Tupolev Tu-160, il cigno bianco supersonico

de Paolo Broccolino

SSSSSSH… scrivo questo articolo di nascosto, iniziandolo di notte nelle segrete di RS e accaparrandomi il titolo prima che lo faccia qualcun altro. Ma com’è possibile che nel più incredibile Gota del Ferro che è RS manchi ancora il Tu-160.

Vuoi dire che abbiamo fatto il Rockwell B1-B Lancer ma non il Tupolev-160? Madre Russia ci ucciderà per questo.

Un attimo, FERMI TUTTI! Un rapida ricerca su RS per linkare l’articolo dà un’unica, inequivocabile, inesorabile risposta: manca anche il B1-B. Improvvisamente davanti a me si aprono sconfinate praterie di ferro, alluminio e altre leghe sconosciute. Spazi incontaminati da percorrere al doppio della velocità del suono con le ali a geometria variabile ben piegate dietro la schiena e la bava alla bocca. Il tutto alla disperata ricerca della foto da NON mettere perché ce ne sono già troppe.

Intanto ciao B1-B, alla prossima, oggi io DEVO parlare del TUPOLEV, perché io oggi ho visto un video di questo cockpit:

Guarda non è che c’è tanto da vedere… per uno stile di cockpit cosi, come vedi qua, c’e lo stile di areo del genere… può accompagnare solo! (Per chi non la conoscesse: Cit. William, il mitico Harleysta palestrato).

Quelle finestre sul tetto, quei finestrini lunghi e bombati, quella plancia pulita devono per forza appartenere ad un oggetto meraviglioso.

Ed ecco il cigno bianco in tutto il suo splendore.

Via le mani dalle mutande che il Direttore vi becca tutti con il 5G!

Questo simpatico oggetto è il Tupolev Tu-160, il nome in codice NATO è Blackjack, ma la verità è che nel giro è conosciuto come White Swan (cigno bianco), un nome perfettamente azzeccato perché i sovietici secondo me avevano un “bureau” che di mestiere faceva il “Bureau Stile” (come il Centro Stile Fiat, ma più fico). Da lì sono senz’altro passati almeno anche il SU-27, il Mig-25 e il Mig-29. Va beh ok anche il  Tu-95 Bear, l’Alfa e il Typhoon… Direttore abbattimi perché non mi fermo più.

TONK!

Dunque visto che è arrivato il Direttore ripartiamo con il consueto Pippone®.

1945, fine della 2a Guerra Mondiale, i B-29 americani sganciano due testate nucleare sul Giappone, morti, fiamme radiazioni, dilemmi sull’opportunità che ci tormentano ancora oggi. Il punto che ci interessa su RS è che diventa subito chiaro che quella nucleare è l’arma che contraddistinguerà ogni eventuale conflitto di su larga scala. Inizia una corsa agli armamenti che durerà almeno fino alla fine del secolo (e forse ancora oggi) e il cui fine ultimo è consegnare il devastante pacchetto nel modo più sicuro e affidabile.

Alla fine degli anni ’60 USA e URSS hanno da tempo individuato la velocità come variabile chiave per attraversare indenni il territorio nemico e sganciare l’arma nucleare. Entrambe hanno mezzi supersonici, ma nessuno che oltre alla velocità possa unire anche un’autonomia sufficiente. Quasi in contemporanea le due superpotenze rilasciano quindi ai loro partner tecnologici (se così possiamo definire i bureau sovietici…) specifiche per un “penetratore” (che faccio Direttò lo metto maiuscolo subito come TURBOPOMPA o aspettiamo che se accorgano?) da Mach 2. In quegli anni, lo sappiamo, la soluzione tecnologica preferita per raggiungere quelle velocità era la geometria variabile (Dio del Ferro, ti rendiamo grazie per l’F-14).

Nascono così due progetti che da lontano si assomigliano parecchio: il B1-A americano e il Tu-160: il primo vola nel 1974, mentre il secondo nel 1981. Anni che pesano e che forse stanno alla base della diversa evoluzione dei due progetti.

Eccolo qui il B1-A (okkio! non è il B1-B!). Un momento? Ma non è troppo simile al Tu-160? Convergenze evolutive? KGB? E boh chi lo sa. Di certo però il colore non è un caso, sono bianchi per respingere al massimo il calore della detonazione nucleare che devono consegnare (Anti-flash-white).

