Subaru Impreza Diesel. Cos’è sta roba?

Una fetta di mercato da riempire, una casa automobilistica che ha vinto quasi tutto nei rally e qualche manipolo di ingegneri Giapponesi. Cosa può andare storto?

E’ il 2009. Mettiamo il caso che voi siate un rappresentante, un agente di cambio oppure un comune mortale a cui piace viaggiare e sbattere tutto nel baule come se non ci fosse un domani, ma rimanendo su vetture di segmento C per la compattezza. Ah in più vi piace anche darci del gas e avere la massima trazione per uscire dagli svincoli autostradali a bomba, quindi deve avere quattro ruote che spingono forte. Che cosa comprereste?

Nope, è un benzina. Consuma come una petroliera.

Ho detto che deve avere quattro ruote motrici. Quindi di certo questa no, con quel differenziale aperto dietro poi… Però consuma di certo meno.

Oddio no… basta con ste macchinazze crucche, poi questa qua ha la trazione integrale finta. Non c’è qualcosa di diverso? Di più accattivante? E NON TEDESCO?

Si. Nel 2009 c’era eccome.

E questa da dove salta fuori? Beh, innanzitutto partiamo dal 2007.

Scandalo. Orrore. Morte. Peste bubbonica… no, semplicemente la reazione del pubblico alla nuova Subaru Impreza fu esagerata. Certo, era la prima Impreza a non essere a tre volumi, però non era una macchina completamente distante dal modello precedente. Probabilmente studiata per vendere qualche esemplare in più, manteneva la meccanica tipica di Subaru, ma con la praticità di una hatchback con dimensioni umane. Sfortunatamente (per i miei gusti) le berline con il “culo” e il bel baule da alzare, non andavano più di moda già da tempo e con il passare degli anni è sempre andata peggio, con la predilezione del pubblico spostata verso crossover e SUV.

Quindi al lancio di questa nuova Impreza, ci fu moltissimo clamore tra gli appassionati, con il timore che la leggendaria berlina blu con i cerchi oro avesse perso tutta la sua magia. Nel listino, dopo le versioni da pensionato che abita in Valle Aurina (come si fa a comprare una Subaru Impreza 1,5 di cilindrata con 107 cv?), c’erano due versioni decisamente interessanti: la classica WRX STI con l’EJ25 portato a 300cv (Maledetti Giappi, l’EJ20 se lo tengono per loro) e una nuova versione, con equipaggiamento similare a quello della Impreza WRX, ma con sotto al cofano il nuovo EE20.

EE20? Che roba è?

In Subaru hanno sempre fatto motori boxer a benzina, in caso contrario si facevano prestare dei motori oppure intere auto (come la Subaru Justy) per poi rimarchiarle e venderle nei propri stores. Questa volta però niente prestiti, niente magheggi, ma un investimento serio in innovazione. Il primo boxer diesel per applicazioni stradali della storia, realizzato in alluminio, con pesi contenuti, basse vibrazioni, un rumore finalmente non equiparabile al SAME Corsaro 70 di nonno Erminio e prestazioni di un certo livello.

Quindi, messo insieme il team di sviluppo e buttati giù due numerini e dati, si parte con la progettazione. Finito tutto via con il prototipo, i pre-serie da montare sui muletti e i test sui banchi prova. Al salone di Ginevra del 2007 era già lì, su un bel piedistallo pronto per tutti gli scatti dei fotografi e gli elogi dei giornalisti. Un bel DUEMILA di cilindrata, quattro cilindri boxer, con 150 cv e 350 Nm di coppia già disponibili a 1600 giri al minuto.

Intanto, in uno degli stabilimenti Subaru, due ingegneri si interrogano sul dafarsi riguardo ai test per il nuovo motore, ormai proiettato verso la commercializzazione. Più o meno è andata così:

“Ohi Hiroshi, ma te sei sicuro che siano abbastanza 150.000 km di test? Non dovremmo farne di più?

“Ma va vez, per l’EJ25 ne abbiamo fatti ancora meno e va una bomba. Vai tranquillo Kazuki, è prontissimo”

E così questo motore ha iniziato a essere montato sulle vetture a Marzo 2008, su Subaru Impreza, Legacy, Forester e Outback. E qui inizia la storia della Impreza diesel che abbiamo provato, che esce dallo stabilimento agli inizi del 2009.

Dopo una vita passata a Trento, viene adocchiata e acquistata da colui che ci ha concesso di provarla. Tenuta molto bene, con circa 150.000 km all’attivo e parecchi lavori fatti. Un affare! Tutto contento il nuovo proprietario se ne torna a casa, il poderoso boxer diesel ruggisce, scalpita, spinge fortissimo. La trazione integrale Symmetrical AWD è magica, accoppiata a un corpo vettura bilanciato e neutro nelle reazioni.

Ma dopo nemmeno 500 km…

IL NULLA

Spenta, morta, finito tutto. Forse la batteria? No. Peggio. La diagnosi è: Albero motore spezzato in due.

