Nuova BMW M2, tanto fumo (dalle gomme) e tanta ciccia (anche troppa)

Nel 2021, quando è uscita la nuova Serie 2, qualcuno diceva che se andavi da BMW e ti permettevi di dire “guardate che è orrenda“, loro ti rispondevano “sarai bello tu” e aggiungevano “vedrai che la M2 sarà più bella“. Beh, eccola qui, la nuova M2 (G87). Giudicate voi se è andata così. Nel frattempo, io cerco di farmi piacere quelle prese d’aria quadrate (e di capire perché non abbiano montato una griglia protettiva in quella, enorme, centrale… vuoi lucrare sui radiatori, BMW? Brighella…). Quanto ai fianchi maggiorati (+5 cm rispetto ad una M240i), beh, quelli sono spettacolari.

Sotto la nuova carrozzeria c’è la meccanica delle sorellone M3 ed M4 (se vi siete persi la prova completa, romantica e romanzata, della nuova M3 significa che vi siete persi DI BRUTTO Volume Uno, non fate lo stesso con il prossimo Vmlume 3) signori. Però il passo è più corto (-110 mm), il che significa maggiore agilità e aggressività (ma probabilmente meno rispetto alla precedente generazione, che era ancora più corta), anche considerato che qui, a differenza delle altre due, c’è solo la trazione posteriore.

Il cofano cela lo stesso sei cilindri in linea biturbo S58 di 3.0 litri, depotenziato a 460 cv a 6250 giri e 550 Nm (spalmati molto bene fra 2650 e 5870 giri/min) giusto per azzopparla quanto basta perché lei è “quella piccola” (tanto poi andate di mappa e lo sapete come va a finire…).

Due opzioni per il cambio: manuale a sei rapporti o il tipico, ottimo 8 rapporti ZF automatico con convertitore di coppia, con un apposito tastino sulla leva dal quale è possibile gestirne le varie impostazioni.

– I primi test della stampa specializzata parlano di un cambio un po’ spugnoso. Ma finché c’è manuale, c’è speranza –

– BMW, ti sei dimenticata una griglia di protezione… Quel radiatore lo vedo male –

Accelerazione nello 0-100 km/h inferiore ai 4″. Cerchi da 19″ e 20″ di serie con Michelin Pilot Sport 4S. Pinze da 380 mm a sei pistoncini all’anteriore e da 370 mm a singolo pistoncino al posteriore (rosse o blu). Assetto rivisto con ammortizzatori ritarati (adattivi di serie) e molle più rigide all’anteriore e più morbide al posteriore, in modo da compensare la differenza in termini di peso e passo rispetto alle sorelle maggiori.

Chi l’ha guidata parla di un’auto a suo agio sia su strada che in pista, molto equilibrata (la ripartizione dei pesi è un perfetto 50/50), in leggera difficoltà giusto ad andature rilassate quando si tratta di mascherare piccole imperfezioni dell’asfalto, quindi magari non sarà perfetta nell’uso quotidiano.

Spettacolari i sedili a guscio (ma quelle scenografiche protuberanze in mezzo alle cosce non romperanno le balle..?), ma ci sono anche gli Sport, regolabili elettricamente anche nella zona del poggiatesta. LED adattivi di serie. Tetto in carbonio (-6 kg). Pedaliera in alluminio.

– Fa mezzo chilometro di display… Lascio? –

Ah, se guardate bene, c’è dell’abitacolo in quel display curvo… Gesù benedetto quant’è grande. Per l’occasione, ci trovate anche funzioni specifiche “M” fra cui tempo sul giro e analisi drift, con regolazione molto precisa dell’intervento del controllo di trazione e del relativo differenziale a controllo elettronico, così imparate con calma a sputtanarvi il conto in banca a furia di pneumatici nuovi.

