Mercedes-Benz SLR McLaren, il gioco si fa duro

Innanzitutto, le dimensioni. Quel cofano è lungo. Lunghissimo. In termini astronomici, la luce impiega una settimana per coprire la distanza che separa lo stemma Mercedes dal parabrezza. Ci potreste fare appontare un F-35. E poi è larga. Larghissima. Sulla carta, non è esagerata per il suo genere (poco meno di 2 metri), ma quando incroci un’altra auto lungo una strada appena più stretta del normale, il cervello pensa di poterci passare agevolmente ma gli specchietti si fanno il segno della croce. E’ grossa, ma irresistibile: l’eruzione di tuoni e benzina parzialmente incombusta dai due grossi scarichi fin troppo vicini al finestrino, le vibrazioni del mostruoso V8 incastonato praticamente al centro del telaio e la manata nella schiena da dragster che ti strappa il fiato dal corpo sono davvero tanto, troppo invitanti per non annegare al più presto il pedale dell’acceleratore in quel tappetino di lusso.

– I concept Vision SRL. Sembra oggi, ma era il 1999 –

Lei si chiama Mercedes-Benz SLR McLaren e, a dispetto del design tutto sommato ancora piuttosto attuale, è nata nel lontano 2003. Il nuovo millennio era appena iniziato e a Woking, a casa della McLaren, veniva fabbricata la prima monoscocca di carbonio destinata ad un’auto di serie, imbullonata ad un sottotelaio in alluminio pronto per accogliere un V8 di 5.4 litri di origine Mercedes-Benz. Considerato che, all’epoca, la McLaren che oggi ammiriamo per gli spettacolari telai MonoCage – di cui sono dotate 720S e sorelle – non esisteva ancora, e che la celeberrima F1 del 1993 era fuori produzione da anni, questa collaborazione anglo-tedesca fu a dir poco intrigante. Cosa diavolo stavano combinando laggiù?

Il principale indizio è di qualche anno prima, al salone di Detroit del 1999: Mercedes e McLaren presentarono la Vision SLR, un concept che voleva essere un tributo alla mitica 300SLR Uhlenhaut di un certo Stirling Moss, autore del record alla MilleMiglia – 1.592 km percorsi in 10 ore, 7 minuti e 48 secondi a 157,650 km/h di media. McLaren, partner di Mercedes in Formula 1, fu interpellata per tradurre in una limitata produzione di serie ciò che il concept aveva promesso al salone americano: diventare una instant classic unica nel suo genere.

– Il buon Stirling Moss con la sua 300 SLR alla Mille Miglia del 1955. Se l’è archiviata in 10 h a 160 di media… –

Oggi AMG fornisce motori anche ad Aston Martin, ma il V8 della SLR fu il primo motore sfornato in modo completamente indipendente dal reparto sportivo di Mercedes. A guardarla di profilo, la SLR sembrerebbe in realtà celare dentro di sé ungrosso V12. Ma quando apri il cofano (e che apertura spettacolare, signori: scorre in avanti e poi resta come sospeso a mezz’aria, con una inclinazione di 45°), realizzi che metà del vano motore è occupato da quella che forse è la più grossa aspirazione che si sia mai vista su un’auto stradale.

Questa alimenta il compressore volumetrico che, in tandem col V8, consente di ottenere 626 cv e qualcosa come 780 Nm di coppia. L’unico neo è rappresentato dal cambio, l’aspetto meno interessante del lotto, soprattutto ora che sono passati anni di evoluzione tecnologica: è un convertitore di coppia a cinque rapporti, piuttosto lento e, per di più, azionabile in modalità manuale solo attraverso i piccoli e scomodi pulsanti dietro alle razze o inclinando la leva ai lati.

Non molto diversa dal concept del 1999, la SLR dal vivo è spettacolare anche se non amate le Mercedes. Se in fotografia sembra poco più di una SLK che ha fatto palestra, ammirarla nel mondo reale è come incontrare una celebre attrice, anche perché vi capiterà giusto un paio di volte nella vita, se siete fortunati. Se poi siete particolarmente fortunati, potrete allungare la mano, premere il grosso tasto sulla fiancata e vedere la portiera sollevarsi come per magia verso il cielo, come ad invitarvi all’interno.

