Dalla Smart alle kei car: come l’auto piccola è scomparsa dalle città e perché questo è un problema

Tutte le volte che vi viene in mente un’invenzione interessante, bislacca e apparentemente impossibile da mettere in pratica, è probabile che dall’altra parte del mondo, sotto l’ombra del monte Fuji, qualche giapponese l’abbia già progettata. Senza quel popolo di lavoratori indefessi un po’ pazzoidi e pieni di metodo e inventiva molte delle tecnologie che utilizziamo al giorno d’oggi non esisterebbero. A tal proposito, proprio negli ultimi giorni su molte testate sono comparsi articoli circa questa curiosa “automobile” prodotta da Mazda, rimasta (comprensibilmente) allo stadio prototipale e prodotta in pochi pezzi (altrettanto comprensibilmente) non omologati per circolare su strada, frutto di un contest interno all’azienda stessa per la realizzazione del progetto più, leggiamo sul sito ufficiale ufficiale del costruttore giapponese, creativo e innovativo per la realizzazione di un veicolo.

Ora, innovativo non lo so, ma sulla creatività non abbiamo dubbi, e del resto nel 1991 Mazda si dimostrava particolarmente vulcanica.

Quella di Mazda è filosofia aziendale che continua in parte ancora oggi, dove in un mondo dove tutti investono sull’ibrido o sull’elettrico tira fuori un 3300 diesel 6 cilindri che ha anche il coraggio di consumare poco. E poi c’era questa valigetta, un trolley del peso di una trentina di kg che andava aperto, montato e acceso. Un motore da 33 cc, in pratica un decespugliatore, era in grado di spingere questa cosa a 30 km/h, possibilmente in mezzo a un piazzale con un asfalto bello liscio.

Questo ovviamente è un caso limite ma, vista la situazione in cui versa il mercato auto e il traffico delle città europee ci offre l’occasione per una riflessione.

Partiamo però dai giapponesi, ai quali le macchine piccole sono sempre piaciute. In un paese ben organizzato e preciso come il loro, non possono esistere gli ingorghi, i ritardi, gli imprevisti. Ai giapponesi che vogliono intestarsi un’auto viene richiesto di dimostrare di avere un parcheggio privato dove lasciarla, a meno che l’auto non sia molto piccola. La definizione di “molto piccola” negli anni è cambiata: quando nacque questa legge, nel 1949, i limiti erano 2,8 x 1 x 2 metri e 150 cc di cilindrata (100 se a due tempi): più piccola di un’Ape; una roba sulla quale oggi nessuno avrebbe neanche il coraggio di salire. Negli anni i limiti per le cosiddette kei car, peraltro agevolate anche fiscalmente, si sono alzati fino agli attuali 3,4 metri e 660 cc.

A una certa dovettero introdurre un tetto di potenza massima perché alle case non parve vero di poterci montare il motore delle proprie motociclette, ottenendo dei mezzi abbastanza pericolosi ma, proprio per questo, estremamente interessanti.

OCIO: della AZ-1 abbiamo parlato a fondo in QUESTO bellissimo articolo, buona lettura.

Insomma, fu così che, da una esigenza – quella di risparmiare spazio – nacque un mercato a parte di macchinette strampalate, geniali, piccole, pratiche, rispettose degli spazi delle grandi città e delle persone che vi abitano. In una parola: giapponesi, e non avevano niente da invidiare ad auto più grandi. Quelle esportate in altri paesi (Daihatsu Cuore e Trevis, Subaru Vivio) superavano a pieno titolo i crash test più severi, tipicamente quelli statunitensi. Avevano 5 porte, l’aria condizionata, spesso la trazione integrale come optional e a volte il cambio automatico, tipicamente CVT. Motori di quella precisa cilindrata (660 cc, motivo per cui la Vivio si chiama così, VI VI O, 660 in numeri romani) solitamente turbocompressi o con compressore volumetrico, carrozzerie dalle forme più svariate, dalla berlina a 5 porte al minivan alla coupé, come la Daihatsu Copen o la Mazda AZ-1 vista qui sopra.

