Autobianchi… una parola che è uscita dai nostri vocabolari e dalle nostre teste circa 30 anni fa, per non farci mai più ritorno se non sottoforma di nostalgici ricordi da boomer appena andati in pensione o da fan sfegatati di Fantozzi. Un brand automobilistico che durante la mia infanzia ha esalato l’ultimo respiro ma che per molte persone ha rappresentato un pezzo di vita… per esempio per mio padre.
Prima di diventare un renaultista convinto, il vecchio ha posseduto una A112 Elegant. Quando ero piccolo me lo ricordava spesso, sottolineando che si trattasse della versione Elegant. Pronunciava quel nome marcando particolarmente la E iniziale, era un accento d’orgoglio per aver posseduto la versione “fichetta” di quella piccola utilitaria, probabilmente ne faceva vanto quando – poco più che ventenne – parlava di macchine con gli amici.
– Una A112 Elegant in tinta con i muri delle case popolari della periferia di Cagliari, proprio come quella di mio padre –
Conservo una foto in 3/4 posteriore di quella A112 Èlegant beige, scattata nei tardi ’70 alla pineta della spiaggia del Poetto, a Cagliari. La pellicola seppia non tradisce il colore cacarella, lucido e perfettamente in tono con l’outfit di mio padre: pantalone scuro a zampa d’elefante, maglietta attillatissima sul marroncino spento e capello lungo con basettoni tattici da sventrapapere consumato.
Col piede poggiato sulla ruota posteriore, offre all’obiettivo il sorriso sincero di chi ce l’ha fatta. È bastato circa un anno di lavoro nei cantieri durante il boom edilizio del Sud Sardegna per potersi permettere un’utilitaria seminuova, pagandola cash. E mica una A112 qualunque, una cazzo di Èlegant!
Quando penso ad Autobianchi, quindi, visualizzo sempre quella foto e il sorriso di mio padre. La sua espressione racchiude l’energia di un’epoca nella quale si poteva sognare in grande, costruire un futuro su basi solide mettendo da parte i soldini che permettevano di fare uno step-up lungo la Ziqqurat sociale.
– Quella stessa Italia che nel frattempo era copilotata da una loggia massonica… ma questa è un’altra storia –
La fine degli anni ’70 ha segnato l’inizio di un ventennio d’oro nel quale chi riusciva a stare lontano dalle droghe e aveva voglia di farsi il culo lavorando poteva passare da proletario a piccolo borghese in pochissimi anni, ed è grazie a queste dinamiche sociali che – nel 1985 – il Gruppo Fiat trasformò l’umile A112 nella sciccosissima e moderna Y10. Un salto quantico per il marchio Autobianchi e la nascita di una case history dell’automobilismo italiano del quale ancora si parla.
Osservate bene le due auto qui sopra, direste che sono dello stesso anno? Eppure hanno condiviso il listino nel 1985, quando la direzione commerciale fin troppo prudente di Autobianchi non se la sentì di dare uno strappo così netto fra i due modelli.
Dagli occhi vispi e tondi della A, si passa al frontale geometrico e moderno della Y. Le linee orizzontali e i giroporta arrotondati lasciano il posto a una linea a cuneo che inizia sul frontale, prosegue lungo l’accoppiamento fra cofano e parafanghi e prosegue idealmente sulla linea di cintura dei finestrini, fino a perdersi in una coda tronca con portellone nero opaco (in metallo verniciato, non plasticone come qualcuno potrebbe pensare) quasi perpendicolare all’asfalto. Questo è il vero tratto distintivo della nuova creatura del Centro Stile Fiat.
La cura del dettaglio viene riposta anche nella rimozione di qualsiasi modanatura, lasciando in evidenza la bella nervatura che percorre l’intera fiancata. Il parafango posteriore non è arcuato ma prosegue fino alla fine della carrozzeria, accompagnando il paraurti avvolgente. Quest’auto ha design, classe e comunica una sola cosa: “se sei cresciuto a pane e cipolle ma ora vai al ristorante in centro un paio di volte al mese, ecco la tua nuova macchina”
– Versione speciale Missoni, uguale alle altre ma più fescion –
Estetica innovativa a parte, sotto il cofano c’è solo roba buona. Il Gruppo Fiat, con l’intento di dare al nuovo prodotto un orientamento lussuoso in stile Lancia (roba che ora definiremo “premium”), ha previsto solo moderni motori a 4 cilindri a 5 marce con tanto di servofreno e moquette interna su tutte le versioni.