E’ un’auto enorme, ma mentirei se dicessi che da dietro al volante si ha la sensazione di guidare un transatlantico: la visuale dall’abitacolo è del tutto normale, non particolarmente generosa ma non soffocata da un ambiente angusto: è un bel luogo dove trascorrere ore sulla strada, anche considerando l’ottima posizione di guida, con un volante perfettamente verticale, regolazioni di sedile e sterzo ottime per tutte le altezze (c’erano tre misure di sedili per varie corporature) – benché seduta e schienale non siano gestibili separatamente – e una piacevole sensazione di controllo.

Gli stessi comandi sono facilmente accessibili e intuitivi, puoi gestire la SLR con un paio di occhiate anche senza aver mai visto una Mercedes, perfino un modello rarissimo come questo (ne hanno fatte solo 2157!). Fra l’altro, questa fu proprio una delle critiche principali, considerato il prezzo importantissimo di ben oltre 400.000 euro: interni troppo poco “speciali” rispetto a quelli delle sorelle meno blasonate. Il dettaglio forse più particolare, che non sappiamo se valga quattrocentomila euro o meno, è l’ormai noto pulsante di avvio del motore, che si trova sotto il coperchietto di alluminio sulla leva del cambio – sì, come quello dei missili del vostro joystick. Ma prima dovete comunque girare la chiave nel quadro come per ogni altra automobile di questo pianeta…

Ma ora basta. Qui si scherza fino a un certo punto. Pollice sul pulsante e la SLR prende vita con un tuono che mette subito in chiaro la faccenda. Non è solo galvanizzante, è autoritario. Ormai hai avviato e sono affari tuoi, non si torna indietro. Cioé, non è che lei ti sta proponendo di uscire come farebbero le altre, con le loro vocine suadenti; questa ti sta tirando giù dal letto alle quattro di mattina. Non è una sciacquetta italiana, è una tedesca d’acciaio prestata ai servizi segreti inglesi. Te la farà sudare…

Fin dalla prima curva è chiaro che lo sterzo infila il muso ovunque con una rapidità sorprendente e il telaio, compatto e agile, chiama a rapporto le ruote posteriori non appena le anteriori comunicano un ordine, tanto che sembra quasi di avere a che fare con un asse posteriore sterzante; ti verrebbe da pensare di dover gestire un passo lunghissimo, con il posteriore che segue in ritardo e invece lei si butta nella curva con tutta se stessa. Questo carattere, unito ad uno sterzo parametrico piuttosto pesante e molto, molto diretto, sa davvero poco di granturismo e molto più di sportiva. Per non parlare del motore… viene in mente l’ultimo V8 delle AMG GT e Aston Martin Vantage, un propulsore fantastico e muscoloso come pochi altri, ma questo, che di fatto è il nonno, non ha perso un filo di cattiveria: non conosce buchi di coppia, da 0 ai circa 8000 giri di cui è capace.

Per di più, è collegato ad uno dei più irritabili pedali dell’acceleratore che abbia mai osato premere: basta solleticarlo per ottenere uno scatto felino, accompagnato da un ringhio sordo. Insistendo oltre, segue il miagolìo del compressore volumetrico, che ingerisce aria come se non mangiasse da una settimana, con la conseguenza che la salita lungo il contagiri si fa davvero molto più rapida del previsto, mentre il telaio viene interamente sconvolto da un terremoto di vibrazioni che sanno molto poco di auto stradale e davvero tanto di auto da corsa. I 620 cv si sentono tutti e sembrano anche molti di più, ma è soprattutto la coppia, erogata fra i 3000 e i 5000 giri, a rendere l’esperienza sconvolgente: finché l’asfalto è in buone condizioni, le 295 posteriori riescono parzialmente a gestire la situazione; quando le condizioni non sono ottimali, optare per una riduzione dell’intervento dell’elettronica è materia per veri esperti (sgomma in terza…) – o per aspiranti suicidi. Non sorprende che la SLR tocchi i 200 km/h in 10.6″ e raggiunga una velocità massima di oltre 330 km/h.