In tutto ciò, dove vogliamo arrivare?

In Europa. Più precisamente un’Europa divisa in due fazioni: quelli che considerano la mobilità privata un crimine e quelli che la ritengono un diritto illimitato, illimitato anche quantitativamente. E il risultato è, non per voler scadere in una vuota retorica, il vedere barche da 5 metri circolare in centri storici costruiti quando esisteva, forse, il cavallo.

Ma attenzione, non è sempre stato così. C’è stato un periodo in cui anche agli italiani piacevano le auto piccole. E per piccole intendo piccole: se mettete una Citroen 2CV di fianco a una Panda moderna, vi accorgerete che la prima è più lunga, per tacere della Renault 4 che era quasi un furgoncino; a noi piacevano piccole e pratiche. Nel dopoguerra era una banale questione di materie prime, che incidevano molto di più delle lavorazioni sul costo dei prodotti, ed è il motivo per cui la 500 aveva una linea così tondeggiante, specie in corrispondenza del padiglione: in tempi di magra si trattava di risparmiare ogni grammo di lamiera possibile, e se il risultato è stata un’automobile dalla linea equilibrata e pulita che ancora oggi piace così tanto lo dobbiamo a un eccellente lavoro di design industriale secondo il principio, che avrete sentito fino alla nausea, che la forma segue la funzione. Lo stesso che ha ispirato la Vespa, la Lettera 22, la Necchi Mirella.

La Panda 141. Le vogliamo un gran bene, con tutti i suoi difetti; quand’era in produzione negli anni ’90 non era ai livelli di sicurezza e modernità delle coeve kei car giapponesi (come neanche la Seicento) ma alla gente piaceva, venne prodotta per 23 anni con tutti i motori possibili e immaginabili, dal bicilindrico diretto discendente dalla 500 al FIRE 1100 delle prime Punto, e smisero di farla proprio perché nel 2003 arrivarono i crash test anche in Unione Europea, ma la gente, se avesse potuto, avrebbe continuato a comprarla. Le berline a tre volumi sotto una certa fascia (Bora, Jetta…) non vendevano. La Dacia Logan berlina non ci hanno neanche provato. La Duna? Ragazzi, fino a metà macchina era una Uno CS…

eppure la Uno ha ancora un posticino nei nostri cuori, la Duna fece schifo anche a chi l’ha disegnata.

Diciamocelo: tralasciando la questione inquinamento ed emissioni (di cui parliamo a fondo QUI), sulla quale i progressi fatti negli anni sono innegabili, quanto si stava larghi quando erano quelle auto a popolare le nostre città? Quando una Golf era lunga 60 cm in meno dell’attuale?

Facciamone una questione di sicurezza, d’accordo. Pensare che una scatoletta come la Daihatsu Cuore superò i severi crash test dell’EuroNCAP con 4 stelle su 5 ci fa seriamente dubitare che un’auto più alta, grande, massiccia sia anche per forza più sicura. E allora è doveroso portare un esempio che ha fatto la storia della sicurezza stradale.

Negli anni ’50, le differenze tra le auto europee e quelle statunitensi erano abissali. Noi avevamo la R4 e la 600, loro con 4 mesi di stipendio potevano comperare un V8 con tanto di cambio automatico, già molto diffuso. I 6 cilindri erano motori da sfigati, ma seriamente. La bolla scoppiò presto, e negli anni ’60 alcuni americani cominciarono a stufarsi delle auto locali, grosse, pesanti, complicate e un filino esose di carburante e a strizzare in maniera preoccupante l’occhio al mercato europeo. Le case americane si difesero a modo loro e presentarono la loro interpretazione di auto compact, come le chiamavano. Bene, il concetto di utilitaria della General Motors fu la Chevrolet Corvair: piacevole esteticamente (tanto da ispirare alcune auto europee come la Fiat 1300), meccanicamente era un autentico cesso.

