BMW M4 VS BMW i4, l’ineguagliabile fascino della Meccanica

de Il direttore

Prima di iniziare, attenzione, mancano pochi giorni al nuovo numero di DI BRUTTO, il magazine di rollingsteel.it, rimani aggiornato QUI

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Recentemente BMW mi ha invitato a provare la nuova i4, una delle ultime arrivate fra le elettriche di Monaco e, a livello strategico, un prodotto molto interessante perché condivide autotelaio, pianale, interni e larga parte della carrozzeria con la Serie 4 “normale” diventando, di fatto, una versione particolare della Serie 4 accanto a quelle a gasolio e benzina.

Un’auto molto interessante per BMW, perché ha creato una elettrica basata su un’auto “normale”, con ovvi risparmi di ricerca & sviluppo e che – GRAZIE – assomiglia molto di più ad una macchina normale MA elettrica che ad una di quelle astronavi forzatamente futuristiche piene di orpelli tecnologici che fanno anche scena ma che, utilizzandole quotidianamente, provocano spesso bestemmie a non finire, fra touch che non vanno e complicazioni inutili di cose che hanno sempre funzionato a dovere.

Un esempio su tutti: il volante completamente touch delle nuove Ferrari, così scomodo che dal menu lo si può disattivare.

Un’auto molto interessante per me, che prima di tutto sono appassionato di motori, meccanica e tecnica. Complice una prova in pista – organizzata da BMW – in compagnia della nuova M4 ho avuto modo di raffrontare in maniera piuttosto approfondita le due auto, capendone le differenze e, una volta di più, scegliendo da che parte stare.

Spoiler: da quella che profuma di benzina.

Ma andiamo con ordine.

LA BMW i4 viene offerta in due diverse declinazioni, la 40 e la 50M. Partiamo da quest’ultima che sicuramente è quella che più ci interessa ai fini del nostro discorso: la macchina – che è la prima elettrica a potersi fregiare del rinomato logo ///M – ha due motori elettrici (uno anteriore e uno posteriore) alimentati da una batteria agli ioni di litio da 80,7 kWh per un totale di 544 cv e ben 795 Nm di coppia, tutti disponibili fin dal “minimo” e scaricati sulle quattro ruote. In questa configurazione l’auto pesa (in ordine di marcia) poco meno di 23 quintali, accelera da 0 a 100 km/h in 3,9 secondi e raggiunge “solo” i 225 km/h di velocità massima (credo sia autolimitata).

– in alto la i4 “normale” da 340 cv, in basso la potentissima i4 M50 da 544 cv e una accelerazione FOLLE –

Numeri da vera sportiva nascosti sotto ad una carrozzeria elegante da Gran Coupè (4 porte con finestrini a giorno) che mi hanno spinto a fare questo confronto: se prendiamo la nuova M4 Competition (o la M3, scegliete voi) ci troviamo di fronte ad un’auto con piazzata fra le ruote anteriori un 6 cilindri in linea da 3 litri sovralimentato mediante un doppio turbocompressore e capace di sviluppare 510 cv e 620 Nm di coppia. Con un peso in ordine di marcia di circa 18 q.li (non pochi eh) e la sola trazione posteriore, la M4 è capace di passare da 0 a 100 km/h in 3,9 secondi (esattamente come la sua “sorella” elettrica) e di arrivare fino a 250 km/h di velocità massima (autolimitata).

Quindi, come potete vedere, le due auto A NUMERI si assomigliano parecchio e questo, per molti (purtroppo) è già abbastanza: “oh la i4 cià 545 cavallih e fa zero a ciento in 3 e nove, è una VERA SPORTIVA, più della M!”

NO. Le cose sono più complesse e articolate e, importantissimo, dobbiamo smetterla di pensare che se in uno spot pubblicitario vi vendono un’auto come sportiva, questo fa di lei una sportiva.

