Super Test VW Golf GTI 8: a letto col nemico

Ci sono auto che sono facili da raccontare, in genere hanno motori enormi, sputano fiamme e si guidano come se le avesse progettate Dio in persona. Altre invece sono per svariati motivi sulla bocca di tutti, come la Toyota Yaris GR, e nonostante si portino sul groppone qualche evidente difettuccio hanno troppi punti a favore per poter essere massacrate dal popolo.

E poi c’è la Golf GTI.

La linea evolutiva della nostra berlina col nome di un indumento inizia nel 1976 con la Mk 1, auto che secondo VW è stata la progenitrice del segmento hot-hatchback, anche se in realtà la Renault 5 Alpine venne lanciata un paio di mesi prima e negli Stati Uniti già esisteva da ben quattro anni l’AMC Gremlin X col suo inutile esotico 5.0 V8 da 150 asini e trazione posteriore. Ah, e 13 anni prima usciva un esserino dal nome Austin Mini Cooper S armato di motore 1.1 a quattro cilindri e 69 cv, ma pesava comunque meno dello specchietto della nuova C63 AMG e per questo possiamo considerarla una delle primissime compatte da battaglia.

– quanto diavolo è bella? –

Insomma, giriamola come ci garba ma per i tedeschi “ze real hot-hatchback” resta la GTI Mk 1 e inquadrando questa tipologia come “compatte a trazione anteriore dal temperamento sborone ma versatile” forse i nostri amici di Wolfsburg potrebbero avere ragione. Lasciamogli questa piccola gioia.

47 anni e 7 generazioni dopo eccoci qui, tra la moria di auto piccole e il propagarsi di SUV con tecnologie supercazzola (ma sì, mettiamo un motore a benzina in una macchina per alimentarne uno elettrico) la nostra celeberrima Golf GTI è ancora in piedi ed è giunta alla sua ottava iterazione. Rispetto al passato, dove il salto tra un’evoluzione e l’altra è stato piuttosto tangibile, questa volta – almeno sulla carta – sembra che le cose siano andate a mo’ di presentazione Apple: stesso prodotto dell’anno prima, costo gonfiato. Sarà vero?

Il nuovo look della Golf 8 GTI sembra sia stato concepito da una AI a cui è stato detto di fare una Golf GTI 7.5 Performance leggermente rivista, dal frontale spariscono i fari a doppia U in favore dei nuovi gruppi ottici LED Matrix iq.Light molto più sottili (ma anche meno caratteristici, a mio parere) collegati da un barra a LED che corre lungo la calandra, tamarrata probabilmente studiata da un Chief Designer di 13 anni. Nel complesso le forme e le proporzioni restano le stesse della GTI 7, ma la cazzimma che aveva la vecchia generazione si è un po’ persa: tutto risulta ammorbidito e smussato, quei cerchi da 18 pollici sono un invito al pensionamento – ma potete ordinarla anche coi 17, se proprio odiate la vostra vita – mentre la grigliona frontale a nido d’ape è gigantesca e sembra stia tentando di sorridere a una battuta demente di Fede Perlam.

Per fortuna dietro hanno lasciato un bello scarico VERO a uscita doppia e in acciaio, cosa non scontata dato l’andazzo orripilante che hanno preso ultimamente i costruttori.

Aprendo la portiera del guidatore e cacciando il grugno nell’abitacolo si capisce al volo di essere in una VW di ultima generazione: l’ambiente è super pulito, minimale, vagamente austero, ben assemblato e ovviamente senza mezzo pulsante fisico che io quello che un giorno ha deciso che i pulsanti touch sono migliori e più efficaci di quelli veri gli taglierei le dita con un tronchesino. Arrugginito.

Comunque, non fraintendetemi, le Golf moderne non sono mai state delle campionesse di estrosità, ma almeno in passato trovavi quattro bottoncini per ricordarti che stavi guidando un’automobile e non una sala server. Sul volante sono comparsi addirittura i tasti a sfioramento, tanto fighi alla vista quanto inutili per chiunque abbia un polpastrello più grande di quello di un geko.

