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Lancia Delta HF Integrale

by Il direttore

…eh ma il Deltone! Quante volte abbiamo letto, specialmente sui social network (evoluzione digitale della classica – quanto vuota – chiacchierata da bar), questa frase? Un po’ troppo eh, spesso anche a sproposito.

Resta però il fatto che, se alcune macchine che oggi vengono ricordate come “bare” sono per lo più auto da intenditore o appassionato vero, la Delta Integrale la conoscono pure quelli che “ma che ne sanno i 2000”. Un motivo ci sarà.

Scopriamolo assieme.

Il Deltone.

Lancia Delta Integrale, conosciuta anche come “il Deltone”, regina indiscussa dei rally e dei sogni preadolescenziali (e spesso anche post) di molti ragazzini. Quest’auto ha vinto tutto in tutti i sensi. Ha vinto più di qualunque altra nei rally, vince più di qualunque altra nel suo aspetto da cattiva ragazza.

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Saranno le linee spigolose, i passaruota vistosamente bombati, il cofano che sembra contenere a fatica quel che c’è sotto, i fari tondi, aggressivi e penetranti, le prese d’aria spalancate, pronte a dar aria al turbo. Tutto grida a gran voce ignoranza, tecnica, cattiveria e la sua capacità di mettersi dietro auto che, a suo tempo, costavano il triplo di lei. Una ventina d’anni fa, sulla vostra bella Porsche, avreste rischiato di prenderle da questa signorina qui. Per poi vedervi superati al primo benzinaio; questa macchina, complice la trazione integrale permanente, ha consumi che se li vedesse il mio bancomat si darebbe fuoco da solo.

Ma non è solo spudoratamente anni 90, è anche bella, bellissima, forse una delle auto più belle ed aggressive di sempre. Racchiude in se stessa tutti gli stilemi che le auto sportive hanno fatto loro nei decenni a seguire. In tantissimi ci hanno provato, qualcuno ci è pure andato vicino (vedi la Golf G60 Rallye) ma no, come lei nessuna mai.

Ma da dove nasce questo ferro? Quanti di voi sanno che il Deltone nasce da una tranquilla utilitaria? Nel caso, gesso in mano, inizia la lezione.

La storia

Se la Delta viene oggi ricordata quasi solo nella sua versione più spinta e arrogante non bisogna però dimenticarsi da dove invece è arrivata.

Tutto partì infatti tantissimi anni fa, nel 1979, quando al salone di Francoforte venne presentata la piccola Lancia δ:

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Vedendola si capisce subito che da quel disegno non sarebbe mai potuto uscire qualcosa di brutto. Anche nella sua veste più dimessa e tranquilla l’auto appare bella, slanciate ed equilibrata. Le linee taglienti e squadrate la alleggeriscono tantissimo e la fanno sembrare una freccia. Ben fatto, signor Giugiaro.

Dal punto di vista meccanico il progetto era interessantissimo. Ad una gamma motori piuttosto normali era accoppiato un telaio dalla ciclistica molto interessante. L’auto era infatti dotata di sospensioni a ruote indipendenti sia sull’anteriore che sul posteriore; in particolare il posteriore era dotato di braccetti trasversali e puntone longitudinale, con la peculiarità non usuale di poter regolare la convergenza delle ruote anche su questo assale. Insomma, il telaio c’era.

Gli anni seguenti videro ampliarsi la gamma con altri modelli, alcuni anche con delle caratteristiche “sportiveggianti” (l’83 fu l’anno della prima Delta HF, turbo con 130CV) ma il vero salto di qualità avvenne nel 1985 con la presentazione al mondo (al quale cadde la mandibola) della bestia, la Delta S4: S come sovralimentata, 4 come quattro ruote motrici.

Una macchina piuttosto veloce.

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Avete smesso di sbavare? bene, ricominciamo la lezione di storia.

