Ferrari F50, l’unica Ferrari col motore di una Formula 1

Quale è la tua auto preferita?

Quale è la tua Ferrari preferita?

Due domande, che per parecchie persone diventano una sola domanda, a cui a volte non è facile rispondere, perché prima bisogna trovare un criterio da cui far scaturire la risposta.

Personalmente quello che fa la differenza è sempre la tecnica, naturalmente contestualizzata nel periodo storico.

Per questo, alla prima domanda rispondo Lancia Delta S4, della quale potete leggere qui lo splendido articolo scritto dal nostro analista JPM, mentre alla seconda rispondo F50.

A questo punto, già sento il rumore dei pensieri di alcuni di voi “Ma come? Dove la lasci la F40?”.

La verità è che la lascio un passo indietro, anche se credo che sia la Ferrari più bella di sempre e che la sua linea sia diventata talmente famosa in tutto il mondo, da essere un’icona di cultura pop, conosciuta anche da chi non sa nulla di automobili.

Ma a livello tecnico, pur essendo stata la migliore supercar della sua generazione e un’auto incredibile per i suoi tempi (ma ancora oggi), si pone un gradino sotto alla F50.

Il motivo di questo distacco è molto semplice: la F50 è l’unica Ferrari con il motore realmente derivato da quello di una Formula 1 e fino al 2022, quando è uscita la Mercedes-Amg One era l’unica auto nella storia ad avere questa caratteristica.

Inoltre, la vicinanza della F50 con le Formula 1 degli anni Novanta è evidente anche in un altre scelte tecniche assai determinanti. Ma prima di raccontarvele, facciamo un passo indietro.

Nei primi anni Novanta la Ferrari non se la passava così bene. Pensare che fosse anche solo lontana parente dell’azienda che è oggi – l’azienda di Maranello ha un margine operativo vicino al 30%, un valore che nel mondo automotive semplicemente non esiste – è assolutamente sbagliato.

Orfana del Drake e a digiuno di successi in Formula 1 da oltre un decennio, la Ferrari aveva pure una linea di prodotti non così appetibile. Dal cancello di via Abetone Inferiore uscivano gli ultimi risultati dello stretching del progetto Testarossa, la mai completamente amata 348 e la grande 456 GT che a sua volta sostituiva la 412, rimasta sul mercato per quasi diciassette anni. In questo contesto la F40 era certamente il fiore all’occhiello della Ferrari, ma la sua produzione era esaurita da tempo e non si poteva aspettare il cinquantennale per far debuttare sul mercato la sua erede.

Produrre in fretta una nuova supercar era dunque assolutamente necessario. La F50 fu fortemente voluta da Luca Cordero di Montezemolo e doveva rappresentare l’apice assoluto della tecnologia delle auto stradali. Il suo compito era trasferire tutto il know-how delle corse su una supercar in serie limitata. Disegnata da Pininfarina, aveva il telaio progettato in-house dal reparto Ferrari Engineering della Carrozzeria Scaglietti di Modena. La monoscocca era in fibra di carbonio pre-preg T300 e costruita, insieme alla carrozzeria sempre in fibra di carbonio, da ATR in Italia. In totale pesava solo 102 kg.

Come sulle Formula 1 dell’epoca il gruppo propulsore V12 era un elemento portante ed era imbullonato direttamente al telaio, con le sospensioni posteriori montate sulla scatola del cambio. Anche queste ultime erano di di derivazione racing, con lo schema push-rod e i doppi bracci oscillanti sia all’avantreno che al retrotreno e gli ammortizzatori Bilstein a controllo dello smorzamento elettronico. Ma il pezzo forte della F50 era senza dubbio il V12 aspirato derivato direttamente dalla Formula 1.

Il monoblocco, derivava strettamente da quello delle stagioni 1990 e 1991, con la cilindrata aumentata da 3,5 a 4,7 litri; i regolamenti stavano cambiando e nel 1996 la Ferrari avrebbe gareggiato in F1 con il primo 10 cilindri della sua storia, di 3 litri di cilindrata. Da un lato era un peccato non sfruttare tutta l’esperienza accumulata con il V12 di 65°, dall’altro bisognava anche occuparsi della 333 SP. In realtà il suo V12 da 4 litri era molto simile a quello della Ferrari F92 A che partecipò al campionato di F1 1992; ma siccome il regolamento del campionato IMSA imponeva la derivazione del propulsore da quello di una macchina stradale, a Maranello partirono proprio da quello della F50.

Come di dice: due piccioni con una fava.

Tornando al 4.7 V12 della F50, ha il carter secco, il basamento in ghisa molto sottile, la testata in lega leggera, la distribuzione a 5 valvole per cilindro, le punterie idrauliche e i cornetti di aspirazione ad altezza variabile. Il regime di rotazione è ridotto rispetto ai 13.000 giri del motore di F1 ma esprime comunque la potenza massima di 520 CV a 8.500 giri e una coppia di 471 Nm a 6.500 giri. Per gli amanti dei numeri sono 111 CV/litro, un record per gli anni Novanta. La trasmissione, situata dietro al motore, era rigorosamente manuale a 6 rapporti, con frizione bidisco a secco, prodotta internamente dalla Ferrari con il supporto di ZF e coadiuvata da un differenziale autobloccante. Quanto agli aiuti elettronici, semplicemente non ci sono, nemmeno l’ABS, il servosterzo o il servofreno, figurarsi il controllo di trazione.

Altre caratteristiche tecniche straordinarie per l’epoca erano: il serbatoio in tessuto gommato di derivazione aeronautica da 105 litri, i mozzi in titanio e il sistema frenante Brembo con dischi in ghisa da 355 mm all’anteriore e da 335 mm al posteriore. Tutto questo senza contare i cerchi in magnesio da 18 pollici che montavano pneumatici Goodyear Fiorano, appositamente studiati, da 245/35/18 all’anteriore e 335/30/18 al posteriore. La distribuzione dei pesi era 42:58 e il peso in ordine di marcia si fermava a 1.230 kg. Di conseguenza le prestazioni erano incredibili: 325 km/h di velocità massima e 3,8 secondi per passare da 0 a 100 km/h, ma, soprattutto, quattro secondi in meno a Fiorano rispetto alla F40.

Presentata al Salone di Ginevra nel 1995, la F50 è stata prodotta in soli 349 esemplari e oggi vale non meno di 5 milioni di euro. Quando arrivò sul mercato costava 852.800.000 di lire e dunque era molto più esclusiva rispetto alla F40.

Nel paragone con quest’ultima, sicuramente la F50 esce sconfitta dal punto di vista estetico, anche se ha la peculiarità del tetto rimovibile. Il fatto è che le due auto hanno diversi elementi estetici in comune, ma le linee tondeggianti e morbide tipiche degli anni Novanta, non riescono a conferire la stessa cattiveria delle linee tese e squadrate del decennio precedente. Soprattutto nel disegno del frontale, la F50 appare quasi docile, mentre la F40 è minacciosa da qualsiasi parte la si guardi. Ma quando il V12 si risveglia e inizia a cantare, la F50 dimostra subito di che pasta è fatta.