Tuttavia, la frenata è molto poco modulabile, con un pedale piuttosto duro, che soffre di un punto morto iniziale troppo lungo e di una corsa che “sale”, al punto che per frenare con efficacia tocca per forza alzare il tallone e spingere come si deve. Ma l’efficacia e la potenza dell’impianto dotato di SBC (Sensotronic Brake Control) sono spaventosi: questi carboceramici sono eterni, ma se intendete frenare con decisione vi conviene prima chiudere gli occhi perché le palpebre possano mantenere i bulbi oculari all’interno delle orbite. L’intervento di quello spoiler, di fatto un aerofreno, sembra davvero superfluo…

Oggi guidiamo automobili da oltre 600 cv con una facilità disarmante, tanto che una potenza di questo genere non sembra più così fuori portata. Il problema è che la SLR non la pensa così: sarà che ha quasi vent’anni, sarà che è il suo carattere, sta di fatto che andare forte con quest’auto è davvero molto, molto difficile. Prendete l’ultima esperienza che avete vissuto a bordo di una grossa e potente granturismo e moltiplicatelo per due. E’ come guidare un potentissimo SUV, ma senza il naturale filtro del peso e del baricentro alto, benché la massa sia piuttosto importante (circa 1800 kg, alla faccia del carbonio).

Qual è, insomma, la chiave di lettura di quest’auto? Chi lo capisce è bravo. Al volante della SLR sembra di assistere ad un battibecco fra McLaren e Mercedes – che poi è forse ciò che è davvero accaduto: la prima che vuole una nuova sportiva degna della parentela con la F1 di Murray e la seconda che vuole la regina delle granturismo.

Forse, la SLR è entrambe le cose allo stesso tempo. Non ti puoi mai davvero rilassare e goderti quel viaggio in autostrada verso Montecarlo con il solo fruscìo dell’aria lungo la carrozzeria, dato che lei ruggisce e fischia e vibra e “cerca” ogni sconnessione e variazione dell’asfalto; allo stesso tempo, le prestazioni sono tanto esagerate che, con il coraggio e l’esperienza necessari, diverse concorrenti anche contemporanee hanno il loro bel daffare per tenerle testa.

Sempre che la strada sia sufficientemente ampia. Ma l’effettivo divertimento al volante non è direttamente proporzionale ai muscoli e, un po’ per il carattere esasperato e un po’ per quei maledetti freni che o tutto o niente, dalla SLR si scende probabilmente molto più sudati di quanto sarebbe necessario. In altre parole, se Mercedes-Benz e McLaren volevano partorire una nuova supercar definitiva, precisa, pura, efficace, ultraterrena come la McLaren F1, secondo me non ci sono riusciti; ma se la loro intenzione era quella di creare la regina delle muscle car moderne, un bufalo infuriato che trasuda ignoranza da tutti i pori travestito da elegante e misteriosa coupé che fa dell’ostentazione il suo obiettivo, ebbene hanno fatto centro.

Forse, la vera natura della SLR è quella di antenata del concetto che oggi conosciamo come “hyper GT”, rappresentato egregiamente dalla McLaren Speedtail. Tuttavia, non è escluso che né Mercedes né McLaren avessero idea di dove sarebbero andati a parare e il risultato di questa indecisione potrebbe spiegare questo alone di incertezza che sembra caratterizzarla: da un lato un telaio e un motore pazzeschi e prestazioni incredibili e, dall’altro, un abitacolo perfettibile, un cambio inadeguato e, per di più, materiali non sempre all’altezza di certe cifre.

Già, perché la SLR costa. Tanto. Già alla nascita, richiedeva un patrimonio pari a oltre 440.000 euro. Negli anni, un po’ di valore è andato perso nonostante il carisma, il blasone e soprattutto i numeri di produzione: si può trovare anche a 250.000 euro o anche meno – specie negli States, forse il suo mercato più florido – tuttavia in media parliamo di almeno 300.000, per non citare il mezzo milione che abbiamo visto per esemplari praticamente nuovi e per le sorelle Roadster… Non parliamo, poi, della top di gamma 722.

Se volete qualcosa di più abbordabile che si avvicini alla SLR, c’è l’erede SLS, che al momento parte da circa 150.000 euro. Stessa potenza, stesso concetto, stesso stile ed è più moderna, più facile, meno costosa da mantenere, ma… è altrettanto esclusiva? Certamente no. Pur essendo la prima creatura 100% AMG, non è figlia di una delle joint-venture più intriganti di sempre. Il nocciolo della questione è proprio questo: pur con il suo caratteraccio, i suoi costi e le sue contraddizioni, la grossa e sfrontata Mercedes-Benz SLR McLaren è unica nel suo genere. E questo, spesso e volentieri, non ha prezzo.

