Fiat (Super)Punto 1.2 elx 16v – la preferita di Ken Block! – 2a parte

Ma è proprio Ken Block nella foto? E soprattutto cosa c’entra con quel tizio che ride come uno scemo e con la sua Punto?

Per saperlo dovete attendere ancora qualche riga. Intanto, se avete letto la prima parte di questa vicenda, sapete che si tratta di una storia d’amore, una di quelle tra uomo e auto… se invece non l’avete letta, vi consiglio di cliccare qui e di recuperarla, per apprezzare al 100% la trasformazione di una Punto qualunque che anno dopo anno è diventata una piccola hooligan.

Eravamo rimasti alla ricerca dell’albero a camme della Punto Sporting mk1, che alla fine trovai grazie all’aiuto di un amico, sempre bene informato. Con il nuovo diagramma di distribuzione il Fire avrebbe guadagnato 6 CV, ma soprattutto li avrebbe erogati 1.300 giri più in alto, salendo da 5.000 a 6.300 giri. Insomma, si iniziava a ragionare ed ero molto felice, visto che avevo trovato il modo di tirare fuori più potenza da un piccolo aspirato e senza nemmeno spendere troppo. Ma, a quel punto, altri pensieri cominciarono a fluttuare nella mia testa…se il 4 cilindri avesse iniziato a girare più in alto, avrebbe anche dovuto respirare meglio e in entrambe le direzioni. Insomma, bisognava iniziare a pensare anche al filtro dell’aria e all’impianto di scarico.

E così erano ricominciati i pensieri: quale tipologia di filtro montare, quale brand scegliere per lo scarico e, soprattutto, far combaciare il tutto con il vile denaro disponibile, che era sempre poco. Qualche lavoretto da tardo-adolescente, unito alle mance che ancora mi davano i nonni a Natale e al compleanno, non permettevano certo scelte esotiche, come air box in carbonio o collettori in titanio. Dunque per il filtro decisi di puntare più sul suono che sulla prestazione pura e scelsi un bel K&N a cono, sapientemente montato dietro le prese d’aria anteriori con delle tubazioni in plastica quasi artigianali.

Per quanto riguarda lo scarico, invece, andai “all in”: collettori Gruppo N senza catalizzatore, centrale dritto e terminale ovale silenziato, tutto marchiato SuperSprint e gentilmente venduto a prezzo di costo dal papà di un mio amico che aveva uno storico negozio di ricambi. Non stavo più nella pelle e non vedevo l’ora di sentire il piccolo 4 cilindri ruggire in libertà. Inoltre, durante le operazioni di sostituzione dell’albero a camme, decidemmo anche di dare una lucidata alla testa, giusto per aggiungere un po’ di smalto al Fire.

Curiosi di sapere il risultato di questi interventi?

Be, forse questi video possono placare la vostra sete di conoscenza. A me il sound del 1.242 cc in questa configurazione è sempre piaciuto molto e, anche risentendolo oggi che la punto non è più con me, non posso fare a meno di sorridere. In più, aveva il pregio di non risultare troppo aggressivo fino a 2.000 giri e questo permetteva di passare quasi inosservati nelle circostanze più delicate. Ma se pensate che siamo arrivati alla fine, vi state sbagliando, perché la Punto non era ancora completa. Il comparto sospensioni/freni non mi soddisfaceva, ma come al solito non avevo molti soldi da spendere.

Fortunatamente avevo iniziato da poco a fare il disgraziato lavoro del giornalista di auto e quindi potevo usare qualche canale privilegiato. Le molle Simoni Racing e i dischi baffati Tarox me li procurai in questo modo, così come i distanziali per portare le ruote finalmente a filo carrozzeria. A proposito di ruote, ricordate i cerchi da 14 pollici simil-Sporting che avevo trovato? Erano carini, ma sul libretto c’era scritto che la Punto poteva calzare anche dei 15 pollici, con una bella spalla /45 e con 195 mm di battistrada. Certo, passare da dei 185/60-14 a dei 195/45-15 avrebbe sicuramente peggiorato i consumi e ridotto vagamente la velocità massima, ma volete mettere il grip in più e anche la resa estetica?

Stavolta i cerchi da 15 pollici erano proprio di una vera Sporting, che però molto curiosamente poteva montare solo delle 185/55 e non aveva le 195/15 a libretto. Misteri di casa Fiat. Ad ogni modo, il risultato finale era eccellente, come si può apprezzare in queste foto fatte a trasformazione completata. Il tocco finale, e anche l’unica modifica puramente estetica, fu lo spoiler posteriore Sporting, anch’esso di seconda mano. Insomma, della elx originale era rimasto davvero poco, ma la targhetta è sempre rimasta al suo posto.

