Citroen Saxo VTS, una macchina per piloti veri ma attenti ai guardrail

Personalmente penso che il tuning, per come lo abbiamo visto (purtroppo) diffondersi e dilagare nei primi anni 2000 in Italia, sia stato unammerda un disastro. Per colpa sua decine centinaia migliaia di macchine sono state rovinate come se non ci fosse un domani a botte di stucco, vetroresina e cattivo gusto.

E pensate che, fra fornitori di pezzi, riviste e film, c’è chi ci ha fatto non una ma almeno due fortune con questa roba qua.

Bene (bene un cazzo!), una delle macchine più prese di mira dai tuningari tuningcosi, mannaggia a loro, è stata la Citroen Saxo VTS, un gioiellino di tecnica e meccanica, una vera auto pronto corsa, una piccola macchina da veri piloti che, come al solito, è finita contro un guardrail nella mani sbagliate.

Ma i tempi sono cambiati, siamo arrivati alla soglia del 2020 e di macchine con del carattere vero, dure e pure come solo una Uno Turbo può essere, non ne fanno più nemmeno per sfiga, ed ecco che queste piccole bombe a mano anni ’90 hanno ritrovato non solo una nuova schiera di appassionati ma anche una seconda vita nel nuovo stile che sta avendo “l’elaborazione” auto qua da noi, più indirizzata alla conservazione, al restauro o, alla peggio (meglio?), al trackday (che è comunque meglio rispetto ai parcheggi dei supermercati con lo stereo a bomba).

Questa ad esempio è una Citroen Saxo non originale ma non riesco a considerarla rovinata come si potrebbe dire di quelle robe viste prima, ecco.

Quindi, bando alle polemiche, veniamo a noi:

Tutti noi amiamo le piccole Francesi: sono belle, sanno farti divertire e soprattutto celano un bel caratterino dietro a un  look sobrio. No, sembrerà strano, ma non stiamo parlando di gnocca.

Peccato.

Stiamo invece parlando delle piccole compatte Francesi anni ’90 come la Renault Clio Williams, la Peugeot 106 e la sua cugina Citroen Saxo. Basate entrambe sul pianale della AX (a sua volta derivato dalla gloriosa 205) la 106 e la Saxo sono pressoché identiche sotto tutti gli aspetti, ma, essendo arrivata molto prima della Saxo, la 106 raccoglie molti più fans ed ha iniziato sin da subito a riempire i cuori degli appassionati e i primi posti delle classifiche del gruppo A e N nei rally.

Giusto per non dimenticare, questo è da dove tutto è partito: bella ma non bellissima, siate sinceri, pare fatta coi Lego.

Dalla AX alla Saxo

Costruita sul pianale della AX ma con una linea ammiocuggino ammodernata e pronta per entrare nel nuovo millennio, la Saxo condivideva con la 106 non solo le linee di produzione ma anche alcuni lamierati. E, come per la 106, se di suo è una tranquilla macchinetta da utilizzo prettamente cittadino o nel tragitto casa -> spesa -> casa, lo stesso non si può dire delle rispettive versioni top di gamma, da un lato la 106 Rallye, dall’altro la Saxo VTS (che in francese suona come “Vitèsse”, velocità), che finalmente ho avuto modo di provare per voi e che mi ha lasciato letteralmente a bocca aperta.

A bocca aperta perché, un po’ come fatto per la 106 Rallye 1.6, nella Saxo gli ingegneri Citroen hanno schiaffato un 1.6 16v da 118CV in una macchinetta di appena 900kg appoggiata su un sistema di sospensioni a quattro ruote indipendenti, MacPherson davanti e bracci tirati con barre di torsione al posteriore. Ad aiutarci nelle staccate più impegnative c’è un impianto frenante a quattro freni a disco, che vi posso assicurare essere appena sufficienti per le velocità da paura che si raggiungono in questa scatoletta francese incazzatissima. E visto che ha dentro di sè il DNA della gloriosa 205, possiamo anche immaginare il comportamento su strada.

E se 118 cavalli vi paiono pochi sappiate, in primis che la potenza non è tutto. Ne ho le balle piene di sentire sempre e solo tutti parlare sempre e solo di potenza. Se la gente fosse coerente dovrebbe guidare tutti degli Iveco: quelli sì che hanno un sacco di cavalli.