L’essere sportiva è un concetto che trascende dai numeri e dall’accelerazione ma che invece si basa su sensazioni, emozioni e vibrazioni che sono estremamente difficili da spiegare a parole, figuratevi utilizzando i numeri.  Non è la velocità massima o la potenza, né tantomeno l’accelerazione a fare di un’auto (che certo, può essere velocissima e questo nessuno glielo toglie) un’auto sportiva. Iniziate, vi prego, a ragionare con la vostra testa e, se avete modo, chiedete a qualcuno di farvi provare una vecchia 106 Rallye, una MX-5 o una Integra Type-R per capire cosa voglia dire auto sportiva. Poi potete tornare sulla vostra T-Roc R Line e fare i dovuti raffronti rendendovi conto che state guidando un’auto indubbiamente di qualità e alla moda e efficiente ma no, mi spiace, non una sportiva.

Bene, avanti.

-inequivocabilmente un’auto normale, basta con le supercazzole –

La verità è che la M4 e la i4, per quanto accomunate dalla forma esterna e dai numeri che i loro rispettivi motori sono capaci di esprimere, sono due auto che non possono essere più diverse, tanto da vivere quanto da guidare. Senza che stia a tediarvi con la prova della M3/M4, a breve ne uscirà una molto completa e approfondita e non voglio far diventare questo articolo un papiro, quello su cui voglio puntare il dito è che questa BMW è una macchina “vecchia scuola”. Per quanto sia in tutto e per tutto un’auto moderna (con quello che ne consegue, tra cui moltissima elettronica e una massa non indifferente), la M4 è basata su uno schema meccanico che non morirà mai (speriamo) e che è garanzia di divertimento al volante: l’accoppiata trazione posteriore-motore anteriore, il cambio a 8 marce e l’atteggiamento tipico delle BMW più incazzose, la rendono un vero spasso, tanto in pista quanto per strada.

Ho avuto modo di “possedere” una M3 Competition per qualche settimana e vi posso confermare che questa macchina è un vero missile terra-terra: non va forte, va fortissimo, il tutto con un carattere ben definito, dato dal costante dialogo fra le sospensioni, il telaio e il motore, tutte entità che lavorano all’unisono per garantire badilate di sgommate e piacere di guida a non finire.

Certo, volendo fare un paragone con un altro ferro supremo devo ammettere che la M3/M4 è un’auto molto diversa dalla Giulia Quadrifoglio, forse è meno raffinata, meno macchina intesa come sublime oggetto meccanico e più videogioco, figlia della sua elettronica che, alla fine della fiera, rende gestibile e divertente una vettura che altrimenti, forse, sarebbe senza senso. Tuttavia, giocando, imparando e, infine, lasciandosi andare con questa pazza scatenata, non si può fare a meno di amarla follemente proprio per il suo essere capace di trasformare la meccanica, la benzina, l’aria, l’acciaio e l’alluminio in divertimento, in passione e battiti cardiaci accelerati.

Foto di Gianni Mazzotta, presto su

Discorso diverso per la i4 M50, la quale, per quanto condivida – l’abbiamo già detto, lo ripeto – con la M3/M4 numeri da capogiro (anzi, sono ancora più grossi), non potrebbe essere più diversa.

Tralasciando gli esterni – la i4 è meno grintosa ma parecchio elegante grazie alla carrozzeria coupé a 4 porte e alla griglia frontale chiusa, all’interno la i4 vi accoglie in un abitacolo semplice e razionale e in linea con il resto della gamma BMW facendo – per fortuna – a meno di tutte quelle forzature che abbiamo avuto modo di vedere a bordo della ben più futuristica iX. L’unica concessione è il nuovo cruscotto in stile Mercedes, composto da un singolo monitor ad alta risoluzione che raccoglie da un lato il cruscotto e dall’altro il sistema di infotainment, tutto comodamente governabile dal classico “pomellone” dell’iDrive, utile per evitare di scancherare contro lo schermo touch screen. Bene.

Se quindi da dento l’impressione è quella di essere a bordo di una BMW normale – l’unica cosa che vi fa capire che l’auto è elettrica è il pulsante d’avviamento blu, messo al posto di quello nero delle Serie 4 “normali” o quello rosso della M4. Anche la leva del cambio è al suo posto e la si può usare per passare, come di consueto, dalla posizione N a D o a R, esattamente come se foste su una BMW con il cambio automatico.