Ricordandovi che la Golf GTI nasce prima di tutto per essere la compatta sportiva più versatile in circolazione è giusto menzionare che nei suoi 4.30 m di lunghezza, 1.47 m di altezza e 1.80 m di larghezza, riescono a trovare posto comodamente quattro veri esseri umani e con i suoi 374 litri di bagagliaio (o 1.230 abbattendo i sedili) riuscite a caricare cose sul serio, a occhio e croce fino a un paio di mastini napoletani adulti con addosso la maglia della loro squadra preferita. C’è poi un impianto audio Harman Kardon da 480 Watt e 10 altoparlanti per poter fare i galli con il finestrino abbassato, Apple CarPlay + Android Auto, Head-Up Display, Virtual Cockpit da 10 pollici e intramontabile schermo touch centrale pronto da ungere con i ditoni. Da questo punto di vista la GTI mantiene le aspettative, come l’antenata nasce per essere usata tutti i giorni, può farsi viaggioni a consumi incredibili (dopo vi diamo i numeri esatti) e non risulta volgare come un concorrente del Grande Fratello a una cena di gala (la macchina, non il proprietario).

Ok, ma dov’è la salsa? E soprattutto, come se la cava in curva?

Come dicevo prima, sulla carta la GTI Mk8 è praticamente identica alla sorella GTI 7.5 Performance se non fosse che l’EA888 Gen 3 passa a Gen 4: il motore è un 1,984 cc quattro cilindri turbo con quattro valvole da 245 cv e 370 Nm di coppia già da 1600 giri/min – la pressione di iniezione passa però da 200 a 350 bar e il rapporto di compressione arriva ad un notevole 9,6:1 – a cui è accoppiato l’immancabile Direkt-schalt getriebe (DSG) a 7 rapporti, anche se da qualche tempo in Italia è finalmente disponibile il cambio manuale a 6 velocità. Piaccia o meno il 2.0 TSI Gen 4 è un portento ingegneristico: costruito a Gyor, in Ungheria, questo propulsore è stato specificatamente progettato per consumare poco e spingere come una bestia da soma (sulla Golf R arriva a 333 cv).

I due alberi a camme in testa vengono mossi a catena e è presente un sistema di variazione continua di fase sia in aspirazione che scarico e in quest’ultimo caso è presente un particolare albero a camme che utilizza due lobi diversi a seconda del range di utilizzo del motore in modo da avere una regolazione ancora più fine e dettagliata di quel che avviene in fase di scarico e, di conseguenza, di quel che viene dato da mangiare alla turbina Garrett (o Continental per la R) in modo da accorciare sensibilmente il turbo lag e ottenere una curva di coppia molto piatta e costante su un ampio intervallo di giri. Un’altra figata interessante è il nuovo collettore di scarico integrato all’interno della testata, in questo modo il flusso di scarico ha una migliore efficienza termica migliorando ulteriormente un turbo lag già ridotto all’osso.All’atto pratico la Golf GTI 8 va forte al punto da chiedersi se quei 245 cv siano reali (spoiler: no, tipo quando le ho prese sul dritto da una 7.5 Performance stock mentre guidavo una Focus ST da 280 cv) e i numeri che ho rilevato col RaceBox sono chiarissimi: 0-100 con launch control in 6 secondi puliti, 100-200 in poco più di 16 secondi e velocità massima 250 kmh. Ok, non sono numeri da strappamutande ma stiamo comunque parlando di una maledetta Golf.

Arriviamo quindi alle cose che contano, analizzando la caratteristica più contestata di sempre a questa disgraziata carretta: la manovrabilità. Premetto che tutte le Golf GTI (e le Golf R, anzi forse soprattutto le R e le VR6) hanno sempre avuto un feedback di guida tendenzialmente apatico, come se non si stessero impegnando abbastanza (e non volessero farlo di proposito, le maledette). La fisica insegna che cavalli + trazione anteriore = sottosterzo, se poi ci metti anche l’assenza di un differenziale autobloccante meccanico, ponte torcente (Golf 4 GTI o più vecchie) e gomme un po’ piacione ecco che fare le curve diventa un po’ un problema se guidi un’auto con più di 180 cv.

