Da arma d’invasione a risorsa, l’incredibile storia della Br 52 Kriegslok

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“Per dipingere una parete grande, ci vuole un pennello grande”: sostituite “dipingere” con “invadere”, “pennello” con “flotta di locomotive” e in generale le V con le F e otterrete il discorso con cui il Ministro per l’Armamento e le Munizioni del Reich Albert Speer esordisce nell’ufficio del Ministro dei Trasporti del Reich, Julius Dorpmüller.

La richiesta è banale: l’esercito ha bisogno di 15.000 locomotive per supportare i trasporti al servizio della prevista invasione dell’unione sovietica. Basta poco, che ce vo?

Siccome nessuno vuole finire a fare il direttore della famigerata ferrovia Marklin di Hermann Göring, tutti iniziano a grattarsi la Zuckerrube per capire come risolvere la questione.

-Hermann Göring al comando dei suoi trenini e voi che pensavate che quella delle Sturmtruppen fosse solo una vignetta-

In realtà le ferrovie del Reich hanno già iniziato a fornire supporto all’esercito con la nuovissima locomotiva del gruppo 50, che viene definita Übergangskriegslokomotive cioè locomotiva da guerra “di attraversamento”, intesa come soluzione provvisoria. La costruzione è stata avviata già nel 1939 e si tratta di una potente locomotiva per treni merci con rodiggio 1’E cioè un asse portante anteriore e cinque (lettera E) assi motori. È sufficientemente veloce, 80 km/h sia a marcia avanti che indietro (non comune la bidirezionalità simmetrica per le locomotive a vapore con tender), così può essere usata anche per treni viaggiatori; eroga 1.600 cavalli circa grazie ad una caldaia d’ultima generazione.

–Una Br. 50 nuova di fabbrica coi suoi grandi deflettori tipo “Wagner”-

La Br. 50 è la prima locomotiva che segue in modo pedissequo il programma “Einheitslokomotiven” cioè “locomotive unificate”: ideato da Richard Wagner (io uso Wagner, fa cacare sotto i Vietnamiti.. no non è lui), lo scopo è realizzare il minor numero di gruppi di locomotive possibile razionalizzandone l’utilizzo, assemblandole con pezzi standardizzati in modo da contenere lo sviluppo dei componenti evitando soluzioni individuali e abbattendo i costi di realizzazione grazie ai grandi numeri. È la prima volta che qualcuno applica questa idea alle ferrovie, ed è fottutamente vincente.

Questo gruppo viene costruito a raffica, a fine ciclo di produzione nel 1948 conterà oltre 3.000 esemplari, in tempo di guerra ne saranno disponibili oltre 2.000: stiamo parlando di 2.000 locomotive costruite in 8 anni, la matematica non ha scrupoli, sono 0,68 locomotive consegnate al giorno.

Per la Wermacht però non basta. In più, le specifiche di una Br. 50 non sono adatte per il contesto dell’occupazione: la locomotiva va semplificata perché la manutenzione deve essere ridotta al minimo e inoltre bisogna sbarazzarsi dei materiali non ferrosi, sono troppo costosi e di difficile reperimento in teatro di guerra.

Viene assemblato un team capitanato dall’ex direttore della DEMAG – Deutsche Maschinenbau Aktiengesellschaft, il progetto viene identificato come KDL 1 (Kriegsdampflokomotive #1, abbreviato in Kriegslok) e tutti i costruttori tedeschi vengono comandati in un consorzio denominato GGL. Borsig è il costruttore prescelto per presentare il prototipo che vede la luce in un blitz già nel 1942. E’ nata la Br. 52.

–Una Br 52 restaurata in tenuta Grigio Wermacht–

I Nazisti sono famosi per la propaganda, l’operazione “Kriegslok” è quindi destinata ad essere mostrata al mondo come vanto industriale forse anche più delle armi (anche perché suona male mostrare che stai costruendo migliaia di carri armati e bombardieri e pianifichi un’invasione di massa contando sull’effetto sorpresa). Nel 1943, ad un anno dall’avvio della produzione, presso lo scalo ferroviario militare di Seddin viene organizzata la Kriegslokparade (dai su si capisce anche se non ve lo traduco) dove viene sfoggiata la produzione di locomotive assemblate in un giorno: 51 unità.

