FS E444 “Tartaruga”, a 200 all’ora con stile

È il 1964 quando nel paese del Sol Levante un elettrotreno Shinkansen “Serie Zero” muove i suoi primi passi sulla neonata linea ad alta velocità “Hokkaido Shinkansen”. Copre la tratta Tokyo-Osaka in sole 4 ore, alla velocità di 210 km/h. Il mondo prende nota, se vi siete persi la storia del leggendario treno proiettile giapponese, recuperate subito!

In Italia, invece, le Ferrovie dello Stato stanno muovendo i primi passi nella direzione “alta velocità”, principalmente con le elettromotrici ALe 601, detentrici di parecchi record e velociste mica da ridere. Da sole però non bastano a coprire l’esigenza immediata di alta velocità, bisognava innalzare le velocità dei treni Direttissimi e abbassare drasticamente i tempi di percorrenza. Ci voleva una nuova ed innovativa locomotiva.

Così, a metà degli anni ’60 l’Ufficio studi locomotive elettriche del Servizio Materiale e Trazione delle FS si mise a studiare nuovo materiale rotabile, le parole d’ordine erano elevata potenza ed alta velocità. Alle officine di Savigliano (TO CN) gli operai avevano già iniziato a scaldare le saldatrici.

Nel 1967 venne consegnata la E444.001, il prototipo del nuovo ferro delle FS con Rodiggio Bo+Bo, ovvero una locomotiva avente quattro assi motore distribuiti su due carrelli. Durante la prima corsa di prova sulla Direttissima Roma-Napoli raggiunse i 207 km/h tra le stazioni di Pomezia e Latina e completò la tratta ad una velocità media di 143 km/h, trainando 6 carrozze passeggeri e una carrozza postale. Il tutto portando a bordo gente del calibro di Aldo Moro e Oscar Luigi Scalfaro. Non male.

– L’arrivo della “001” dopo la corsa di prova – 

Ma che segreto aveva la nuova E444? Innanzitutto a spingere la E444.001 c’erano ben 4 motori da 760 kW montati sui carrelli ZA1250 sviluppati dagli ingegneri FS, il tutto per oltre 3000 kW di potenza complessiva scaricati a terra da una trasmissione ad albero cavo ed anello danzante (fig. qui sotto) con rapporto di trasmissione 1,87 e per la prima volta su locomotive FS vennero usati cuscinetti a rulli per la trasmissione. Inoltre il frontale fu disegnato per essere aerodinamico e per “tagliare” l’aria ad una velocità di 200 km/h, velocità che era l’obiettivo degli ingegneri FS anche se per i primi modelli la velocità massima fu abbassata a 180 km/h per le limitazioni strutturali dei carrelli impiegati sulla nuova locomotiva.

Già nel 1968 le officine di Savigliano sfornarono i prototipi sperimentali “002”, “003” e “004” e a seguito dei vari test eseguiti gli ingegneri FS individuarono parecchi punti deboli, dall’aerodinamica della locomotiva alla potenza (che come sappiamo, non è mai abbastanza).

Il frontale delle E444 venne completamente ridisegnato per renderlo più “bombato” e aerodinamico, i respingenti e il relativo supporto vennero accorpati al frontale e la linea diventò più sinuosa, degna della futura regina dei Direttissimi. I carrelli furono profondamente rivisti, sia meccanicamente che strutturalmente. Il telaio fu irrigidito, le sospensioni ora includevano anche ammortizzatori idraulici per compensare le eccessive sollecitazioni che le sole molle ad elica davano ad alte velocità. Ovviamente, per poter superare agilmente le salite appenniniche e mantenere una velocità di crociera di 200 km/h furono sostituiti i motori con delle unità T750 da 1050 kW, portando la potenza complessiva a 4200 kW, oltre CINQUEMILASETTECENTO cavalli. Roba seria.

Vista la nuova cavalleria e i nuovi carrelli capaci di reggere 200 Km/h (la potenza è nulla senza controllo cit.), fu anche variato il rapporto di trasmissione a 1,925. Come quasi tutte le locomotive FS, sulla rivista “Voci della Rotaia” fu indetto un concorso per scegliere il nome alla nuova locomotiva. Viste le prestazioni di tutto rispetto, il nome che vinse fu “Tartaruga“, per una contrapposizione tra il lento rettile e la veloce locomotiva.

Sin dalla consegna alle FS, avvenuta tra il 1971 e il 1972, le oltre 110 “Tartarughe” furono messe alla frusta come non mai, alla testa dei Direttissimi che per tutta Europa trasportavano milioni di passeggeri. Ma i nostri amici ingegneri non smisero di pistolare le E444 per ottenere prestazioni sempre migliori e garantire ferri sempre più prestazionali alle Ferrovie dello Stato, vediamo nel dettaglio cosa hanno combinato.