Qualcuno ha detto sottosterzo?

Per onestà intellettuale è anche giusto dire che la Golf GTI 7.5 Performance non era per nulla male, la nuova piattaforma MQB per esempio – condivisa anche dalla 8 – è stato un passo enorme rispetto alla A5 della Golf GTI 6 in termini di rigidità torsionale, materiali usati e peso. Poi sono arrivate anche versioni un po’ più gasate come la Clubsport S che – seppur per 15 minuti di orologio (grazie, Civic Type-R e Megane Trophy R) – hanno infranto il record al Ring per le TA, ha confermato la bontà del progetto telaistico.

Il problema era un po’ tutto il resto, dallo sterzo di marzapane al differenziale elettronico XDS che smitragliava come un talebano in uscita di curva, fino alle pastiglie dei freni fatte di burro. Tutto questo rendeva l’esperienza di guida un po’ “meh” anche se poi tutto sommato l’auto si dimostrava più che dignitosa.

La Golf GTI 8 ha semplicemente preso una formula che alla fin dei conti funzionava piuttosto bene migliorandola con qualche aggiustamento qui e là. Ci sono molle posteriori il 15% più dure, l’avantreno è più leggero e rigido mentre l’XDS è stato tarato come Dio comanda iniziando ad assomigliare vagamente a un autobloccante a slittamento limitato vero. In più le sospensioni a controllo elettronico DCC (optional da 800 e passa euro) adesso vanno oltre le solite 3 impostazioni di base e possono essere regolate su 15 livelli diversi. A questo poi si aggiunge quello che Volkswagen chiama Vehicle Dynamics Manager, un cervellone elettronico che adatta lo smorzamento di ogni singola ruota (sia sul McPherson davanti che sul Multilink dietro) fino a 200 volte al secondo.

Tutta sta roba ha funzionato? Ni. Sicuramente la differenza con la GTI 7.5 Performance si sente, gli inserimenti di curva sono più precisi, in uscita il sottosterzo è molto meno marcato e finalmente non si ha più l’impressione di vestire un maglione di 6 taglie più larghe. È un’auto che dà subito confidenza, è facile da guidare e non smarmella più di tanto nelle curve complicate. C’è tanta elettronica che tiene a bada le sbracate quindi i quasi 400 Nm di coppia tutti lì davanti sono facilmente sfruttabili anche da chi non è proprio un manico al volante.

Tuttavia la GTI ti ricorda costantemente che è una Golf, l’acronimo non significa Gran Tamarrata Intrepida ma Gran Touring Injection, limpidamente è lei stessa che ci dice “regaz, io non ci voglio andare in pista” e non ha mai voluto mettersi a livello di ferri ben più incazzati come Hyundai i30N, Megane RS o Civic Type-R. Io ho capito che voi siete convinti di avere una Ferrari 488 con 5 porte, ma lo dice lei stessa: Gran Turismo. I freni sono dei normalissimi freni a pinza flottante e singolo pistoncino (eddaje) con dischi da 340 mm davanti e 310 mm, con un peso di 1570 kg dopo qualche frenata assassina il sistema inizia a mollare. Lo sterzo elettromeccanico per quanto rivisto e corretto rimane sempre troppo filtrato e leggero con un feedback poco comunicativo, le ruote fanno cose interessanti là davanti… ma la Golf non ti dà modo di ascoltare.