-La parata di locomotive di Seddin, coi pennacchi di fumo che in futuro ispireranno i raduni di Golf TDI-

Voi direte, ma se il gruppo si chiama Br. 52 non era più carino raggrupparne 52? Nein, nein, nein, nein ….

Si, ma come si assemblano 51 locomotive in un giorno? Niente di più facile: intanto, dicevamo, si prendono tutti i costruttori tedeschi con una certa capacità industriale e nel dubbio si coinvolgono anche quelli delle nazioni occupate o annesse. I due costruttori principali, con circa 1000 locomotive ciascuno, saranno Henschel & Sohn di Cassel (appena rinominata Kassel con la K di Krauten) e la Wiener Lokomotivfabrik Florisodorf (spudoratamente WLF) di Vienna. Seguono la BMAG -Schwarzkopf (adesso potete dire alla morosa di tingersi i capelli Grigio Wermacht) di Berlino e la Krauss Maffei di Monaco con 600 locomotive a testa. E fin qua ne abbiamo già fatte 3.200. Le altre vengono sparpagliate un po’ per tutto lo spazio vitale, compresa Polonia e Cecoslovacchia. Ci siete già arrivati da soli, in Cecoslovacchia le produsse Skoda… la storia si ripete sempre, è un dato di fatto.

-Linea di produzione delle Br. 52 in Polonia a Poznan, da notare la numerazione delle postazioni di assemblaggio che ha poi ispirato la linea per le Audi R8-

Dal punto di vista costruttivo, la razionalizzazione è spinta la massimo: i processi produttivi vengono accelerati, il telaio ad esempio non è il classico assemblato di barre d’acciaio imbullonate ma si sperimenta la saldatura. Dove possibile si usa lo stampaggio piuttosto che la fusione. La costruzione degli accessori viene demandata a subfornitori specializzati, in pratica ognuno fa al meglio e rapidamente ciò che sa già fare. Sostanzialmente, nelle officine dei costruttori arrivano dei grandi kit di montaggio, così si va spediti. L’obbiettivo è costruire più locomotive in un giorno di quante non possano essere distrutte dal nemico, questo anche a discapito della qualità complessiva: le Br. 52 devono avere una vita utile di solo cinque anni, al diavolo la qualità. Il loro lavoro deve garantire la riuscita dell’occupazione, poi si possono anche fondere e convertire in nuove locomotive più performanti. Ad esempio c’è già un secondo gruppo di locomotive in sviluppo, ovvero la classe 42, che risulta più pesante e performante e può essere impiegata dopo che le truppe del genio ferrovieri hanno riparato e rinforzato la rete occupata.

-Modellino in 1:87 di una Br. 52 mimetica “Dazzle”-

In breve tempo, le 52 sono pronte e iniziano a invadere l’Europa in senso assoluto (praticamente come le Golf). Sono locomotive pensate per il freddo, infatti la cabina è interamente chiusa e il passaggio verso il tender è ottenuto mediante una enorme guarnizione in gomma. Questa soluzione rende scomoda e indesiderabile la marcia indietro in quanto il macchinista è obbligato a guidare sporgendosi tipo Ace Ventura, cosa abbastanza fastidiosa se stai andando in Ucraina.

– ehi tu, cara Chitty Bang Bang! –

Il numero esagerato di locomotive previsto lascia comunque spazio a qualche variante, anche se si cerca di restare aderenti all’allestimento standard. In particolare, il tender è l’oggetto più variabile tra le locomotive. Ce ne sono due versioni principali: quello a vasca e quello a telaio rigido. Il “vasca” è il più diffuso, costruito dalla Westwaggon di Colonia: è derivato dai vagoni cisterna e la caratteristica principale è quella di usare il serbatoio anche come telaio quindi una realizzazione con meno particolari. Quello a telaio rigido è una peculiarità delle locomotive costruite dalla Florisdorf, meno diffuso ma a quanto pare il più scelto dai kit di modellismo in scala. Una terza variante è il tender a condensazione ovvero una vera e propria macchina indipendente che ricicla il vapore di scarico del motore (a vapore) ottenendo acqua.