Ora, gli americani durante il Vietnam hanno capito  che non basta andare forte per evitare i nuovi SAM e gli intercettori di ultima generazione: fa figo eh, ma non basta. Il progetto B1-A viene stoppato da Carter nel 1977 in favore di un progetto segreto che oggi conosciamo con il nome di B-2 Spirit. Le ragioni sono molto simili a quelle che hanno fermato anche lo strepitoso XB-70 da mach 3. Il B1-A sarà riesumato qualche anno dopo per diventare B1-B, ma con un approccio completamente diverso e basato sull’avvicinamento “quasi stealth” al bersaglio e a bassa quota. Come detto sopra però riprenderemo il discorso in un articolo dedicato, vi lascio comunque con una foto dei due rivali.

Nel frattempo i missili balistici intercontinentali sono una realtà affidabile e anche i sovietici finiscono per realizzare che hanno per le mani una macchina meravigliosa, ma totalmente inutile. Al Bureau Stile tengono duro: l’aero è troppo figo e si deve fare. Scherziamo, ma fino ad un certo punto. La verità è che il Tu-160 è soprattutto una dimostrazione di forza e di tecnologia prima che di utilità.

La soluzione sovietica è una macchina mostruosa che ha conquistato nella sua lunga carriera 78 record ufficiali. Il Tu-160 è concepito per portare a Mach 2,05 una sbrodolata di missili da crociera di vario genere e tipo in due stive ventrali dotate di rastrelliera rotante.

-Un carico di comunismo sovietico: dal produttore al consumatore-

Chiudiamo col Pippone® e iniziamo a snocciolare i numeretti che ci piacciono tanto (oh, a me piacciono).

Primo punto, fondamentale per capire tutto il resto, il Tu-160 è una macchina grande. Intendo GRANDE. Grande così:

Parliamo di 54 metri di lunghezza, 55 di larghezza (ali aperte) e 13 di altezza. Per capirci sono pressappoco le dimensioni di un Boeing 737.

Scherzavo, sono quelle di un Boeing 767 che fa normalmente: 55x48x16. Il tutto a  mach 2, vi ricordo. Per capirci, il Concorde era 62 metri.

Questo popò di ferraglia per altro solleva 275 t. in decollo (216 il B2) e può portarle a spasso per 12.300 km prima di dover atterrare. È l’aereo militare più pesante di sempre (sempre per paragone, il Concorde era 185 t. al decollo).

Cosa ci vuole per spingere tutto sto ferro? Quattro Samara NK-321 ognuno da 14.000 Kg di spinta, numero a prima vista vicinissimo a quello degli Olympus del Concorde e del General Electric F101 del B1-B. Se non fosse che la misura dei General Electric degli Olympus è presa a post-bruciatore e quella dei Samara senza.

On top a tutto questo vuoi mettere avere quattro “Samara” da comandare con la manetta rispetto a quattro “General Electric”? I primi suonano come una pornostar esotica, i secondi come una lavatrice classe A+. Lo sa bene il questo signore qui sotto che ha giustamente una discreta passione per questo mezzo.

Se il comandante del Tu-160 spinge a tutta manetta, la potenza sale a 25.000 Kg di spinta per motore. Considerate che il Tu-160 a vuoto ne fa 110.000 e fatevi i calcoli su cosa significa, per un bombardiere. Un riferimento? Ci vogliono cinque F-14 per fare questa potenza.

L’areo si guida in quattro, due piloti, un addetto al carico e uno al radar e navigazione.

Torniamo a noi. È il 1987 quanto il Tu-160 entra in produzione, nel giro di tre anni ha stabilito già 44 record per la sua classe.  L’obiettivo primario è stato già raggiunto: fare gli sboroni.

Solo che se notate l’anno siamo vicini al collasso dell’URSS: nel 1991, al momento della dissoluzione dell’Unione Sovietica, ci sono 35 macchine costruite e 19 si trovano in Ucraina, venendo immediatamente nazionalizzate.

L’anno seguente Yeltsin (che forse quel giorno aveva bevuto meno) stoppa il progetto che sta drenando soldi importanti (e non solo quello, ricordate il Buran?). I Russi staccano ben presto il cordone della manutenzione e nel giro di pochi anni tutte le macchine restano a terra con un numero di ore ridicolo sulle spalle (tipo tra 100 e 500). Tempo qualche anno e inizia una trattativa per rivenderli ai Russi: esce il “perito” della Kazan Aircraft che li ha costruiti e dichiara che i mezzi sono in uno stato eccellente, l’Ucraina chiede 3 miliardi di dollari americani e Russi salutano allegramente facendo il gesto dell’ombrello.

