puliamo questo casino.

La GG1 #4876 in pratica non riportò quasi nessun danno, assurdo pensando al tipo di impatto avvenuto. Non solo: va considerando che la velocità di ingresso alla stazione, fu doppia se non di più rispetto alla velocità normale di percorrenza degli scambi. Il fatto che al primo scambio affrontato, la locomotiva non deragliò dimostra chiaramente quanto ben riuscito fosse il suo rodiggio.

Purtroppo, farla sparire dal ripostiglio di una stazione in mezza giornata richiese un approccio un po’ drastico: fu tagliata in più pezzi, una parte fu asportata subito e il resto fu coperto sotto un piano provvisorio per rendere fruibile la hall della stazione.

Successivamente, lo spezzatino di locomotiva venne portato in officina a Wilmington per decidere il da farsi. Li costruirono una nuova sovrastruttura, vi fu trapiantato tutto quanto potesse essere recuperato e così ecco una nuova #4876 che arrivò fino a fine servizio nel 1983. Oggi rimane (un po’ disastrata purtroppo) presso il museo ferroviario di Baltimora, manco a farlo apposta.

tranquilli la restaureranno

Alla fine degli anni ’60, il traffico passeggeri ferroviario era in picchiata in tutta la nazione. Auto e aerei ormai avevano quasi il monopolio dei trasporti. La PRR e la NYC ebbero il benestare per la più colossale fusione aziendale a memoria d’uomo negli Stati Uniti (roba da iper-Sayan con i binari). La compagnia, denominata Penn Central dalla contrazione di Pennsylvania e New York Central, ebbe appena il tempo di ipotizzare come riorganizzare i suoi asset che arrivò al fallimento nel 1971.

Il governo subentrò per salvare il traffico ferroviario della costa Est, che di fatto era azzerato, creando la compagnia Amtrak. Ovviamente tutto il materiale rotabile in grado di essere usato venne conferito per riprendere il servizio, quindi le GG1 (anche se vetuste erano le uniche in grado di affrontare tranquillamente la tratta del NEC) rimandarono ancora la loro data di pensionamento.

Il NEC è l’unico asse ferroviario americano dove era permesso “infrangere” il vincolo delle 79 mph, limite imposto dalla FRA (Federal Railroad Agency) per operare treni viaggiatori in assenza di dispositivi di sicurezza attiva come la ripetizione segnali. Questo anche grazie agli investimenti fatti dalla PRR nel passato, che avevano reso il NEC il tratto ferroviario più evoluto di tutta l’America. Immaginatevi il resto della rete in che condizioni fosse.

La GG1 negli anni 70

Ma anche la migliore delle locomotive, perfino quella indistruttibile, ha un nemico: l’evoluzione tecnologica. Alla fine degli anni ’60, dopo nemmeno 30 anni, la tecnologia di azionamento con trasformatori e motori universali era ormai arcaica. I raddrizzatori di potenza per usi industriali avevano raggiunto un buon grado di affidabilità e soprattutto una dimensione tale da poter essere installati in una locomotiva.

I dirigenti della Amtrak, noti per avere le tasche a lumaca, puntavano al risparmio rinnovando un parco fatto di locomotive e carrozze quarantennali. Indossando la sorridente maschera di Nixon chiesero alla General Electric di proporre una nuova locomotiva a raddrizzatori che potesse sostituire le GG1 e che fosse capace di superare le 100 mph.

Inoltre, sempre per tirchieria necessità di risparmio, Amtrak pensò di sostituire la frequenza della catenaria da 25 Hz a 60 Hz per abbattere i costi delle sottostazioni eliminando il cambio di frequenza dalla distribuzione industriale.

Quest’idea si scontrò con l’implacabile e puntiglioso ragionier Scroogerson dell’ufficio amministrazione e la sua calcolatrice.  Avevano sottovalutato quanti bigliettoni gli sarebbe costato aggiornare ogni GG1 alla nuova frequenza di rete. Dovete sapere che ogni locomotiva, nel suo trasformatore impiegava come liquido di raffreddamento un olio a base di Bifenili Policlorurati (PCB). Un olio così tossico che l’ILVA al confronto sparava in aria profumo di rose e gelsomini! Bannato da tutte le nazioni per la sua pericolosità richiedeva costi di smaltimento altissimi.

un classico effetto dell’inquinamento da PCB

Quindi, se da un lato il cambiamento da 25Hz a 60Hz previsto da Amtrak avrebbe reso la GG-1 inutilizzabile, alla fine il problema non si presentò perché l’Amtrak non ha mai apportato il cambiamento alle linee che erano state elettrificate dalla Pennsylvania Railroad e, con l’avvento dei convertitori a stato solido (che permettono alle nuove locomotive elettriche di “switchare” da una frequenza all’altra), non lo farà mai. 