Il problema è che dalla Golf – e non capisco il motivo – ci si aspetta sempre che faccia chissà cosa. A Wolfsburg e giù di lì sono stati dei geni del marketing che hanno convinto mezzo mondo che Golf = Macchina perfetta. Conosco coppie con uomini relegati a bordo di T-Roc o roba simile perché la lei della coppia “vuole LA Volkswagen”. Vedo i fanboy delle Golf, vedo ragazze che se vedono un uomo con la Golf, improvvisamente diventano più lascive. Io non so cosa sia successo, voglio bene a Volkswagen, ma il punto è che, nonostante tutto, nonostante Volkswagen significhi letteralmente “Auto del popolo” e non “auto di chi ce l’ha fatta e ti può mantenere a vita mentre cazzeggi su TikTok”, nonostante la Golf sia diventata per eccellenza la “macchina da sborone” e, insisto, nonostante tutti siano convinti di avere sotto al culo la giusta erede delle Alfa Romeo di una volta, la Golf rimane quello che è: la più normale delle auto normali. Un buon prodotto, che fa tutto e lo fa fatto bene. Una ottima macchina però – come capita proprio con le Alfa Romeo – a volte rovinata dai suoi stessi proprietari che spesso hanno atteggiamenti da hooligan della strada che hanno un po’ rotto il ca.

Quindi, in tutto ciò, dobbiamo dire la grandissima verità: analizzando la Golf VIII GTI per quello che è senza cercare di convincervi che è l’ultima sportiva dura e pura possiamo arrivare a dirvi che questa è una ottima automobile, potente, versatile, se vogliamo elegante e molto veloce. È nata per essere una gran tourer, e lo fa da dio. Consuma relativamente poco, ha spazio a sufficienza per la vita di un homo sapiens sapiens e ha abbastanza cavalli per fare quattro curve allegramente, perché cercare di etichettarla per qualcosa che nemmeno lei vuole essere?

E ora…PAGELLONI!

Estetica: vista in foto non è niente di che, soprattutto coi cerchi da 18 pollici e verniciata con quel grigio Černobyl’, mentre dal vivo non restituisce lo stesso effetto che dava la Golf GTI 7. Le manca un po’ di spinta, sembra prendersi poco sul serio e troppo sul serio allo stesso tempo, ma alla fine si torna al discorso iniziale: è un berlina che va usata tutti i giorni e spesso comprata anche da gente over 50, lo posso comprendere. Non male la seduta con trama Tartan, ma ormai i sedili contenitivi li montano anche sulle Skoda Kamiq, non avrebbe guastato qualcosa di più sborone.

La Clubsport 45 è già un’altra storia estiticamente, poco da dire

Piacere di guida: Va forte come una Civic Type-R? No. Curva come la Megane Trophy? No. Ti spacca la schiena a ogni sobbalzo? No. Questo dovrebbe farvi comprendere che il coinvolgimento di guida non è la priorità di questa macchina, per quanto i proprietari si sforzino goffamente di farla sembrare ciò che non è, lei preferisce più una guida da Blue Ridge Parkway che da time attack inferocito. In 47 anni di onorato servizio la Golf GTI si è ritagliata un segmento tutto suo ed è forse l’unica hot-hatchback in vendita che può dirsi versatile su tutti i fronti, questo infatti si riflette in numeri da capogiro sulle vendite. Per un risultato del genere servono alcune rinunce in termini di performance, ma non si può voler tutto dalla vita.

Vita quotidiana: 4.30 m di lunghezza, un bagagliaio umano e un media consumi che neppure la nuova Nissan Qashqai riesce a tenere. L’assetto è studiato per essere sfruttato tutti i giorni e anche settandolo al massimo della rigidità non arriva manco per scherzo a essere duro come quello delle concorrenti più cazzute. Per il resto ha tutti i pregi (e difetti) di una normalissima Golf, se cercate una daily con cui fare due curve a tuono una volta ogni tanto questa potrebbe essere la vostra macchina.

Street credibility: con una verniciatura più cazzuta e i cerchi Estoril da 19 pollici probabilmente passerebbe meno inosservata, ma per il 95% delle persone resta una Golf con le pinze rosse e il badge GTI. Mettetevi l’anima in pace, quasi nessuno si volterà a guardarla, le squinzie non vi lanceranno il reggiseno quando vi vedranno passare in centro città e per la vostra fidanzata avrete buttato soldi nel water per un’auto che identica si poteva pagare anche 20k in meno. Le shitstorm che la Golf GTI riceve incessantemente dalla community è anche dovuto a questo: per sindrome di compensazione molti proprietari le conciano come carri allegorici per sentirsi possessori di supercar e litigano come babbuini sui social a spada tratta difendendo l’onore del marchio GITTI. Fare i bang ai raduni poi non rafforza la loro posizione.