Gli ucraini la prendono male e per ripicca, non sapendo cosa farsene… iniziano a smantellarli. Uno dopo l’altro ne vengono demoliti dieci.

Rollingsteel non supporta in alcun modo la distruzione di capolavori dell’ingegneria, siamo piuttosto per la de-militarizzazione.

E ora un minuto di silenzio prima di ricominciare l’articolo.

Dei nove rimasti uno viene musealizzato (male, all’aperto, è ancora lì) e otto li ricomprerà la Russia nel 1999 a saldo per 285 milioni di riduzione del debito ucraino. Già perché ai Russi ci piace il Tu-160 e hanno già ricominciato a produrli ancora, sebbene lentamente.

Nel 2007 la Russia annuncia la ripresa dei voli di ricognizione strategica fuori dai sui confini e da quell’anno assistiamo periodicamente a scene come queste.

– Ci sono più soldi in questa foto di quanto possiamo contarne –

Mentre inizia la conversione e l’ammodernamento dei vecchi Tu-160,  i Russi, non contenti, hanno riesumato la produzione di un nuovo Tu-160 m2 con l’80% dell’avionica di bordo rivista, minore visibilità radar e sistemi non meglio precisati di autodifesa. Il primo di questi aerei ha volato giusto un annetto fa.

Cioè li fanno ancora! L’ordine sarebbe da 50 aerei, ma è improbabile che venga raggiunta questa soglia. Il Tu-160 è quindi ancora una macchina attuale? Dipende dall’avversario e dall’effetto sorpresa. Le capacità stealth non sono chiare, diciamo che è ragionevole pensare che siano similari a quelle del B1-B (più vecchio, ma molto ricercato su questo aspetto), macchina che è stata de-nuclearizzata perché ritenuta non più sicura in quel ruolo. Resta il fatto che fermare un oggetto che viaggia a mach 2 e lancia 12 missili da crociera (siamo sui 2000-2500 km di autonomia) anch’essi quasi stealth non è banalissimo e ne basta uno per devastare una città. Se il tutto viene posto in un contesto bellico vero, con caccia di scorta, attacchi multipli e simultanei, missili balistici etc… il Tu-160 è ancora temibilissimo.

Qualche anno fa è stato impiegato con successo in Siria per la prima volta con missili da crociera ordinari, non che il nemico fosse un bersaglio difficile per il cigno bianco, ma i russi hanno ricordato al mondo che resta una macchina valida anche con un ruolo tattico, a metà strada tra B1-A e B1-B.

Non resta che sperare di vederli solo agli air-show o che il Direttore ci organizzi una gita di gruppo a Poltava in Ucraina.

Macchina importante, avrei voluto trovare l’elenco dei record che detiene, ma non ci sono riuscito. Quelli di cui sono ragionevolmente sicuro sono, per la sua categoria:

  • Dimensione
  • Peso massimo al decollo
  • Velocità massima (tra quelli in servizio)
  • Salita
  • Più grande aereo con ali a geometria variabile
  • Volo più lungo senza sosta (23 ore, con rifornimenti in volo)

Se qualcuno li trova, cortesemente li posti nei commenti.

Vi lascio con il video sul cokpit del Tu-160 che mi ha sbarellato.

PENETRATORE, e non dite che non vi vogliamo bene.

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Luci da futuro

121 Anni all’estinzione

E questi li hai letti?

6 commenti

jesusunderthebridge 31 Gennaio 2022 - 12:45

Il “si guida in quattro” é ovviamente indicativo, credo basti anche un Putin con un Medvedev che gli legge le notifiche del telefono.

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Roberto Orsini 31 Gennaio 2022 - 13:08

Quando ho letto il nome dei motori ho subito immaginato l’aereo con 4 Lada Samara attaccate sotto le ali ahahaha

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Marco 31 Gennaio 2022 - 20:47

Record per il livello di decibel prodotti in decollo ❤️❤️❤️ (L’accensione dei post bruciatori è da doppia libidine coi fiocchi) https://youtu.be/HXbG7OHFZRI

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Tommaso 31 Gennaio 2022 - 23:50 Rispondi
Major Gordon 21 Febbraio 2022 - 23:29

Il Concorde non aveva post bruciatori, okkio ai dettagli, si sa che il Diavolo ha una spregiudicata passione a nascondercisi dentro!

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Paolo Broccolino 22 Febbraio 2022 - 8:52

Mi spiace contraddirti, ma ma sì li ha, Basta cercare online Concordre reheats

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