Concepita espressamente per i rally, con un telaio a traliccio di tubi d’acciaio al cromo molibdeno, la Delta S4 fu la prima Lancia a trazione sulle quattro ruote, e anche la prima vettura al mondo dotata di un innovativo sistema di sovralimentazione del motore. Al classico turbocompressore a gas di scarico e’ infatti abbinato un compressore volumetrico (se non sapete di cosa si stia parlando, seguite i link).

Costruita in soli 200 esemplari, il minimo indispensabile al fine di omologarla secondo le norme FIA Gruppo B, venne progettata solo ed esclusivamente per essere utilizzata nel campionato del mondo rally. Omologata per le competizioni il primo novembre 1985, nemmeno un mese dopo la Delta S4 si impose ai primi due posti del Rally RAC (Toivonen-Wilson e Alen-Kivimaki). E gli altri a guardare.

Dalla S4 in poi tutto cambiò. Dalla S4 in poi, generazioni di ragazzi sono state rovinate, centinaia di camerette riempite di poster. La leggenda era nata.

1986, appare la Delta Integrale.

L’anno magico fu l’86. Quell’anno venne presentata la Delta HF 4WD dotata di trazione integrale permanente con tre differenziali: anteriore libero, centrale di tipo epicicloidale che ripartisce la coppia motrice per il 56 % sull’asse anteriore e il rimanente 44% sull’asse posteriore e infine un differenziale posteriore Torsen. Il motore era di derivazione Lancia Thema: 1995cc con turbocompressore Garrett capace di una potenza massima di 165 CV a 5.500 giri/min e una coppia di quasi 300Nm con overboost inserito (alzava momentaneamente la pressione del turbo a 1,2 atmosfere).

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A livello stilistico ci stavamo avvicinando a quello che tutti conosciamo. Apparvero infatti i fanali tondi, i cerchi in lega forati e il doppio terminale di scarico. Nell’87 venne infine presentata la prima evoluzione della Delta 4WD, la Delta HF Integrale 8 valvole. Su questo modello apparve, finalmente, il nome “integrale” a livello ufficiale (anche se tutti già la conoscevano così) ed i famosi passaruota allargati e sporgenti, particolare che contraddistingue quest’auto e che contribuisce al suo incredibile fascino.

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Dal punto di vista sportivo questa fu la Delta con cui iniziò il dominio nel mondiale rally. Con quest’auto (e con le sue successive quattro evoluzioni) la Lancia inizierà il suo ineguagliato ciclo di vittorie nei rally: dopo i cinque titoli già ottenuti con vetture del calibro di Stratos e Rally 037, con la Delta la Lancia vincerà il Campionato Mondiale Rally per sei volte consecutive (1987-1992) di cui due con Miki Biasion (1988 e 1989) e altri due con Juha Kankkunen (1987 e 1991).

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Quella che vedete in queste foto è proprio una meravigliosa Delta HF Integrale 8V dell’88 (perdonerete il proprietario se le ha montato il cofano della 16V), rossa fiammante, ignorante q.b. ed incredibilmente bella. Il suo motore da due litri, nonostante i quasi trent’anni che si porta appresso ci mette veramente poco a scollarsi di dosso la polvere e a far capire perchè è passato alla storia. I suoi 185CV, che al giorno d’oggi possono sembrare pochi, ci sono e sono piuttosto nervosetti. Complice il peso ridotto dell’auto, appena sopra i 1000kg, il motore tira senza alcuno sforzo fin dal minimo per poi lanciarsi verso il limitatore non appena superati i 3000 giri. La progressione è corposa fino al massimo dei giri, raggiungere velocità da straccio della patente è molto facile, dalla terza in poi. Bene, molto bene.

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Se il motore ed il telaio portano molto bene la loro età non possiamo dire lo stesso degli interni che risalgono agli anni ’80….e si vede. Ma nessuno prende una HF Integrale per i suoi interni quindi ce ne fregheremo anche noi.

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Questo modello di Delta, seguita dalla versione 16V, con motore più potente e cofano bombato, fu il massimo della gamma Delta fino alla fine degli anni ’80.

Poi, con l’arrivo degli anni ’90, la specie si è evoluta.

1991, tempo di Delta Evoluzione.