Disposizione meccanica e struttura del telaio sono in comune con la Panda, ovvero McPherson all’anteriore e dischi freno solo davanti, dietro tamburi. A cambiare e rendere la Y un pelo più raffinata è lo schema sospensivo posteriore dotato di assale rigido a omega ammortizzato da molle elicoidali, a differenza delle rozze balestre della sorella Fiat. In seguito le ciclistiche vennero uniformate e benché la Y10 fosse nettamente più corta, il passo di 216 cm rimase lo stesso.
– Una LX seconda serie –
La Y10 fu anche l’auto che fece debuttare il motore con il nome più fico di sempre: il Fully Integrated Robotized Engine, per gli amici FIRE, tra i primi propulsori capaci di non fare un’insalata di valvole in caso di rottura della cinghia, diventato poi bandiera di una produzione durata oltre trent’anni, con l’ultimo FIRE uscito dalle catene di montaggio nel maggio 2020.
La gamma dell’85 contava tre versioni dedicate ad altrettanti archetipi imbruttiti degli anni ’80:
Y10 Fire: il riscatto sociale della sciura
Spinta dal FIRE 1.0 da 45 CV, era la versione base e raggiungeva i 100 km/h in circa 7 ere geologiche. Tra gli optional spiccavano chiusura centralizzata e alzacristalli elettrici, roba da ricchi, e per questo fu il prodotto scelto per la propria moglie dagli impiegati delle grandi aziende private, lavoratori sfruttatissimi che a 40 anni avevano finito di pagare la casa e che potevano finalmente iniziare un altro giro di cambiali per offrire alla consorte la possibilità di uscire dalla cucina e andare – di tanto in tanto – a casa delle amiche per tricottare e gossippare.
Le suddette, anche loro cresciute a pane e cipolla, venivano così sparate in un contesto socialmente attivo nel quale l’ego aveva libero sfogo, talvolta portando alle signore un senso di superiorità che le rendeva antipatiche e superficiali. So che alcuni di voi potrebbero leggere in questo ritratto una descrizione della propria madre, ma non prendetela sul personale, è la meravigliosa varietà della società italiana, nel bene o nel male.
– Gli interni erano un altro pianeta rispetto alla Panda, ma non manca lo schema spie con il disegnino della macchina tipico di fiat anni ’80 –
Y10 Touring: upper class bitch
La Touring era esteticamente identica alla FIRE, eccezion fatta per la targhetta sul portellone posteriore. La lista accessori cresceva (c’erano addirittura i finestrini posteriori apribili a compasso con comando elettrico: tecnicamente innovativi, praticamente inutili) e le finiture interne diventavano più pregiate con largo uso di Alcantara. Il motore di punta di questa versione era il 4 cilindri 1.059 cc monoalbero da 56 CV della 127, che grazie agli oltre 81 Nm di coppia offriva un pelo di verve. Lo 0/100, in questo caso, si riduceva fino a 4 ere geologiche.
È logico che quest’auto, anch’essa dedicata ad un pubblico per la maggior parte femminile, rappresentava l’understatement della borghesia medio-alta. A bordo delle Touring potevate trovare le mogli e le figlie dei cumenda, aspiranti Heather Parisi con i capelli cotonati e le giacche con le spalline da Robocop. Certe manze, tutte molto simili a causa di un’estetica sempre più omologata da TV e moda, erano le prede preferite dei paninari con il Moncler d’inverno e dei bagnini della Riviera Romagnola in periodo estivo. Il peggior esempio di “maschio italiano” che il paese abbia mai avuto.