Perché l’auto in questione montava un 2.3 6 cilindri boxer raffreddato ad aria, cambio manuale a tre marce o automatico a DUE e, quel che è peggio, il tutto era montato dietro a sbalzo, come nel maggiolino. Solo che quel motore pesava come la macchina e ne uscì una porcheria sbilanciatissima con una tenuta di strada che gridava vendetta al cospetto di Dio e una spiccata tendenza a ribaltarsi (più della Classe A). I clienti di quella cosa, o i parenti di chi ci era morto dentro, erano talmente incazzati che un avvocato, tale Ralph Nader, pubblicò un intero libro contro di essa, intitolato Unsafe at any speed, dove descriveva la pericolosità mortale di un’auto del genere, arrivando a smontare il mito dell’auto americana, massiccia, indistruttibile, sicura, nel 1965, anni prima del prototipo VESC della Volvo e dei primi crash test condotti come cristo comanda. Quel libro è considerato pioneristico nel campo della sicurezza stradale.

Bene. Anno domini 2024, qualcuno crede che un’auto più pesante sia automaticamente più sicura, quando decenni di esperienza sul campo ci suggeriscono esattamente il contrario: più massa uguale più quantità di moto, quindi più roba da fermare, e questo vale sia in caso di frenata che di incidente.  La quantità di moto è una grandezza data dal prodotto della massa di un corpo in movimento e della sua velocità, semplice equazione di primo grado. Tradotto, se ho un’auto pesante 2000 kg che viaggia a 50 km/h potenzialmente posso fare gli stessi disastri di una che ne pesa 1000 a 100 km/h. Tradotto in maniera ancora più semplice, se immaginiamo una mosca ed un treno, entrambi in viaggio a, diciamo, 50 km/h: se vi viene addosso la mosca fate “ahi!” mentre se vi viene addosso il treno farete “splat” e ciao ciao.

Quindi, il problema, oltre alla dinamica del singolo veicolo, sta nell’inevitabile disparità che si crea fra la massa di un veicolo e l’altro e in un incidente il veicolo leggero è quello più sfavorito e laddove un’automobile più grande, grossa e pesante farà sentire al sicuro i suoi occupanti, succederà che a sentirsi insicuri saranno gli occupanti delle altre auto più piccole le quali, in un eventuale scontro, tenderanno ad avere la peggio. D’altronde si sa, siamo nella società del “pesce grande mangia pesce piccolo” e alla fine succede che anche l’ultimo dei contribuenti vorrà avere il suo suv – o voglia di suv – per sentirsi più “sicuro”.

L’immagine qui sopra fa riferimento ad un testo molto interessante organizzato dall’ADAC, se vi interessa saperne di più lo trovate QUI ma, in breve, le evidenze sperimentali dimostrarono che laddove gli occupanti dell’Audi sarebbero scesi con le loro gambe, lo stesso purtroppo non si può dire di quelli della 500.

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Infine, veniamo un po’ al marketing e alla società: inutile nasconderci dietro un dito, il più delle volte l’auto grande è un bisogno indotto. Non c’è una correlazione precisa tra le dimensioni di un’auto e il suo spazio interno. Lo stesso dicasi per la sicurezza: tutto dipende da come è stata costruita, e dalle sue doti dinamiche. Le capacità in fuoristrada della maggior parte dei SUV sono relative. Spesso auto del genere si scelgono per sicurezza (percepita), posizione di guida e, perché no, estetica e status sociale che trasmettono. Una volta si viveva ai piani alti, oggi ci si guida.

E a proposito di utilitarie: provate a parcheggiare una Yaris o una Clio vicino a una Lancia Thema o a una Mercedes W201 e vi accorgerete che, se non più lunghe, le prime due saranno almeno più larghe. Anche una Polo odierna è più grande di una Golf di qualche anno fa. Costa anche di più, certo, c’è la sicurezza, ci sono gli accessori; è una macchina superiore in tutto. Ma il cliente è portato ad acquistare la Golf, non la Polo, magari perché ne ha già avuta una e gli dispiacerebbe prendere un’auto di segmento inferiore, che poi inferiore non è.