-Br 52 Kondenslok-

Per applicare la funzione di condensazione, la locomotiva ha bisogno di essere completamente modificata nella parte di tiraggio del forno in quanto non è più disponibile il flusso del vapore di scarico del motore. Per non incasinare tutta l’idea di standardizzazione, di questa variante ne vengono realizzate circa 200 unità tutte destinate all’uso in territori dove l’acqua scarseggia o non è facilmente utilizzabile (ghiacciata ad esempio). C’è un altro lato positivo: la locomotiva non lascia una traccia di fumo visibile perché il vapore non esce dal camino, si deve solo stare attendi al caricamento del carbone evitando di farlo in momenti di totale esposizione. La tecnologia, sviluppata da Henschel, verrà usata negli anni ’50 per le locomotive del Sud Africa dimostrando la possibilità di un risparmio d’acqua fino al 90%.

Ma si sa che Herr Adolf adora strafare, così gli ingegneri della Borsig abbozzano una versione mastodontica della Br.52: una locomotiva articolata tipo Mallet (tipo cosa? Studiate per Dio!) con sette assi motore che non ha nulla da invidiare rispetto ai giganti d’oltre oceano. La prestazione che si vuole ottenere è rimorchiare fino a 1.700 tonnellate a 20 km/h su una pendenza del 8 per mille, con un po’ di matematica si parla di 4.000 cavalli di potenza. La locomotiva non vedrà mai la luce al vero, ma la Marklin ne farà alcune sue interpretazioni “credibili” che vengono designate come Br. 53.

-La Br. 53 di Marklin, la Wunderwaffe ferroviaria-

Anche se le 52 fanno il loro dovere bellico trasportando tutto il trasportabile, la guerra non va come previsto. I bombardamenti presto arrivano fino a Berlino e tra gli obiettivi da colpire ci sono anche le fabbriche di locomotive.

-I primi obiettivi dei bombardamenti alleati sulla Germania sono i depositi ferroviari, in primo piano una Br. 50 pesantemente danneggiata-

La produzione si interrompe, il numero di 52 prodotte ancora oggi non è del tutto chiaro ma sembra che la cifra accreditata a fine conflitto sia 6.161 locomotive. È meno del previsto ma comunque sufficientemente per meritarsi l’appellativo di locomotiva più prodotta in Europa occidentale. Ma la guerra è persa, il Volga ha respinto l’invasore mormorando o meglio facendo il verso di migliaia di T34. E adesso che ci si fa del ferro di 6000 e più locomotive?

Come in tutte le guerre, alla fine si tirano le somme. I tedeschi hanno un gran bel conto da pagare, peggio di quando prendono il cappuccino a pranzo in piazza San Marco a Venezia (che poi per quello andrebbero scomunicati, ma nel dubbio sono già Protestanti).

Tanto quanto le ferrovie erano fondamentali per supportare la guerra, lo sono per supportare la ricostruzione delle nazioni. Ma la distruzione è massiccia per tutti, ovunque ci sono locomotive inservibili e per ripararle ci vogliono pezzi di cui magari non ci sono nemmeno più i disegni andati bruciati negli archivi… ci vorrebbe che le locomotive fossero tante e tutte uguali… EIN MOMENT BITTE… ci sono eccome! Le 52 sono tutte uguali, le parti sono intercambiabili sia tra loro stesse, sia con altre locomotive tedesche e in più anche se le fabbriche di locomotive sono state bombardate, ci sono sottocomponenti nelle fabbriche secondarie nonché pezzi spediti fuori dalla Germania per le riparazioni.

Le locomotive vengono dapprima requisite come “Preda Bellica”, bottino di guerra se preferite. In una seconda risoluzione, i comandi alleati le attribuiscono alle varie nazioni in modo da sopperire immediatamente alla mancanza di mezzi di trazione. In Italia, nazione sconfitta considerando che era una ex alleata della Germania Nazista, ne vengono stazionate circa 70 dislocate principalmente tra Firenze, Verona e Udine.

-Scatto la cui didascalia indica la presenza della 52.3448 locomotiva a Udine nel 1946, tocca credergli sulla parola…e comunque si, sono stato platealmente campanilista!-

L’Italia vede le 52 al massimo fino al 1949 quando tutte le locomotive rientreranno in Austria dove verranno consegnate alle ferrovie dello Stato OeBB, ma gran parte delle altre nazioni le adottano come locomotiva della ripartenza.