Se poi vi piace farvi notare, BMW M Performance ve la trasforma in un Luna Park, con bodykit, mega-spoiler, cerchi maggiorati con dado centrale. Di serie, invece, ci sono più modesti badge “M” e i tre mitici colori rosso, blu e azzurro dappertutto, fra volante, poggiatesta, leva del cambio, pannelli delle portiere, cinture di sicurezza.

– La sobria M Performance –

Ora, le bad news. Saranno anche passati dieci anni, ma i prezzi sono decisamente saliti: parliamo di 75.000 euro la base (se la memoria non m’inganna, nel 2020 parlavamo di 67.000 euro, fra l’altro per una Competition). In ogni caso, se non vi servono altri 20 cv o quattro porte, costa meno della M4 e della M3 (che passano i 100.000 euro).

Soprattutto, è davvero necessario che pesi 1725 kg (versione automatica)? +150 kg rispetto alla vecchia F87, signori…

GALLINA VECCHIA FA BUON BRODO

A me, la nuova M2 fa pensare più che altro a una cosa: grazie a lei, il prezzo della precedente scenderà ancora. Al momento, la trovi anche a 45.000 euro senza troppi chilometri sul groppone. La M2 F87 mi piaceva un sacco e la trovo decisamente più equilibrata e invitante, magari meno hooligan, ma non aveva una virgola fuori posto. Ma poi perché ne parlo al passato? È ancora lì sul mercato dell’usato ad aspettare chi non cerca l’ultimo modello.

– La prima M2. Bella, vero? –

Apparsa nel 2015, dopo un leggero restyling nel luglio del 2017 ha dato il meglio di sé con le più recenti M2 CS e Competition e il loro S55 (nel caso della CS, era identico a quello della M4 Competition), oltre a un nuovo reparto sospensioni e a quei cambiamenti piccoli e grandi che ci si aspetta da una come lei. Certo la M2 F87 andava tenuta in strada, non era delle più facili; non fuori di zucca come una 1M, ma nemmeno relativamente equilibrata come una M3 E30. Perché di questo si parla: portare a testa alta il testimone di antiche glorie come quelle.

– La M2 Competition. Per lei, 410 cv –

La prima M2 nasce con il motore della M235i e un mix di componenti di M3 ed M4 (come i pistoni e l’albero di trasmissione, o le sospensioni in alluminio), oltre a un intercooler maggiorato. Più bassa e larga, ha una carreggiata maggiorata rispetto alla Serie 2 di 58 mm all’anteriore e 45 mm al posteriore. 370 cv e un carattere a metà fra la M235i e le sorellone la rendevano esattamente la via di mezzo che ci si aspettava. Sarà interessante capire se anche sulla G87 le differenze fra il cambio manuale e quello automatico saranno altrettanto marcate: il manuale, come spesso accade, perdeva qualcosa in termini di accelerazione (ma su strada state davvero a guardare a qualche centesimo in più?) ma rendeva l’esperienza più omogenea, mentre l’automatico doppia frizione era molto aggressivo. La vecchia M2 non era una maga del feedback allo sterzo, ma la strada la sentivi attraverso le sospensioni, l’anteriore era granitico e il telaio molto loquace. Non facile sul bagnato a controlli disinseriti, ma non esagerata come le sorelle più grandi.

– La top di gamma M2 F87: la M2 CS. Carbonio ovunque e quella feritoia sul cofano… aaaahhhh… –

Quanto ai prezzi, ai 45.000 della M2 base vanno aggiunti anche altri 20.000 euro per una Competition. Il top della serie è la M2 CS, prodotta in appena 2200 esemplari che probabilmente non scenderanno granché di prezzo. Anzi. Inoltre, siamo lì con la nuova G87: dai 410 cv della Competition si sale a 450 cv. Infatti ci vogliono ancora oggi sugli 80-100.000 euro…

PST, ehi BMW, se vuoi farci provare la nuova M2, beh, noi siamo qui e non vediamo l’ora!