Inferiore e superiore, siamo sempre lì. Il direttore mi raccontava che nei primi anni 2000 alcuni suoi amici giravano di giorno con i fendinebbia accesi per far vedere che la loro auto – in un’epoca in cui i fendinebbia erano un optional a pagamento – li aveva. Apparenza, ego, invidia.

Spazio e sicurezza, concetti relativi: oggi anche un’utilitaria protegge i suoi occupanti meglio di un’ammiraglia di trent’anni fa. E le amministrazioni , sono forse d’aiuto? A Parigi ci vanno giù duri e reprimono, imponendo che le auto sopra i 1600 kg (2000 per le elettriche) debbano pagare il parcheggio il triplo di quelle più piccole. Da noi elettriche, ibride e mild hybrid parcheggiano gratis, indipendentemente dalle dimensioni. La funzione segue la forma, ovvero l’esatto contrario di ciò che dovrebbe essere.

E poi, arriviamo al nocciolo con una notizia fresca fresca: dalla settimana scorsa, nonostante la notevole richiesta da parte del mercato, la Suzuki Jimny non è più ordinabile, nemmeno omologata autocarro, che negli ultimi tempi era l’unica maniera di acquistarla senza doverla importare per vie traverse. La ragione è una legge UE la quale prevede multe miliardarie alle case che superino la media di 95 g/km di CO2 emessa, calcolata su tutti gli esemplari di tutti i modelli venduti in un anno. In questa maniera si incentiva la vendita delle elettriche o elettrificate, che contano come a emissioni zero anche se non lo sono. La Jimny questo valore lo supera, essendo un 1500 benzina con l’aerodinamica che non rientra fra i suoi punti forti, e quindi la casa non ha più voglia di venderla in UE per non rischiare multe, né si sogna di sviluppare una motorizzazione ibrida ad hoc per questo mercato. Se avete fatto la furbata di prendervene una mentre eravate in tempo tenetevela stretta, che finiranno per valere oro. Si trattava dell’ultimo vero fuoristrada di piccole dimensioni, vista l’uscita dai giochi della Panda 4×4, della Lada Niva e di qualsiasi altra piccola auto dalle doti fuoristradistiche dignitose.

Ma la Jimny è solo la punta dell’iceberg perché qui, nonostante i grandi proclami, a sparire sono le macchine piccole e intelligenti: la sacra triade Citroen C1-Peugeot 106-Toyota Aygo è fuori produzione da anni; in tre metri e mezzo ospitavano quattro persone e a volte 5 porte, con quell’indimenticabile motorino che faceva un fracasso infernale e vibrava come un’Harley. C’è la Aygo X, ma parte da 17 mila euro, un prezzo di certo non invitante quanto con una cifra simile ci puoi prendere una qualunque voglia di suv cinese.

Le prossime Panda, il cui lancio è previsto per quest’anno, probabilmente saranno più grandi delle attuali, allineandosi a quei 4 metri che sono ormai il riferimento per la maggior parte delle utilitarie.

C’è ancora la Twingo e costa pure poco, teniamocela stretta. Ancora in produzione la Suzuki Ignis, anche 4×4, prezzo permettendo. Scomparsa dai listini invece la Volkswagen Up.

Fino a poco tempo fa l’alternativa, quasi obbligata, si chiamava Smart, un’auto che pur essendo piccola poteva tranquillamente farvi da prima macchina a 360 gradi, reggeva qualche viaggetto in autostrada, era piuttosto sicura (specialmente pensando a che altre utilitarie erano in vendita nel 1998) e nelle ultime versioni (prodotte dal 2014, con una ciclistica migliorata e carreggiate allargate) aveva una tenuta di strada più che dignitosa e, per la prima volta, un cambio manuale o, a scelta, un doppia frizione entrambi migliori del terrificante robotizzato delle precedenti. Le quali, per contro, erano vendute anche con un minuscolo ma affidabile motore 800 turbodiesel che superava agevolmente i 30 km/l. Sarebbe bello comprarne una nuova, eh?