Y10 Turbo: Tieni figlio mio, spalmati su un platano
Sotto il cofano venne montato lo stesso 1.050 della Touring, ma con carburatore Weber maggiorato, turbocompressore e intercooler che facevano salire la potenza a ben 85 CV e la coppia a un più che decente 122,6 Nm. Considerando il peso intorno agli 800 kg, lo spunto di 9,5 secondi sullo 0-100 era degno di auto sportive di livello superiore. Esteticamente la si riconosceva per la scritta turbo bassa sulla fiancata, i cerchi in lega sportivi e il paraurti anteriore più squadrato e avvolgente, con fendinebbia rettangolari integrati e modanatura rossa.
Questa era quella per i maschietti, generalmente figli di papà con voglia di fare le sgumme o giovani lavoratori in cerca del primo vero acquisto “da grandi”. Ovviamente quest’auto dalla potenza tutt’altro che esagerata, veniva spremuta dai proprietari fino all’ultimo giro motore disponibile diventando una pallina da ping pong fra i semafori delle città italiane in iperindustrializzazione. A pompare la voglia di sgasate contribuiva l’inedita strumentazione 100% digitale “Solid State” che nella notte milanese poteva trasformare un puttan tour in una puntata di Spazio 1999.
Oggi di Y10 Turbo ne sono rimaste poche, perché la maggior parte sono esplose per colpa dei costanti fuorigiri o per aver terminato la propria carriera abbracciando i durissimi fusti di un viale alberato.
– Handling di livello superiore per la Y10 Turbo che Porsche 911 spostati proprio –
– In questa foto possiamo notare uno pneumatico anteriore destro in fase transitiva da stato solido a stato liquido –
In tutto ciò, come dimenticare la leggendaria Y10 Turbo Martini? Altro che Deltone
– SBAM –
Alla luce di quanto scritto qui sopra, con quale auto contemporanea potrebbe essere paragonata la Y10?
– Il 100% di voi ha indovinato la risposta –
Le vendite nei primi due anni non rispecchiarono le aspettative del marchio, reo di aver cannato la campagna pubblicitaria incentrandola sulla tecnologia e non sul lato “fashion” del prodotto. Anche il collocamento sui listini della FIRE fu sovrastimato, quindi nel 1986 la versione base venne rivista e impoverita per abbassare il prezzo e far ripartire nuovamente le vendite.
La gamma ricevette anche una 4WD derivata dalla Panda 4×4, che a differenza della sorella Fiat offriva la trazione integrale inseribile attraverso un innovativo sistema elettropneumatico. Questa versione è ora una delle più ricercate e sta lentamente raggiungendo le quotazioni della Lamborghini Miura.
– La 4WD era sicuramente la più bella della gamma, a parte i cerchi in lamierino con design da betoniera –
Un botto di versioni speciali vennero realizzate da qui in avanti, caratterizzate da optional e livree esclusive. Possiamo dire che la Y10 fu il modello che lanciò la moda delle utilitarie “brandizzate” da importanti aziende della moda e dintorni, nello specifico parliamo delle versioni Fila, Martini e Missoni per la prima serie
Nell’89 arrivò un restyling, riconoscibile dalle gemme frecce anteriori bianche e dai fari posteriori bicolore bruniti. Debuttarono anche i nuovi motori 1.1 e 1.3, l’iniezione elettronica e il catalizzatore, oltre ad una manciata di altre versioni più o meno esclusive. La Y10 era lanciata a tutta velocità verso il successo, con svariate edizioni (anche con cambio automatico a variazione continua CVT) per coprire un ampio ventaglio di offerta. L’immagine modaiola si era ormai consolidata nel costume italiano.
La Turbo invece uscì tristemente di scena.
– Y10 Ego, con interni Poltrona Frau rivestiti in pelle umana –
Il vero cambio nell’estetica arrivò nel 1992 con l’arrivo della terza serie (o seconda, se non consideriamo il restyling dell’89 una serie a parte) e lo spostamento della produzione dalla storica sede di Desio al polo produttivo multibrand di Arese. Al frontale vennero adattati gruppi ottici orizzontali più sottili e una calandra trapezoidale più piccola. Dietro, con un processo simile, i fari divennero più moderni. Con la terza serie debuttò anche la Y10 Igloo, con climatizzatore incluso nel prezzo.