E444.005, la “Tartaruga Elettronica”

Nel 1974 si pensa di poter adattare un sistema di controllo della potenza “Full Chopper“ per i motori T750. Di che parliamo? Si tratta sostanzialmente di un “Frazionatore elettronico“ capace di regolare più finemente la tensione in un circuito a corrente continua. Fu introdotto per migliorare l’efficienza, aumentare la potenza e per sostituire l’azionamento elettromeccanico dei motori delle locomotive tramite il reostato di avviamento e per avere un sistema con una regolazione della potenza più fine e più morbida.

– Il logo della “005” la “Tartaruga Elettronica” –

– La “005” dotata di numerose griglie per il raffreddamento nella nuova elettronica di controllo motori –

Questo sistema fu implementato sulla E444.005, che fu rinominata “Tartaruga Elettronica” viste le differenze tecniche con le sue “gemelle”. La caratteristica principale fu un aumento della potenza di circa il 25%, portando la potenza ad oltre 5000 kW e facendo divenire la “005” la più potente “Tartaruga” mai costruita. Fu un banco di prova per lo sviluppo dei sistemi di trazione delle nuove locomotive E632/E633 “Tigre”.  Altre due “Tartarughe Elettroniche” furono convertite con un sistema “Shunt Chopper“, meno complesso del “Full Chopper” ma con risultati altrettanto convincenti anche se non pari a quelli ottenuti con la E444.005, perciò questa soluzione fu abbandonata e le due locomotive furono riconvertite ad inizio anni ’80. Riguardo alla “005”, nel 1989 fu riportata alle specifiche originali e in seguito fu “Riqualificata”, ma vedremo dopo di cosa stiamo parlando.

E447, le “Tartarughe della Direttissima”

A metà anni ’80 le “Tartarughe” erano ancora sulla cresta dell’onda, ma alcuni guasti dovuti a pericolose sfiammate tra spazzole e collettore dei motori ogni tanto ne fermavano la corsa, soprattutto nei tratti più veloci come la famosa “Direttissima Firenze-Roma“. Per abbassare il numero di giri dei motori ed arginare il problema, si pensò di adottare un rapporto di trasmissione diverso sulle locomotive che percorrevano questa tratta, passando all’1,79. Questa soluzione arginò il problema, ma ridusse le capacità di traino delle locomotive di circa il 10%. Per questa differenza nel rapporto di trasmissione, furono rinominate E447.

Le minori prestazioni però non furono gradite e risultarono controproducenti soprattutto con i convogli più pesanti, perciò le locomotive furono nuovamente convertite al vecchio rapporto di trasmissione e riportate alle specifiche E444.

A.D. 1988, arriva la Riqualificazione

A fine anni ’80, dopo quasi 20 anni di servizio, fu deciso un ammodernamento delle locomotive FS. In questo ammodernamento rientravano i gruppi E632 “Tigre”, E656 “Caimano” e le nostre amate E444 “Tartaruga”. Furono dotate di un nuovo sistema di controllo motori completamente elettronico, un nuovo sistema di frenata più efficiente e fu rivisto il comparto trasmissione. Dopo anni di lamentele da parte dei macchinisti a causa di fruscii aerodinamici molto fastidiosi alle alte velocità dati dalla forma particolare dei parabrezza anteriori, fu completamente ridisegnato e sostituito il frontale delle locomotive, adottando una nuova forma più aggressiva, squadrata ed aerodinamica. Fu eliminata anche la coibentazione in amianto, che poteva rivelarsi leggermente pericolosa per i problemi che ben sappiamo, e il restyling garantì migliori prestazioni alle E444, che furono denominate “Riqualificate” e acquisirono la denominazione “E444R” e una nuova livrea Grigio “Nebbia”, rosso e Grigio “Antracite”.

Le E444R hanno continuato imperterrite a servire le FS, ricevendo a fine anni ’90 le livree XMPR con i classici colori “Trenitalia” che i pendolari ormai sognano anche la notte. Nei primi anni 2000 i prototipi “002”, “003” e “004” furono demoliti rispettivamente per raggiunti limiti d’età e incidente, mentre nel periodo 2010-2019 avvenne un graduale pensionamento delle E444R in favore delle locomotive meno anziane del parco macchine FS. Ad oggi le leggendarie E444 “Tartaruga”, ormai quasi tutte riqualificate, servono le Ferrovie solo per impieghi secondari di movimentazione, trasferimento e soccorso, destinate al pensionamento dopo quasi cinquant’anni a tutto gas sulle ferrovie del nostro meraviglioso paese e d’Europa.

– Una delle ultime “Tartarughe” in piega a Sestri Levante –