Poveri illusi.

La Smart Fortwo dal 2020 viene venduta solo elettrica, e ha un’autonomia di soli 130 chilometri, che la rende utilizzabile come un quadriciclo più che come una macchina, quindi quelle usate a benzina sono piuttosto richieste, perché per qualcuno sono quasi un acquisto obbligato: le quotazioni viaggiano tranquillamente sui 15-20mila euro e oltre, per auto di seconda mano o in qualche raro caso km 0 con almeno 4 anni, il che vuol dire che comunque hanno un mercato e qualcuno le vuole.

Non ho finito: a marzo cessa la produzione anche dell’elettrica, senza nessun erede, facendo diventare un ricordo anche questa, pur bruttina, piccola grande citycar, condannando una volta per tutte le nostre città a morire soffocate dal traffico. Smart Fortwo, 1998-2024: grazie per aver reso le nostre città un po’ più vivibili. Vi verrebbe presentata come alternativa l’Ami, con il piccolo dettaglio che è inutilizzabile come unica auto, a causa di omologazione, velocità e autonomia (e i crash test, trattandosi di un ciclomotore, non li ha mai visti neanche nel mondo dei sogni).

Ora, la domanda che sorge spontanea è: se c’è chi compra le auto piccole, perché non gliele vendono?

La risposta che vi dà qualsiasi addetto ai lavori è che progettare e produrre un’auto piccola costa molto di più di una grande e gli utili sono molto inferiori.

È quello che è successo proprio con la Smart, un progetto nato dal foglio bianco, motore della prima serie compreso, un investimento immane che si è ripagato trovando il suo mercato “di nicchia”. Nato nel 1989 quando Fiat vendeva ancora la 126, è riuscito nell’impresa di rendere una minuscola citycar più sicura di ammiraglie contemporanee e blasonate. Lo sviluppo durò quasi dieci anni e richiese svariati miliardi di investimenti, e ancora le prime non furono esenti da problemi.

È quello che è successo con la prima Classe A, forse una delle auto…

…più jellate della storia, proprio perché troppo studiata (infatti i meccanici la odiano a morte), entrata in produzione con gravi problemi di stabilità nonostante (o a causa de)gli investimenti miliardari per svilupparla, al punto che la casa fu costretta a richiamare tutti i primi esemplari, unico caso nella storia, per il montaggio dell’ESP.

Però è anche quello che non è successo con la Panda, l’Agila, l’Aygo e tutte le altre macchinette che abbiamo appena citato. O con, per l’appunto, le kei-car, a cui il governo giapponese, in pieno impeto globalista, ha deciso di dichiarare guerra dal 2014 alzandone la tassazione, tutto per spingere i costruttori a produrre roba vendibile anche nei mercati occidentali. Ora, vaglielo a spiegare che avevano ragione loro e torto noi. Vaglielo a dire che il loro concetto di libertà era il migliore: ovvero, finisce dove comincia quella degli altri. Quella del ciclista di non dover schivare il crossover di turno parcheggiato sulla ciclabile. Quello di chiunque abbia un’utilitaria di non finire in orbita in caso di incidente. Quella dei pedoni di non essere circondati da auto troppo alte e con una visibilità verso il basso inesistente. Quella della Torre della Garisenda di non rischiare il crollo a causa del traffico sempre più pesante attorno a sé, dopo aver dominato il cielo di Bologna per quasi un millennio e aver visto guerre di ogni tipo.

Non ci siamo, ragazzi, non ci siamo. Rivogliamo anche noi le nostre kei car europee. In parte perché ci piacciono, ma in larga misura perché ne abbiamo bisogno. O, quantomeno, ne hanno bisogno le nostre città.