– Terza serie con targa tedesca. Notate qualcosa di strano? Bravi, in Germania fu venduta già con il marchio Lancia –
Anche gli specchietti e gli interni vennero rivisti e ammodernati. La gamma venne semplificata per soddisfare le esigenze di mercato nonostante il calo fisiologico delle vendite e questa serie accompagnò il modello fino al ritiro dal mercato nel 1995, anno in cui la Y10 divenne un’urna su ruote (cit. dalla Ferramenta) e accompagnò l’Autobianchi al cimitero, passando l’eredità alla Lancia.
L’eutanasia del marchio di Desio fu studiata dal Gruppo Fiat già da prima degli anni ’90, quando ormai Autobianchi era un cadavere deambulante e nonostante il successo del modello Y10 non meritò un rilancio industriale con altri modelli.
Ad una fine triste, però, corrisponde anche l’inizio di una storia incredibile a marchio Lancia, iniziata nel 1995 con la sola lettera Y e un design che dire sperimentale è poco. Il successo fu comunque confermato e il modello crebbe negli anni con le due serie successive identificate dal nome scritto per intero, Ypsilon.
A differenza della Y10 per Autobianchi, però, questo modello non sarà l’estrema unzione di Lancia, come molti hanno pronosticato fino a un annetto fa. C’è un piano decennale di rilancio del marchio che parte dal nuovo modello di Ypsilon (in versione minisuv) previsto per il 2024 e che prosegue con il ritorno di nomi leggendari come Aurelia e Delta (che sarà elettrica… rabbrividiamo).
Mentre scrivo queste ultime righe ho chiamato mio padre e gli ho chiesto perché scelse la A112 come prima macchina: “Non costava molto e andava di moda, poi la Èlegant era bellina con la fascia cromata”. Non era la risposta che mi aspettavo da uno che venerava come un feticcio un modellino della Ferrari 312T di Niki Lauda, ma qui c’è l’essenza del marketing che promuove le auto come oggetti alla moda. La stessa logica che ha portato decine di migliaia di persone a firmare per l’acquisto di una Y10, una Y o una Ypsilon.
Saper far macchine non vuol dire solo confezionare un buon prodotto, ma anche saperlo vendere. E nella storia di questa sciccosissima utilitaria c’è la maestria di chi ha azzeccato entrambe le cose.
– Se mio padre, all’epoca, avesse visto questa foto con Prost, quello stronzo di Balestre e Alboreto sulla Y10, probabilmente avrebbe ficcato una Turbo in cortile poche settimane dopo… e magari anche una Vespa T5 rossa. La potenza dell’immagine di questa vetturetta stupisce ancora oggi –
Fun Fact 1: lo slogan “piace alla gente che piace” associato a personalità del jetset italiano dell’epoca (compresa quella turbofregna di Fantaghirò) fu un successo clamoroso. Questo tipo di pubblicità che punta a farti sentire qualcuno possedendo un particolare oggetto è oggi alla base della comunicazione sui social media.
Fun Fact 2: venne prodotta nel 1992 una tiratura limitata di 300 esemplari chiamata Y10 Marazzi Certa con portiere rinforzate, vetri antisfondamento, serratura in stile porta blindata e cassaforte interna. Venne ribattezzata “utilitaria antisequestro” e tutto questo è squisitamente anni ’80.
Michele, con la Y10 hai spalancato la porta della mia infanzia, perchè sono nato nei Settanta, ma sono cresciuto nel decennio seguente, tra Saloni dell’Auto e depliant (che fa molto ’80). Due annotazioni: è più Panda la Y10, che non il contrario, perchè la sua meccanica (credo anche parti del pianale) venne poi “messa sotto” la Panda Supernova del 1986 (meriterebbe a mio avviso un bel pezzone) che sembrava una Panda, ma era un’altra macchina, rispetto a quella del 1980.
Mi pare che il nome Y10 sia la trasposizione del codice iniziale di progetto in Lancia (la prima Delta era Y5), pratica che nel Gruppo Fiat era piuttosto comune (tutte le Fiat “numeriche” e persino la X1/9).