Le cose però cambiano iniziando a muoversi: l’architettura elettrica si porta dietro una estrema scorrevolezza e fluidità di marcia, consentendo un comfort che con un classico motore termico è difficile da raggiungere: in giro per Roma, non proprio famosa per la qualità del suo manto stradale, ci si trova a “veleggiare” su una specie di tappeto volante, a tutto vantaggio del relax e della quiete.

Tutta questa serenità tuttavia nasconde abbastanza bene il vero carattere della macchina e del logo ///M presente sul portellone, che viene fuori non appena le strade si allargano e il traffico si dirada: con un po’ di spazio davanti a sé si può pestare sul gas venendo investiti da un flusso di energia semplicemente imbarazzante. MAI, nemmeno sull’Ispeed di Mirabilandia, ho provato una cosa simile, MAI. Da anni sentivo parlare della strepitosa accelerazione delle Tesla o delle elettriche in generale e adesso che l’ho provata su di me posso capire il senso di sconforto che questo lasci: la forza da cui si viene investiti e, più che altro, la sua incredibile costanza è semplicemente esagerata, al limite del fastidioso. Non c’è nulla al mondo, specialmente all’interno del vocabolario, che possa descrivere la potenza e la forza a cui si viene sottoposti facendo una partenza con il launch control con una macchina del genere, semplicemente assurda.

In autostrada o lungo una statale, specialmente con l’auto messa in modalità sport, ci si trova per le mani una vera belva: non c’è sorpasso che non sia fattibile, non c’è situazione d’impaccio o impiccio da cui questa auto non possa tirarvi fuori con una semplice flessione del gas. Tuttavia le cose cambiano non appena la strada inizia ad arrotolarsi su sé stessa: lungo una strada di montagna infatti la i4 inizia a mostrare il fianco alla fisica e alla realtà dei fatti. La macchina è molto pesante e, a complicare le cose, c’è un anteriore particolarmente leggero (non c’è il motore a “schiacciare l’avantreno a terra”) e questo obbliga a guidare in maniera diversa, lavorando molto di può con lo sterzo e senza poter contare sull’appoggio tipico che si ottiene con un’auto “normale” con il motore là davanti.

Non dico che non vada bene, ma la particolare distribuzione dei pesi centrale e il baricentro molto basso obbligano ad uno stile di guida diverso.

– sotto la copertura di plastica nera che, lo ammetto, ho rimosso per pura curiosità, non c’è nulla nel vero senso della parola, si vede l’asfalto. Davanti all’asse la macchina è vuota –

C’è poi la questione del cambio (o della sua mancanza): lungo una strada di montagna avere un monomarcia sotto al culo, per quanto si vada veloce, rende tutta la cosa meno divertente e, di più, tende a distaccarvi dalla macchina e dalla strada. Se con la M3/M4 vi potete divertire giocando con il pedale del freno e il cambio in modalità manuale per trasferire il peso e le masse in modo da affrontare la strada nel migliore dei modi, generando così un’intensa connessione fra voi e la vostra auto, sulla i4 tutto si riduce a gas – freno- curvo -gas – accelero – freno – curvo – gas e così via, rendendo tutta l’esperienza meno viscerale e più artificiale. In soldoni, meno divertente. Dai, la faccio facile, è come la differenza fra guidare una moto e uno scooterone: nessuno mette in dubio che un T-Max può andare forte parecchio – e lo so, collaboro da tempo con Malossi – ma le moto, dai, sono un’altra cosa, un’altra esperienza, tutto un altro viaggio.

Sì, uscendo da una curva, potete accelerare e arrivare alla curva successiva come una palla di cannone, ma poi il gioco finisce lì: purtroppo tra una accelerata e l’altra c’è poco spazio per “guidare” per davvero. La trazione elettrica e l’unico rapporto rende infatti anche difficile parzializzare e il tipo di erogazione a cui IO non sono abituato, mi rende anche più difficile far lavorare il telaio e guidare l’auto di gas. Molto ma molto meglio una macchina tradizionale, dove posso giocare con il cambio per ottenere il freno motore che voglio quando lo voglio, che ho un motore che lavora lungo un arco di giri ben determinato con risposte diverse ai diversi regimi, cosa che posso sfruttare a dovere a seconda della curva e della situazione, cucendomi la macchina e il suo comportamento addosso metro per metro. Se con la macchina termica mi sento quasi “pilota”, con l’elettrica sono più un passeggero.