NON SOLO COUPE’…

La vita della SLR si è conclusa attorno al 2009 senza aver raggiunto il numero previsto di 3500 esemplari. Ma la super-merc ha voluto strafare, proponendosi non solo come coupé, ma anche in versione cabriolet, con una brevissima produzione di appena due anni della SLR McLaren Roadster, dotata di capote in tela e relativo irrigidimento della scocca.

Ancora più speciale è la SLR McLaren 722, un tributo ufficiale alla vittoria del 1955 di Stirling Moss e Denis Jenkinson. Perché “722”? Beh, è l’orario di partenza della 300 SLR: le 7:22 del 1 maggio. Caratterizzata da qualche concessione al “tuning”, la 722 ha cerchi neri da 19″ di diverso disegno, nuovi splitter e diffusore in carbonio, interni un po’ più sportivi, freni maggiorati e assetto irrigidito e ribassato di 10 mm; inoltre, la potenza e la coppia salgono rispettivamente a 650 cv e 820 Nm a 4000 giri, numeri che magari non stravolgono le prestazioni sulla carta (+5 km/h e -0.4″ nello 0-200 km/h), ma che rendono ulteriormente sconvolgente la guida su strada. Ne hanno fatte appena 150, il che spiega come mai il mercato dell’usato può mostrare cifre attorno al milione di euro…

Last but not least, la pazzesca versione barchetta. Stavolta è un tributo dichiarato già nel nome: si chiama SLR McLaren Stirling Moss. Oltre ad aver segato via il tetto, Mercedes ha rivisto la carrozzeria con nuovi dettagli stilistici per realizzare una sorta di versione moderna della 300 SLR originale. Potenza e coppia sono gli stessi della 722, ma questa volta c’è anche del peso in meno e, alla faccia dell’aerodinamica, pare possa toccare i 350 km/h (mettetevi il casco, è meglio…). Oggi la carrozzeria barchetta sta tornando “di moda” – vedi Ferrari Monza SP1/SP2, McLaren Elva, Aston Martin V12 Speedster, Lamborghini SC20 e compagnia – ma nel 2008 fu un fulmine a ciel sereno, anche se per pochissimi: appena 75 esemplari e, fra l’altro, la potevi avere solo se possedevi già una SLR McLaren. Prezzo dell’epoca: 750.000 euro.

Estetica: è indubbiamente una Mercedes degli anni 2000, con quei quattro fari inconfondibili e lo stile austero. Ma in realtà con le sorelle ha in comune solo lo stile, perché dal vivo è una supercar fatta e finita, dal muso affilato, la larghezza estrema e le proporzioni esasperate. E poi, fra le portiere e il cofano, passeresti una giornata intera ad aprirla e chiuderla…

Piacere di guida: se per piacere di guida intendiamo andare forte con il giusto impegno e trovare relax quando serve, la SLR non fa per voi. Se, invece, cercate una fedele compagna che non vi giudichi ogni volta che volete comportarvi male, potreste aver trovato la pace dei sensi. Della classe e della pacatezza di una Mercedes ha solo l’aspetto, perché sotto sotto è una gran maleducata.

Vita quotidiana: non pervenuta… per quanto l’abitacolo sia accogliente e relativamente spazioso, il V8 vi farà vibrare come una poltrona massaggiante troppo economica e assorderà non solo voi, ma ogni malcapitato che avrà la sfortuna di trovarsi nei pressi dei doppi scarichi. Lo sterzo è più pesante del previsto, l’acceleratore è molto sensibile e i freni hanno davvero un gran brutto carattere. Mettici le dimensioni e ottieni un’auto molto poco pratica per l’uso quotidiano. Ma è stata fatta per questo? Lo dubitiamo fortemente.

Street credibility: considerato che ne hanno fatte poco più di 2000, questa McLaren travestita da Mercedes è rara e anche chi mastica poco di automobili si accorge presto che ha qualcosa di più della Classe C del vicino di casa. E comunque, se vedete che la gente ancora non capisce, vi basta un sgasata per frantumare le vetrine e spostare l’attenzione su di voi.