Opereranno ovunque, vado a memoria perché a copiare son bravi tutti: Austria, Jugoslavia, Repubblica Ceca, Ungheria, Bulgaria, Polonia e Turchia sicure. In sostanza quasi tutte le nazioni che le hanno costruite le hanno ricevute indietro come conto danni di guerra. Ne restano ovviamente parecchie anche in Germania, le quali vengono ripartite tra le ferrovie tedesche federali DB e le ferrovie della Repubblica Democratica che per la farla breve mantiene la dicitura DR. In pratica hanno solo tolto l’aquila e la svastica, anche se sono passate da un regime ad un altro.

– Kriegslok in servizio in Polonia nel 1985 –

Peccato siano locomotive economiche dalla vita breve, tra poco dovrebbero iniziare a smontarsi tipo le Ritmo… ah ma la Apple non esiste e quindi non esiste nemmeno l’obsolescenza programmata, le Br. 52 invece sono dei ferri inarrestabili. Sì, hanno tanti fastidi, del resto son fatte in economia e le parti di usura sono ferro su ferro. Ma proprio perché fatte per l’uso della guerra, sono dannatamente resistenti. Il design è valido al punto tale che qualche nazione inizia pure ad ordinarne di nuove e visto che non è possibile perché le nazifabbriche sono chiuse, partono delle gare d’appalto all’estero.

-Locomotiva del gruppo 56.300 delle ferrovie turche TCDD, nome in codice “Skyliner”-

Il caso secondo me più eclatante è quello dei Turchi, ultra soddisfatti delle loro 56.500, vogliono farsene produrre altre 88 e la gara viene vinta dalla Vulkan Iron Works di Wikes-Barre Pennsylvania. In sostanza una fabbrica americana che si chiama come il dispensatore di pace Yankee M-61 Vulcan (da non confondere con il GAU-8 Avenger brrrrrrrrrrrrt) si mette a reinterpretare delle locomotive figlie delle stesse menti che hanno creato Panzer Tiger e Bf-109 per conto di una nazione del medio oriente.

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Ma torniamo alle Br 52 Kriegslok: presto arrivano gli anni ’60 e queste locomotive nate per durare la sola blitzkrieg iniziano ad avere i primi acciacchi. Dato che i rigori della guerra sono decaduti, c’è spazio per sperimentare e modernizzare. Le ferrovie federali, che hanno ereditato circa 700 locomotive, decidono di testare un sistema ideato dagli ingegneri italiani Franco e Crosti che viene definito “Preriscaldatore Franco Crosti”. Due locomotive prototipo vengono allestite, l’appesantimento però le fa cambiare designazione rientrando nella classificazione Br 42.

-La 42.9001 con il profilo stravolto classico delle Franco Crosti con i camini laterali dei preriscaldatori-

I risultati però non sono quelli sperati, considerato che il vapore ormai è una tecnologia troppo obsoleta e le locomotive diesel stanno prendendo piede, entro il 1962 le Br. 52 “Federali” saranno tutte accantonate e avviate a demolizione.

Al contrario, in Germania Est la trazione diesel non basta così le DR “democratiche” lanciano un programma detto “Reko” destinato a mantenere in efficienza alcuni gruppi di locomotive a vapore potenziandole e dandogli un ultimo orizzonte di vita. Avendo un totale di oltre 1.000 Br 52, ovviamente queste vengono inserite nel nuovo programma e così le “Ausbesseungwerkstätte” di Stendal trasformano 200 locomotive in una locomotiva nuova di zecca.

-Una infaticabile 52 Reko in servizio negli anni ’70 nella terra delle Trabant–

Tutti i rigori della guerra saltano, si migliorano tutti i componenti possibili e si rimontano gli accessori fighi che erano stati eliminati. Tornano la pompa acqua a vapore, le piastre di usura imbullonate sul telaio, viene aggiunto un preriscaldatore a miscelazione e per una parte delle locomotive viene adottato un moderno forno a camera di combustione che estrae maggiore energia termica dal carbone riducendo gli incombusti. (Si, poi però i tecnici Vag si son dimenticati come fare ad abbatterli…).