Fattore groupie: è una Golf, vi diranno che è carina e vi diranno che le lucine ambientali in abitacolo sono fighe. Fine. Non passerete per il vuncione di turno che si presenta al primo appuntamento con la Ford Fusion elaborata, ma non sarete neppure quello che arriva tutto smargiasso in Z4.

Camporella chance? Direi 50%, ma lo spazio sui sedili posteriori è un grande plus.

Fattore Nerd: lato tecnologia c’è praticamente tutto quello che volete (ovviamente a pagamento, in pieno stile VW) tra schermo touch, pulsanti a sfioramento, assistente vocale, Virtual Cockpit personalizzabile, ADAS di ogni tipo, sensori, retrocamera e Virtual Display. Potete smanettare un pochino con il profilo di guida Individual ma non pensate che sia come quello della BMW M3, è piuttosto base e i settaggi – a parte quelli del DCC – sono limitati.

Se siete nerd della brugola invece ho buone notizie: come per la vecchia generazione ci sono una marea di (costosi) upgrade che vanno da scarichi completi a impianti WMI per elaborazioni over 400 cavalli. Il 2.0 TSI resta una bomba in termini di modulabilità, con una mappetta fatta come si deve e benzina 100 ottani prende quasi 70 cavalli rispetto al dichiarato e ci sono tantissimi brand in tutto il mondo che offrono prodotti aftermarket.

Economia d’uso: terreno fertile per la Golf GTI e credo possa spuntarla alla grande rispetto alle concorrenti che in media bevono come delle Viper (vero i30 N?). Il Gen 4 non consuma niente se consideriamo che si porta appresso ben 245 cv, in autostrada si fanno tranquillamente i 17-18 km/l a 120 km/h mentre in extraurbano veleggiando e dosando con piedino da fata si vedono anche i 20 km/l. In città poi non consuma più di una pallosa mild-hybrid supercazzola con metà dei cavalli, non è neppure necessario buttar dentro benzine pregiate, va forte anche con 10 litri di gin tonic.

Piccolo problemino: la Golf GTI Mk8 costa una fucilata. Per il modello che ho provato io ci vogliono (tenetevi forte, non scherzo) circa 51.500 euro, una cifra spropositata se considerate che tanti optional su quest’auto non sono installati (camera posteriore, tetto panoramico, cerchi da 19, interni in pelle) e per averla full-optional ci vogliono da configuratore quasi 58.000 euro. Pazzia totale, ma oggi anche un tacchino può volare con una folata di vento quindi non mi stupisco più di nulla. Non sto a fare la lista della spesa ma con quei soldi si accede a dell’usato davvero succulento, valutate bene questa cosa.

Nota a parte: siccome in Germania ne producono a vagonate si trovano d’importazione a prezzi relativamente onesti (38-40k a km 0), occhio solo agli allestimenti perché i tedeschi hanno il brutto vizio di commercializzare auto con optional ridicoli.

Oh, quanto fa?: il peso non è pochissimo dato che siamo vicini a 1600 kg ma il 2.0 TSI Gen 4 spinge forte sempre, a 220 km/h ci arriva in meno di 30 secondi e comunque si può contare su un cambio DSG che funziona da Dio.
Domanda delle domande: la Golf GTI è un’auto sportiva? Nella genericità di questo termine odioso mi sento di dire che sì, la GTI Mk8 è sportiva se rapportata al 95% di quello che circola in strada normalmente. Alla fine i cavalli ci sono, la guidabilità (seppur a suo modo) è completamente diversa da quella di una Golf normale. Se però vogliamo metterla di fianco a una i30 N, una Civic Type-R o anche a una GR86 ecco che risulta sportiva quanto un mocassino alla maratona di New York.

RollingSteel Approved: No, se pensate di comprare quest’auto e usarla come tracktoy senza investirci camionate di soldi oppure se credete che prendendo questa GTI avrete per le mani un Cayman GT4.

Sì, se pensate di usarla per com’è stata originariamente concepita.