Fattore groupie: la donna media capisce poco di auto, ma per fortuna il gentil sesso può regalare emozioni quando incontri quella che sa che cosa significa avere un telaio in carbonio sviluppato da McLaren. In entrambi i casi, non dovreste avere problemi a… ehm… concludere. Se i ruoli sono invertiti e sarà lui a fare da passeggero, beh… ragazzo, vedi di sposarla, perché una così non ti ricapita più.

Fattore Nerd: il fatto che Mercedes abbia nascosto l’autoradio dietro uno sportello con scritto “SLR” a caratteri cubitali è emblematico: se ti viene voglia di ascoltare la musica significa che non sei degno di lei e del suo sound ed è giusto che ti scontri ogni volta con quella scritta, che la tua mano si fermi a mezz’aria davanti a quelle tre lettere che ti valutano, ti giudicano e ti trovano mancante (cit.). Qui quello che devi ascoltare sono gli otto cilindri che lavorano come dannati e sfornano una colonna sonora da brivido, che fanno vibrare il telaio e con esso la tua spina dorsale. Qui c’è tecnica allo stato puro mal celata sotto il vestito buono, come una culturista in abito da sera. I controlli ci sono, ma sono l’ultima speranza alla quale aggrapparsi se non sei capace.

– Se la SLR fosse una donna, probabilmente sarebbe lei –

Economia d’uso: non abbiamo fatto un calcolo preciso dei consumi perché eravamo troppo impegnati a farcela addosso, ma abbiamo idea che la quantità di sudore impiegato fosse direttamente proporzionale al carburante consumato. In ogni caso, i dati ufficiali parlano di un’autonomia di 675 km e un consumo combinato pari ad appena 14.5l/100 km e… niente, fa già ridere così, se contate che il proprietario ha fatto fuori metà serbatoio dopo un’oretta scarsa di autostrada a velocità relativamente sostenuta. Si tratta di un’automobile rara e complessa, di conseguenza i costi dei ricambi lievitano: spulciando qua e là, abbiamo letto che, perlomeno negli USA, un banale tagliando olio, filtri e stretta di mano viene sui $2000. Vi auguriamo di cambiare il più tardi possibile la batteria ($1350), o i sensori di pressione degli pneumatici che costano quasi quanto le ruote ($1700 contro $1900 a cerchio), per non parlare della pompa dell’idroguida ($2200) o della scatola guida ($6600). Ultimo tagliando del gentilissimo proprietario dell’esemplare che abbiamo provato, in condizioni praticamente perfette e con poche decine di migliaia di km all’attivo: più di 20.000 euro.

Oh, quanto fa? Per essere precisi, quasi 335 km/h. Quindi va fortino. Ma non è tanto la velocità di punta a sconvolgerti il cervello: è la cattiveria con cui sfodera i suoi 780 Nm di coppia, a un regime fin troppo utile per l’utilizzo stradale, tanto che dovrete ingessarvi il piede destro per non avere la tentazione di bruciare le 295 posteriori ad ogni tornante. Anche perché tenerla non è facile e… i pezzi di ricambio costano.

Oh, io con gli stessi soldi avrei preso… Abbiamo scritto e riscritto che quest’auto ha ben poco di razionale e c’è poco da pensare alle alternative quando parli di un’auto estremamente costosa, rara e unica nel suo genere che si acquista per entrare nelle menti folli che l’hanno concepita. Le alternative, semplicemente, non ci sono. La SLR costava sui 450.000 euro e con appena 20.000 euro in più ti portavi a casa una Porsche Carrera GT, ma la regina delle Porsche era una supercar fatta e finita; più vicina alla SLR come concetto e prestazioni, a metà degli anni 2000, c’era forse giusto la Ferrari 599 GTB, che, con un prezzo di circa 240.000 euro, al confronto, era un vero affare. Le alternative nella stessa fascia di prezzo o quasi sono più giovani suppergiù di cinque anni, vedi Lexus LFA, Aston Martin One-77 o la sorella SL65 AMG Black Series.

RollingSteel.it approved: niente compromessi, in nessun contesto. Qui non si rompono salvadanai, non si contano i cavalli, non si calcola lo spazio in garage. Prendi quel che arriva, anche se si tratta di un pugno in piena faccia come la prima volta che guidi la SLR. E’ il tuo genere? Non desidererai altro nella vita. Non ti piace? A lei non frega una mazza.

Un ringraziamento infinito al proprietario di questa macchina (nel vero senso del termine) spettacolare per averci regalato un tranquillo pomeriggio di paura!