–Nel 1987 una Br. 52 non Reko diventa la scultura “La Tortuga” dell’artista tedesco Wolf Vostell-

Le Br 52 Reko, assieme ad alcune altre classi, saranno tra le ultimissime locomotive a vapore funzionanti in Europa, considerando che alcune risultavano ancora attive nel 1990 all’indomani della caduta del muro di Berlino. Del resto, avendo ricevuto una totale ricostruzione meno di 30 anni prima, sono ancora perfettamente efficienti. Ma non sono solo le locomotive all’ombra del fumo delle Trabantade ad essere ancora accese in quegli anni. Ad esempio anche in Polonia le 52, che li si chiamavano Ty2 se pre-guerra o Ty42 se assemblate coi pezzi di ricambio tipo Johnny 5, vennero spente nel 1993.

–Una 33 ex ferrovie Jugoslave e poi Bosniache a servizio della centrale elettrica di Lukavac in Bosnia Erzegovina nel 2009-

Il caso più eclatante però è quello della Bosnia Erzegovina: nell’area di Tuzla diverse locomotive della classe JZ 33, così vennero identificate le Br. 52 dalle ferrovie Jugoslave e poi dai successori dopo la guerra dei Balcani degli anni ’90, sono sopravvissute per servire alcune installazioni industriali in primis la centrale elettrica a carbone di Lukavac. Ovviamente la chiave è proprio il carbone, se lo usi per la centrale sarebbe stupido non usarlo per le locomotive. Queste ultime sopravvissute erano ancora in servizio di riserva nel 2016 e su richiesta di appassionati di mezza Europa sono state messe in servizio regolare anche negli anni successivi almeno fino al 2019. Considerato che le ferrovie della Jugoslavia non investirono mai molto su queste macchine, vederle ancora funzionanti nel 2018 fa segnare una vita media attorno ai 75 anni. Non male per delle caffettiere che ne dovevano durare 5 e finire in fonderia.

Ma non dimentichiamoci una cosa: le locomotive per treni storici e turistici. Praticamente ovunque attorno all’Italia non c’è nazione che non abbia almeno una Br. 52 ancora in grado di svolgere il lavoro seppur contenuto dei treni storici. Oddio, nemmeno troppo contenuto: in Germania ormai da anni è evento fisso in primavere il “Plandampf”, qualcosa come “Vapore in orario”: diverse imprese private, proprietarie di locomotive atte a circolare sulla rete nazionale, organizzano veri e propri turni di servizio regolari con svariate locomotive a vapore raggruppate nella stessa area tanto che gli appassionati possono dedicarsi a filmare e fotografare ambientazioni d’altri tempi. E per servizio regolare si intente treni merci regolari, spesso volutamente molto pesanti, che richiedono l’impiego anche di tre locomotive a vapore. E chi non usare se non una Br. 52 magari Reko?

-Foto senza tempo, una doppia di Br. 52 con un treno di tramogge attende di scatenare l’inferno dando precedenza a una Br 41 con un treno viaggiatori-

Ed è così che la locomotiva che doveva aiutare a distruggere l’Europa come la conosciamo noi è diventata uno dei baluardi ferroviari più famosi al mondo. In sostanza la Br. 52 è la Golf delle ferrovie, arrivata ovunque (oddio le 52 non sono arrivate in America), longeva come le Golf I e aggiornata come le Golf set… ot… ma a quanto sono arrivati che non me lo ricordo più?

Una chicca finale? In Slovenia, presso il museo militare di Pivka è stata recentemente posta in esposizione una Br. 52 ex Jugoslava rimasta per anni accantonata su un binario morto. Sapientemente restaurata come il resto della collezione militare, presenta un fatto assolutamente straordinario: la vernice “Grigio Wehrmacht” utilizzata a quanto pare è uscita da un magazzino militare sloveno dove era stato ammucchiato del materiale sequestrato all’esercito tedesco in ritirata durante la WWII. Si avete capito bene, vernice originale di 70 anni ancora perfettamente utilizzabile. Che sia leggenda? Chi lo sa, ma resta il fatto che è stata longeva almeno quanto le locomotive per cui era nata!

-La Br 52 “Wehrmacht” di Pivka-

Articolo di Lorenzo Pantani, il nostro espertone in fatto di caffettiere con le ruote.