Il marchio Autobianchi era già sparito da tutti i mercati (Francia esclusa) credo a fine anni 70, sostituito da Lancia. Se si fa caso al nuovo logo, la “A” era inscritta in uno scudo, rovesciato rispetto a quello Lancia, il tutto per risparmiare su stampi, fissaggi e posizionamenti.
Esatto, Logo “A” dell’Autobianchi a partire dalla Y10 non era più inserito in un cerchio come fino alla A112 ma in uno scudo identico a quello Lancia ma capovolto. Anche nelle Y10 vendute in Italia, alzando il cofano, si ritrovava la mostrina col marchio “LANCIA” sulla scatola del filtro dell’aria sopra il motore Fire. Cioè sotto il cofano non facevano nemmeno lo sforzo di rimarchiarle “Autobianchi”.
Avuta una 4wd quando era già più che ventenne. Che macchina.
La mia prima auto. 1987, rossa di importazione dalla Francia con marchio Lancia e i fari anteriori gialli. Versione chepiùbasenonsipuò, non aveva i finestrini elettici ma a manovella. Aveva due enormi difetti: l’impianto elettrico delle luci posteriori andava random, grazie a dei contatti a molla sul portellone, e la tappezzeria dello schienale posteriore leggermente ”tirata” che inevitabilmente si apriva in alto lasciando scoperta la gommapiuma dell’imbottitura. per il resto era la macchina perfetta per i miei vent’anni. Poi sono passato al Patrol, e mi si è aperto un altro capitolo….
La mia prima auto è stata questa, salvata dall’imminente sfascio con già tre lustri alle spalle e piena di magagne che starebbe troppo lungo e doloroso elencarle e ricordarle.
Era la versione FILA, che in teoria avrebbe avuto paraurti e portellone posteriore bianchi, ma erano stati cambiati con i classici neri da uno dei 3 precedenti proprietari, non ho mai capito se per motivi prettamente estetici oppure per qualche disastroso incidente.
Altra chicca: gli interni sportivi rossi con logo FILA, rigorosamente poi coperti da dei terribili coprisedili molli stile anni 80, poichè irrimediabilmente rovinati dai buchi delle sigarette che manco un campo da golf regolamentare.
In autostrada a 100 all’ora vibrava così tanto che bastava guardare il cambio per far uscire la marcia.
Ricordo ancora quando mia padre la portò a casa, aprì il cofano, notò la puleggia storta e la sistemò con due martellate secche. Lacrimuccia.
Come dimenticare la y10? Io ero piccolo, ma ricordo con nostalgia i “grandi” che giravano con uno turbo e quelli un po meno ricchi con la y10 turbo….il gallo della cumpa, gli aveva dipinto due strisce nere sui fari, xche faceva tanto thema restyling, mia zia invece ne aveva una tipo lilla, che poi glielò scartavetrata su un muretto mentre facevo pratica. Per me rappresenta in pieno i miei ani 80
Eh vabbè, un’altra doccia fredda marchiata anni 80/90.
Un turbinio di ricordi e di emozioni inarrivabili.
Una malinconia struggente per un’Italia che non c’è più.
Grande articolo, come sempre.
Superba review e mi hai fatto anche ridere per l’acuta analisi sociologica applicata alle scatolette con ruote della ciurma di C.so Marconi. Bravo !
Le descrizioni degli stereotipi mi hanno fatto morire 😀
La cosa che maggiormente mi ha fatto impressione di tutte queste immagini d’epoca è che anche un’utilitaria, per quanto sciccosa come la Y10, aveva un cruscotto con tachigrafo, conta giri e ben 4 se non 5 indicatori ausiliari. Oggi anche vetture sportive o “tecniche” a malapena hanno l’indicatore della temperatura acqua oltre al livello carburante. E generalmente è pure artificialmente mantenuto fisso a 90 gradi. triste!
Vero ma la foto del cruscotto nell’articolo credo sia riferita a un modello Turbo. Non ne sono certo al 100% però lo deduco dal volante diverso e “più figo” e dal tessuto dei sedili (la Touring aveva tutto Alcantara). La Y10 Fire anche in versione LX aveva una strumentazione molto più scarna con solo contachilometri, livello carburante e temperatura acqua (faccio notare che la A112 Élite aveva di serie il contagiri), non aveva lo schema spie col disegno della macchina ma c’erano comunque le spie LED, tutto di bella grafica ma funzionalmente povero.