Non fraintendetemi, la dinamica di guida è ottima come lecito aspettarsi da una BMW, solo non è divertente come se avesse un motore vero, un cambio vero, un rumore vero.

– tipo queste, veramente eccezionale –

È un po’ come la differenza fra una postazione da simulatore di guida e una guidata vera: per quanto alcuni simulatori riescano a regalare un’esperienza immersiva e abbastanza completa, alla fine guidando un’auto vera su una strada vera vi attiva circuiti neurali che passano attraverso tutto il corpo e che rendono l’esperienza reale e coinvolgente (tralasciando ovviamente il peso e l’impatto di un eventuale errore di guida). Se in un simulatore si guida “solo” con gli occhi e con il volante, demandando a lui vibrazioni e feeling tipiche del mondo reale, su strada l’auto la si guida non solo con gli occhi e con le mani ma anche con il culo, con la schiena e assaporando su di sé le forze e le accelerazioni.

Ecco, mi rendo conto di averla presa alla larga (e non sono nemmeno sicuro di essere riuscito a spiegarmi) ma quello che volevo dire è che la BMW i4 M50 è un’ottima auto, anche capace di farsi condurre in maniera sportiva e determinata ma, alla fine di una bella guidata, si rimane un po’ con il voglino di guidare una macchina verace e meccanica. Sulla i4 l’esperienza c’è, ma è un po’ artificiale e estraniante, mentre sulla M4 (ma anche su una M440i, per restare in un range di prezzo simile a quello della i4) si guida quasi facendo l’amore con la macchina, giocando con lei e con la sua raffinata meccanica, completamente immersi e impegnati nella guida. E poi attraversare una valle facendo rimbombare sulle pareti delle montagne i tonfi, gli sbuffi e il sound inconfondibile del 6 cilindri di Monaco non ha, per me, per ora, alcun prezzo. La i4 va molto bene, la M4 è indimenticabile.

– vacca boia quanto mi manca –

Alla fine della fiera devo comunque fare i complimenti a BMW per aver creato un’auto sicuramente interessante, che in minima parte riesce a trasmettere il feeling tipico delle BMW “normali”, le quali, però, a partire dal nome stesso di BMW – Bayerische Motoren Werke, Fabbrica Bavarese di Motori – devono il loro leggendario carattere non ad uno sticker con una M ma alla loro meccanica. Ecco, la i4 ha il primo ma non la seconda, sono la macchina e il suo carattere a fare la M, non il contrario.

Quindi, molto sinceramente, mentre attorno a noi il prezzo della benzina va alle stelle e le possibilità di mettersi in casa una M4/M3 sono sempre più remote (e da pazzi), se proprio siete interessati ad un’auto di questo tipo, se proprio volete sentivi puliti e alla moda e ecologici, per quanto non mi sognerei mai di consigliare una Serie 4 M440i rispetto alla M3  – la differenza di prezzo è relativa e le due auto non potrebbero essere più diverse -, nel caso della i4 invece suggerisco il contrario: se volete una bella BMW elettrica, fatevi la i4 “normale”, che va comunque fortissimo (siamo sui 340 cv, non proprio pochi) ma rispetto alla più potente i4 M50 pesa di meno, ha le batterie che durano di più (ha un solo motore da alimentare e può fare fino a 590 km con una ricarica) e costa parecchio di meno. Poi, con quello che vi avanza, ci salta benissimo fuori una vera sportiva – tipo una Saxo VTS, ne dico una a caso – con cui andare a divertirvi in montagna mentre la i4 è in carica.