A questo punto vi starete chiedendo come era guidare questa piccola Hoolingans. In una parola?

Esaltante!

Ovviamente sempre una “milledue” rimaneva, quindi in linea retta andava piano in termini assoluti, ma lo faceva con grande stile e un certo frastuono. Purtroppo non l’ho mai rullata né cronometrata seriamente, ma uno 0-100 km/h di poco inferiore ai 10 secondi era realistico, mentre per quanto riguarda la velocità massima, nei suoi momenti di splendore assoluto riusciva anche a scaricare tutto il tachimetro. In ogni caso, l’unica prova che ho è questa foto fatta di notte, con un cellulare dell’epoca, ovviamente non dalla mia mano e in piena sicurezza (ahahahah). Tutto sommato non male per un motore che alla fine nasceva per andare a fare la spesa al supermercato. Tornando alle prestazioni, i discorsi diventavano più interessanti quando iniziavano le curve. Il mix tra leggerezza, carreggiate allargate, assetto rigido e gomme maggiorate, faceva sì che la Puntozza fosse realmente incollata alla strada. Altro che go-kart feeling…

A proposito di feeling, stendiamo un velo pietosissimo sullo sterzo. Ricordo a tutti che la Punto mk2 è stata la prima auto di serie della storia ad avere il servosterzo elettrico, con la mitica funzione City che piaceva tanto alle donne quando era il momento di parcheggiare. In 15 anni e quasi 150.000 chilometri non credo di averla mai attivata, al contrario ho sempre sperato che il “servo” non cedesse, altrimenti sarebbero stati dolori. Comunque, il feeling di cui sopra semplicemente non esisteva. C’era un punto morto centrale imbarazzante e non c’era modo di sapere che cosa stessero facendo le ruote anteriori affidandosi alla sensazioni trasmesse dal volante. Bisognava imparare a interpretare tutte le altre vibrazioni generate dal corpo vettura e dalle varie componenti. Senza dubbio una bella scuola per imparare a non creare sottosterzo.

Le soddisfazioni maggiori arrivavano in certi tratti autostradali, dove alle curve piuttosto strette si sommavano le discese, e allora tutti gli sgargianti che magari qualche chilometro prima mi avevano superato in rettilineo forti dei loro TDI, JTD, Cdi e chi più ne ha più ne metta, si ritrovavano inchiodata nello specchietto una Punto sfanalante a 160 km/h ed erano costretti a lasciarle strada. Qualche temerario provava anche a seguirla ma non scarso successo, perché per farlo serviva non solo l’auto giusta ma anche una certa dose di coraggio (a loro, io ero tranquillissimo sul mio assetto modello asse da stiro). Inutile dire che questi episodi mi davano soddisfazioni immense e mi facevano sentire anche un po’ vicino nell’anima al leggendario Karl Abarth.

«C’è gusto ad umiliare, con una modesta utilitaria, vetture di classe e prezzo superiori»

E così siamo arrivati alla fine di questa storia, che si concluse con il passaggio di proprietà della (Super)Punto, venduta a un caro amico per la cifra simbolica di 1.000 euro nell’estate 2018, quando era ancora in grandissima forma. È stato un momento molto doloroso, ma necessario per lasciare spazio a un altra piccoletta ancora più arrabbiata, una Swift Sport Turbo, di cui forse vi racconterò un’altra volta.

Ah! Quasi dimenticavo, voi volete sapere di Ken Block! Questa foto sfocata ma sincera è stata scattata da qualche mio collega che ora non ricordo al Salone di Ginevra 2015. Allora ero un giovane giornalista rampante (e rompente…) inviato per l’Ansa e in quei giorni stavo lavorando alla mitica kermesse svizzera, quando ancora rappresentava il centro del mondo dell’auto. Proprio in quell’edizione era stata presentata la Focus RS e Ford aveva usato Ken Block come testimonial d’eccezione, visto che quella era la prima “hot hatch” moderna in grado di driftare per bene – finché a un certo punto il differenziale posteriore si surriscaldava e ti mollava di colpo, ma questa è un’altra storia – grazie alla trazione integrale e ai suoi 320 CV.

Si, ma la foto?

Bé, il povero Ken stava girovagando tranquillo per lo stand Ford, quando venne importunato da un matto in giacca scura e con un tablet in mano per fare una foto. Grazie Ken, sei sempre nel mio cuore!