Noto la mancanza di riferimenti alla Y10 turbo usata da Ezio Greggio in Yuppies, con tanto di telefono veicolare.
Grande articolo, anche per l’analisi – senza troppe sofisticazioni – del contesto socio-economico. Ricordo una parente con la 4X4 e la Fila dello zio, mentre io ho guidato per un po’ (inizio anni 2000) una credo LX indaco metalizzato con chiappe nere d’ordinanza. In effetti, le marce mi parevano in equilibrio precario…
Lo slogan per me fa il paio con “Renault. Muoversi oggi”.
Bell’articolo letto in colpevole ritardo. Mi ha divertito (ma con nostalgia) l’analisi sociologica dell’epoca. Ma campagne pubblicitarie a parte ciò che secondo me rappresenta meglio il prodotto Y10 è la foto di quella Turbo con didascalia “handling di livello superiore”. Da guidare la Y10 era proprio quella roba lì. Ho preso la patente negli anni ’80 e la Y10 ce l’ho avuta, una Fire LX di un fiammante rosso con interni grigi, bellissima, presa in sostituzione di una vecchia, fantastica, gloriosa A112 Élite (48 cv, accensione elettronica) purtroppo distrutta in un brutto incidente.
La scelta della Y10 non fu influenzata dalla pubblicità. Dopo la A112 sembrava la scelta naturale, l’evoluzione del modello. E invece no.
La Y10 era veramente bella, mi era piaciuto subito il design pulito opera di Tom Tjaarda (anche Fiat 124 Spider e DeTomaso Pantera erano sue) che all’epoca era di rottura con quel potrellone nero quasi verticale. Gli interni erano di design e qualità super, specialmente per l’epoca, con alcantara e materiali di qualità. Ma l’handling? No, mi spiace ma rispetto alla A112 netto passo indietro sia per comportamento stradale che per brillantezza (solo 3 cv in meno ma oltre 100 kg in più si sentivano tutti, idem il baricentro più alto “da Panda”). La A112 era una piccola trazione anteriore che nella sua semplicità sapeva anche emozionare, la Y10 proprio no: confronto impietoso a tutto a favore del vecchio modello. Lo stesso vale anche per A112 Abarth 70HP vs Y10 Turbo.
Il motore FIRE, poi avuto anche sulla Uno, era ingegneristicamente eccellente ma alcune Y10 Fire inizialmente erano afflitte da un odioso problema elettronico che sporadicamente (ma neanche troppo) rendeva irregolare il regime del minimo.
Per la cronaca: ho avuto anche una Panda 750 Young, identica piattaforma, stesse poco entusiasmanti caratteristiche stradali (certo, rispetto alla prima serie con le balestre era un bel passo avanti) peggiorate da pneumatici di sezione più stretta e un motore così fiacco (34 cv) che per passare da 0 a 100 le ere geologiche erano almeno 12.
Sono d’accordissimo sull’auto contemporanea che potrebbe essere paragonata alla Y10, naturalmente avevo indovinato la risposta 🙂
Ma a parte l’aura fighetta ben orchestrata dal marketing, sia la Y10 che la 500 del III millennio scontano la piattaforma comune con la Panda della rispettiva epoca. Intendiamoci, la Panda (dalle origini alle versioni attuali) è sempre stata un’auto versatile, utilitaria eccellente nel suo genere, ma non l’ideale per farci macchine più pretenziose: l’auto chiamata a sostituire la A112 prima, la 500 oggi, che soprattutto nelle declinazioni Abarth paga il prezzo di un telaio non adeguato. Mia personale opinione eh. Non mi interessa fare guerre di religione, molti proprietari di Abarth 595 e 695 sono felici delle loro macchine e ne hanno ben d’onde. Personalmente ho preferito la concorrenza, non avrò un sound di scarico altrettanto coinvolgente ma mi consolo con l’handling. A ciascuno il suo ed è bello così.
1989 color oro indimenticabile bellissima e’ stata con me per 10 anni . Per me la più bella macchina in assoluto