Avete sentito bene, è una problematica di tutti i Boxer Diesel Subaru di prima generazione (gli Euro 4), i supporti di banco cedono, si fratturano e l’albero motore inizia ad oscillare e si rompe per fatica, tranciandosi tra il terzo e il quarto cilindro. La soluzione? Un nuovo shortblock della versione Euro 5 o superiore, dove il problema è stato definitivamente risolto (forse). E così, via altre migliaia di euro, da unirsi al precoce acquisto della vettura. Però qualcosa ha convinto il proprietario, in quei pochi km, che è una vettura straordinaria e che valeva la pena ripararla.

Cosa ha di speciale? Vediamolo…

Spingendo il bottone di accensione (già, ha il keyless) c’è una breve vibrazione, poi tutto si assesta. Non c’è quella sensazione di “trattore” che accomuna tutti i motori diesel. Chiaro, i moderni diesel oggetto di downsizing e migliorie sono veramente ottimi sotto questo punto di vista, ma il caro vecchio 1,9 Geitiddì, ad esempio, era disastroso.

Prima dentro, gas a martello e si vola. La trazione integrale Subaru ti fa sgusciare via a una velocità sovrumana e lo fa in qualsiasi condizione. Soffre la frizione, che è un po’ messa in crisi per la coppia immensa di questo diesel. Quella oggi sotto le nostre grinfie è stata bancata a circa 200cv e 420 Nm di coppia dopo il rifacimento completo del motore, quindi non si scherza.

Il motore è fluido, rotondo, sale di giri velocemente.  Sotto i 2000 giri è assente, a causa di una turbina grossa (ma a geometria variabile) e con molta inerzia, ma sopra diventa veramente un proiettile. Ti spara verso l’orizzonte con una violenza inaudita. Persino il Cruise Control è diventato irruento, le botte di coppia sono all’ordine del giorno. A imbrigliare questa potenza però c’è un corpo vettura equilibrato, grazie anche al telaio molto rigido. La mancanza del “culo” tipico della Impreza la rende molto molto simile a una Hot Hatch più che a una berlina, ovvero agile e reattiva nonostante i 1480 kg che si deve portare dietro. D’altronde è il prezzo da pagare quando si sceglie la trazione integrale, che in questo caso è abbinata al VDC (Vehicle Dynamics Control), un sistema elettronico che funziona come un rudimentale “torque vectoring by braking”, frenando le ruote sullo stesso asse per ridistribuire la coppia. A gestire la ripartizione della coppia automaticamente tra anteriore e posteriore c’è invece un differenziale centrale meccanico a slittamento limitato. Uno spettacolo.

Tra noi e la strada c’è un meraviglioso assetto a ghiera Tein, senza possibilità di regolazione nell’idraulica, ma che gestisce le asperità benissimo e rende la vettura un mostro da “B-Roads” piene di  buche e salti. Il proprietario l’ha fatta fare solo 10mm più bassa dell’originale e ha montato dei cerchi da 16″ che calzano delle compostissime e sobrie Michelin Primacy 4. Per le staccate più dure abbiamo a disposizione un ottimo impianto frenante, con le pinze anteriori del modello WRX, efficace ma tendente a un leggero fading visto il peso.

“Il giusto compromesso per fare salti, traversi e strade sterrate a bomba”  -il proprietario-

Piccola nota sul comportamento della vettura, posseduto da una sorta di magia o dallo spirito di un pilota kamikaze Giapponese. Innanzitutto mette in netta difficoltà, soprattutto se si ha una vettura a trazione anteriore come daily, il fatto che accelerando un pelo prima della corda la macchina chiuda la traiettoria. Ditemi voi se non è magia nera quella messa in atto dal Symmetrical AWD, roba che rischi di salire sui cordoli delle rotonde inavvertitamente. Altra roba da panico è la taratura dell’ESP e del TC, completamente disattivabili su questo modello. Chi ha tarato questi due sistemi, o è un burlone di prima categoria, oppure vuole garantire il divertimento in sicurezza del guidatore. La prevenzione di eventuali incidenti non centra nulla. Le soglie di intervento sono permissive all’inverosimile, sembra che la macchina abbia costantemente l’ESP disattivato, per poi prenderti per la collottola quando ormai ti vedi già ribaltato in un fosso.

In tutto questo, ci siamo dimenticati di essere su una vettura diesel. Il sound, la rotondità, la fluidità e l’assenza di vibrazioni sono una cosa da non credere, il tutto con consumi degni di nota (circa 15 km/litro, ottimo considerando che viene usata costantemente a FULL GAS). Unica pecca è che l’allungo finisce presto, gli mancano quegli altri 2000-3000 giri che i benzina hanno prima del limitatore. Avete quindi bisogno di un ferro comodo, accessoriato, con un comportamento e un DNA veramente sportivo  e consumi salva-portafoglio? Da oggi avete trovato il vostro ferro.

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