Neanche quando la Amtrak introdusse le locomotive E60, le GG1 furono messe a riposo. Infatti le E60 da subito mostrano problemi di marcia, tali da ridurne la velocità a non più di 85 mph come le stesse GG1, ma se per le GG1 il problema era strutturale, dovuto all’anzianità delle meccaniche per le E60 era proprio che non je la facevano!

Non sempre il nuovo è meglio del vecchio

Amtrak corse ai ripari, testando due locomotive di costruzione europea una di Alsthom (con l’H tipo DebboraH, poi persa per strada) e una di ASEA

Ma ci vorrà qualche anno prima che la serie derivata dalla vincitrice, la AEM-7 costruita da EMD e ASEA, sia pronta. Così Amtrak si rassegna a dare l’ultima botta di vita alle GG1, le migliori vengono riabilitate a trainare i treni di moderne carrozze Amfleet che sono destinate a servizi da 100 mph e qualche GG1 rivivrà la vecchia gloria del vero purosangue ferroviario.

Nei primi anni 70 la riorganizzazione del traffico e la comparsa di nuovi treni più moderni voluti da Amtrak fece si che alcune GG1 vennero trasferite al traffico merci che ancora percorreva il NEC. Conrail, la compagnia per il traffico merci nata dalle aziende sopravvissute al crack degli anni ’60, ne prese in carico diverse tra cui la capostipite #4800 che il personale aveva soprannominato “Old Rivets” (per via della carrozzeria originale coni rivetti a vista).

Alcune GG1 vennero selezionate per ricevere l’autorizzazione a operare a oltre 100 mph in caso sia necessario soccorrere i treni Metrolink il cui servizio è impostato a 125 mph. In un particolare caso un terribile inverno di fine anni ’70 bloccò tutto il traffico sul NEC perché gran parte dei treni erano guasti: beh, le inossidabili GG1 fecero la loro parte andando su e giù a soccorrere treni e risolvendo il problema, incuranti del meteo.

L’infaticabile Old Rivets vestita a festa nel 1976

Ma ormai si affacciano gli anni ’80, le GG1 arrivano a rasentare 50 anni di servizio e qualcuna ha veramente percorso qualche milione di miglia. Le compagnie che le usano sono tre: Amtrak, Conrail e NJ Transit. Cominciano ad interessarsene associazioni storiche ferroviarie e i musei iniziano la loro opera di conservazione. Il momento topico sarà l’arrivo a South Amboy dell’ultimo traino trainato da una GG1, la #4877, tirata a lucido per l’occasione: la data storica è il 29 ottobre 1983.

L’ultimo vero movimento di una GG1 sarà la sera di quel  29 ottobre quando la #4877 rientra in deposito e il pantografo viene abbassato per l’ultima volta.

Sebbene in tutto il mondo le locomotive elettriche storiche siano comuni e non è raro che vengano usate in varie manifestazioni,  in America l’elettrificazione è disponibile solo sul NEC che ad oggi è il nodo più trafficato della nazione. Tradotto, nessuno concederebbe uno slot ad un treno storico col rischio di mandare in crisi tutta la costa est. Inoltre, la “leggerissima” questione dei PCBs e il potenziale inquinamento della struttura della locomotiva (leggi ambiente di lavoro del personale) per le leggi americane sono uno scudo insormontabile.

Per amore di storia, in stile restomod che va tanto di moda oggi, si potrebbe ricostruire interamente l’equipaggiamento elettrico mantenendo le forme originali. Quello che si otterrebbe sarebbe una locomotiva elettrica moderna con un GG1-abito ma per i puristi americani la risposta come direbbe il Dr. Frankenstein è NO, GRAZIE.

anche ferma è sempre un bel vedere

PS: ancora una volta ringraziamo la Rivarossi per aver dato la prima interpretazione modellistica di questa famosa locomotiva, con una produzione che ancora oggi soddisfa i modellisti americani

la gamma al completo

Articolo di Lorenzo Pantani, il nostro inviato speciale sui binari della storia