 Quella che tutti conosciamo, quella per cui in molti farebbero debiti improbabili, risale all’ottobre del 1991. Fu proprio in quell’anno che venne presentata e messa in commercio quella che sarebbe passata alla storia come “il Deltone”. La Lancia Delta Integrale Evoluzione (questo il suo vero nome) portava in dote tutta una serie di modifiche e migliorie che la rendono, tutt’ora, una macchina micidiale. Questo ferro qua rappresentava l’apice di una continua crescita in materia di innovazioni tecnologiche accompagnate da una serie – mai eguagliata – di affermazioni sportive.

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Rispetto a quanto visto fino a quel momento la macchina appare più grossa, muscolosa ed incazzata. Nuovo il cofano motore più bombato, nuove le griglie laterali per lo sfogo dell’aria dal vano motore; nuovi anche i passaruota con una bombatura più accentuata rispetto a prima (questo per aumentare la carreggiata e per alzare gli attacchi degli ammortizzatori) e, infine, nuovo un piccolo alettone regolabile in incidenza.
delta-integral-8Dal punto di vista meccanico abbiamo davanti una giusta evoluzione di quanto di buono c’era già sui modelli precedenti. Il motore, sempre lui, guadagna un po’ di potenza arrivando a 210CV a 5750giri/min. L’idroguida è stata aggiornata dotandola di una serpentina di raffreddamento in modo da mantenere l’olio al sui interno entro valori ottimali. La velocità massima era (ed è) di 210 Km/h con uno 0-100 di 5.7 secondi. Valori che la ponevano ai vertici della categoria delle auto sportive.

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Come su altre auto simili è però il telaio a farla da padrone; la trazione integrale le garantisce una aderenza ed un assetto formidabli in quasi tutte le condizioni. Questa macchina si guida sul bagnato quasi come fosse sull’asciutto. Il problema è che la Delta Integrale è passata alla storia anche per avere la brutta abitudine di mollare di colpo. Sono innumerevoli le storie di gente che, oltrepassando il limite, si è messa la Delta per cappello. Altro problema di questa auto è la sua proverbiale delicatezza se non utilizzata correttamente; non ama per nulla i maltrattamenti questa signorina. Si leggono storie di carrozzerie crepate per le vibrazioni e, dato il motore molto spinto, di crepe fra le canne dei cilindri. Anche il turbo va trattato con i guantini; appena fermati dopo un giro, magari tirandoci un po’, è buona norma far riposare il motore al minimo un paio di minuti altrimenti, se lo si spegne subito, il turbo continuerà a girare per inerzia…senza alcuna lubrificazione. Cambiare un turbo, specie su questa macchina famosa per i ricambi carissimi, non è una cosa su cui scherzare.

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 Per quanto riguarda le sensazioni di guida questo ferro è in tutto e per tutto un turbo vecchia scuola. Poca roba fino a circa 3000 giri per poi sentire il classico -e amato – calcio nella schiena. il tiro rimane poderoso e costante fino ad oltre 5000 giri dopodiché conviene cambiare marcia. In terza si supera tranquillamente qualunque limite, sia morale, che del codice stradale. Abituati alle auto moderne i sui 210CV potrebbero sembrare pochi ma ricordate che questi cavalli qua sono filtrati solo dalla suola della vostra scarpa destra. Sono cavalli vecchia scuola, studiati e dopati con un solo obiettivo, vincere il mondiale Rally. Anche il telaio mantiene le promesse, l’auto dà sicurezza e appare solida e ben costruita nonostante – sedili Recaro a parte – gli interni spudoratamente anni ’90.

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Concludendo, incontrare questi veri e propri pezzi di storia è stato speciale. Queste due auto rappresentano invece un ventennio di gloria meccanica Italiana. Rappresentano un marchio che oggi non è nemmeno il ricordo sbiadito di quel che era, un marchio che ha vinto più di chiunque altro nei rally, un marchio che ha costruito alcune tra le macchine più belle, iconiche ed ignoranti di sempre.

Per favore ragazzi, chi dimentica è complice!

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