È l’esperienza di guida a fare la differenza e questa è data da tante robe, compresa la potenza MA non solo. E la Saxo VTS, in quanto ad esperienza di guida e carattere, è avanti anni luce ad almeno il 75-80% dell’attuale listino auto.

Ed il comportamento su strada di questa maghena mi ha letteralmente stregato e sconvolto. Comportamento su strada che sono stato in grado di assaporare, gestire e capire a fondo forse solo grazie al fatto di avere un kart da corsa in garage.

Dio che voglia che ho di andare a girare.

Un kart infatti, grazie al fatto di non avere sospensioni nè differenziale, vi obbliga a dover imparare a sentire il telaio e le gomme, a capire cosa fanno e cosa stanno cercando di dirvi. Ed il kart, essendo una delle discipline motoristiche più estreme e veloci (specialmente in termini di riflessi che vengono richiesti al pilota) obbliga ad imparare una cosa semplice: non c’è mai una vera percorrenza di curva con il gas pelato; o un piede spinge sul freno o un piede spinge sul gas, non c’è mai un momento in cui i due piedi stanno a riposo. È un continuo tip tap tra i due pedali. O dai gas o freni: tanto semplice quanto difficile da applicare. Nel kart la velocità dei piedi nel passare dal frenare al dare gas è fondamentale.

In sostanza queste piccole francesi (allargare il discorso alla 106 non è sbagliato, sono praticamente uguali) si comportano un po’ come un kart. Quando guidate una macchina in maniera un pò allegra e vi avvicinate ad una curva, cosa fate? Staccate, scalate (o staccate scalando), inserite, corda, gas e fuori. Tra la staccata ed il punto di corda c’è un attimo in cui il gas non si tocca (o almeno non lo si spinge in fondo), pena causare inutile sottosterzo o sovrasterzo in un momento in cui tutto il peso della macchina è spostato sull’asse anteriore.

Lo vedete il ruotino alzato?

Con la Saxo ho fatto uguale, con il risultato di non riuscire mai a prendere la corda. Meno gas si dà e più questa francesina dal culetto alto e sodo tenderà ad allargare, spinta in avanti da un retrotreno apparentemente scodinzolante, ma in realtà molto più composto e solido di quel che sembra. Questa non è una macchina che va lasciata correre, è una macchina che va guidata fino in fondo. Stacca, scala (che poi non ce n’è sempre bisogno, in una strada in discesa a volte è meglio tenere la marcia che si ha, santissima gravità), punta dentro e giù gas. È la curva di coppia del motore aspirato, è il rilascio della potenza in maniera efficiente e lineare a percorrere e a chiudere la curva. Sembra quasi magia. Ed il retrotreno è lì, lo sentite, lo sentite che dietro è leggera, nelle staccate più violente lo sentite che ha una voglia matta di sorpassarvi, ma è solo una sensazione. Come nei kart, il retrotreno invece che superarvi, spinge, lo si sente chiaramente spingere in avanti, caricare l’avantreno e le ruote sterzanti di grip meccanico, rendendole precise come due bisturi in mano ad un chirurgo, come due coltelli in mano allo chef Tony mentre taglia la marmitta del motorino. No, non vi sorpasserà mai, a meno che non continuiate a darle del tu a questa signorina. Non azzardatevi neanche lontanamente a passare dal dargli del tu a darle del lei a centro curva. Come tutte le migliori ragazze va dominata, va presa per le corna e affrontata alla stessa altezza, pena il venir rimessi al proprio posto ad accarezzare le proprie, di corna (o quelle del carrozzaio).

La Saxo VTS è una trazione anteriore particolare. Abituati come siamo al sottosterzo delle macchine moderne, in cui – nelle trazioni anteriori – si riesce a percepire il fatto che c’è un davanti che tira ed un dietro che segue, è proprio il tutt’uno di questa macchina che mi ha fatto innamorare. È una trazione anteriore, è vero, ma non è solo il motore e l’avantreno a lavorare. Non sono solo le ruote anteriori ma è tutto il il telaio a lavorare. È tutto il telaio che prende quel che sta succedendo davanti e lo trasferisce dietro rendendo il retrotreno tanto attivo e presente, piuttosto che lasciarlo come un vagone a seguire. A completare il quadro c’è un motore insospettabilmente sveglio e voglioso di giri; dal minimo vince l’inerzia con estrema facilità per poi lanciarsi verso il limitatore con una esuberanza spesso riservata ad altri tipi di motore (VTec?) ed un cambio preciso e godurioso come pochi altri. Sembra di spostare i selettori con le dita tanto piacevole è la sensazione che trasmette alla leva.