P.S. Durante la prova organizzata da BMW ero in macchina con un collega giornalista di Vaielettrico, con il quale abbiamo avviato una discussione interessante e costruttiva circa il modo diverso in cui viviamo la passione, “noi ” appassionati di meccanica e “loro” appassionati de hi-tech e di un altro modo di vedere il concetto di automobile.

Trovo illuminante il modo diverso (e particolare) con cui io e lui abbiamo reagito al fatto che eravamo vicini all’autodromo di Vallelunga:

Direttore: “Vacca boia, c’è Vallelunga qui, BMW poteva organizzarci qualche giro di pista per sentire se questa macchina va come mi aspetto da una BMW con la M, per vedere se oltre all’accelerazione c’è anche la determinazione e il divertimento in pista”

Vaielettrico: “Ah la pista, potevamo andare a vedere quanta energia recupera la machina in frenata!”

Facciamo così, se vi interessa quanto può essere diverso dal “nostro” il modo in cui un’auto viene vista e vissuta, trovate la discussione riportata QUI.

E questi li hai letti?

7 commenti

LS 12 Marzo 2022 - 12:02

Il PS è meraviglioso e spiega perfettamente la differenza tra “vecchi” appassionati e molte nuove leve. Per me è semplice, si parla di auto “sportive” ok? (Anche se 1800kg per me sono uno shock per la M4). Buttiamole in pista e finiamo il discorso. Tutte le altre considerazioni valgono per auto puramente da strada.

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Flavio 12 Marzo 2022 - 14:17

Ho commentato una volta su “vaielettrico”…mi hanno bannato!

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Mauro 14 Marzo 2022 - 9:57

Il problema per me è che le elettriche non sono nemmeno auto, di conseguenza anche i loro “follower” non si possono definire appassionati o giornalisti del settore, sono influencer, meri pubblicitari che spingono un prodotto che va imposto ai consumatori

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Fabio 15 Marzo 2022 - 7:35

Condivido appieno il pensiero del direttore:
” se volete una bella BMW elettrica, fatevi la i4 “normale”, che va comunque fortissimo” ma rispetto alla più potente i4 M50 pesa di meno, ha le batterie che durano di più e costa parecchio di meno. Poi, con quello che vi avanza, ci salta benissimo fuori una vera sportiva – tipo una Saxo VTS, ne dico una a caso – con cui andare a divertirvi in montagna mentre la i4 è in carica.”
Credo che il vero appassionato sappia discernere tra la necessità di muoversi e il muoversi per il piacere di muoversi

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Enzo 21 Marzo 2022 - 22:01

Il problema di VaiElettrico è che la massima velocità raggiunta in vita loro è 120 km/h in autostrada, poi hanno paura di offendere Dio e corrono dal prete a confessarsi. Ma perché BMW vi ha messo nella stessa auto? Come hai fatto a tirare la macchina con Paolo Mariano seduto vicino a te? E’ vero che mentre eravate in collina ti ha chiesto di fermarti perché doveva fare ciao alle caprette?

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Alberto 30 Marzo 2022 - 17:23

la VTS è bella…

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Federico 6 Aprile 2022 - 11:52

Parto dal presupposto che l’elettrico abbia molto senso nella mobilità urbana (davvero interessa a qualcuno sentire il “rombo” di un 1.0 firefly o di un 0,9 twinair?), e ne abbia molto meno in ambito sportivo, tantopiù se declinato verso il mondo “supercar”, mi fa però specie questa affermazione: “Non dico che non vada bene, ma la particolare distribuzione dei pesi centrale e il baricentro molto basso obbligano ad uno stile di guida diverso.”
Ora posto che secondo me ciò in parte deriva dal non avere una piattaforma nata per l’elettrico ma doversi adattare a un telaio “termico”, non ti rimane un po’ il dubbio che sia necessario del rodaggio (anche mentale) per poter apprezzare di più alcuni dei pregi (es. baricentro basso)?
Il ragionamento e il giudizio filano: bel macchinone, ma la M la “merita” di più il benzina, ma è anche innegabile che il panorama dell’elettrico sia già enormemente cambiato rispetto anche a soli 5 anni fa, se l’evoluzione mantiene questa curva tra altri 5 anni cosa avremo sotto al sedere?

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