Ed è proprio questo culetto che lavora e che sembra sfuggire a rappresentare la caratteristica che la rende così agile sui passi di montagna e così efficace nei rally, ma la rende anche abbastanza insidiosa da guidare in strada se, come detto, non la si domina. Di gente, anche piloti veri, che hanno schiacciato queste macchine contro i guardrail per dei sovrasterzi in rilascio ne è pieno il mondo. La Saxò è agile e veloce, affamata di giri, precisa in ingresso curva a patto che venga trattata bene. In ogni caso, tutte le volte che riuscirete a sopravvivere al giretto in montagna, scenderete col sorriso tra le labbra e vi sentirete dei veri rallysti. D’altronde, per guidare questa macchina non bisogna per forza essere Ken Blog, ma nemmeno l’ultimo delle schiappe (cit.).

Un altro grande pregio di queste simpatiche utilitarie francesi pepatissime è che hanno dei palmarès sportivi lunghi più della Bibbia, e quindi è un gioco da ragazzi trasformarle in Gruppi N per uso stradale. O addirittura in  Kit Car gruppo K10. Chiedete a Sebastièn Loeb com’era guidare la Saxò 1.6 Kit Car, con 230cv, un assetto spacca schiena e i passaruota allargati all’inverosimile.

L’unico difetto è che ormai sono state tutte stra sfruttate dai rallysti della domenica, fatte a pezzi e cannibalizzate per rimettere in sesto le controparti da corsa, oppure rovinate dal tuning estremo. E’ difficilissimo trovarne un esemplare originale o modificato con cognizione, oppure che non abbia passato 220.000 km a limitatore come muletto per provare le speciali. Chi le ha se le tiene, perché sono auto fantastiche, come ormai sfortunatamente non ne fanno più.

Provandola ho anche tentato di girare un video per recensirla, ma purtroppo sono un po’ un cazzone e mi sono – come al solito – perso in chiacchiere. Purtroppo ero abbastanza ignorante circa questa macchina, non la conoscevo tanto e l’ho sempre liquidata con una alzatina di spalle. Forse è colpa della mia età e della zona in cui sono nato e cresciuto. Probabilmente se avessi vissuto sulle dolomiti o in un qualunque posto frequentato dai rally avrei avuto una opinione diversa su questa macchina, macchina che però ho finalmente avuto modo di scoprire, guidare e capire nella sua essenza più profonda. Maghena che, ve lo garantisco, è veramente un gran ferro!

Unica cosa, se mai ne voleste comprare una, date un’occhiata agli interni con una lampada UV, negli anni ’90 ho visto le migliori gnocche della scuola andar via con manzi dotati di Saxo VTS… se quei sedili potessero parlare!

ps. La Saxo della prova ha una storia folle e ogni pezzo della sua carrozzeria lo dimostra, sembra stare assieme per miracolo. 13 proprietari precedenti, quest’ultimo, il 14esimo, pare esser quello che più di tutti si è innamorato di lei e che se ne vuole prendere cura. Se la carrozzeria ha decisamente bisogno di un ritocco, a livello meccanico invece il lavoro è a buon punto ed il risultato è una macchina molto vicina a quella che potrebbe essere una Saxo Gruppo N. Parliamo di un assetto completo Gaz con anteriore regolabile in altezza e compressione (davanti abbiamo anche una molla stretta con helper e topmount su uniball) e posteriore regolabile in compressione. Impianto frenante originale con dischi Tarox e tubi in treccia, barra duomi Omp, aspirazione replica cup, bobina, cavi e pipette Msd, radiatore maggiorato, centralina rimappata, cambio del mille e tre con conica 13/59 (quindi molto più corto) e castelletto rialzato, supporti motore Gr. N, centrale diretto Gr. N con terminale Ragazzon… insomma, so che non è il video della vita, ma sentite come va!