Coppa Schneider: la Formula 1 dei cieli

Sarà il nome un po’ altisonante, saranno gli idrocorsa spudoratamente aerodinamici e paurosamente rossi, sarà la presenza scenica del Macchi M.C.72, sarà quel che sarà ma ogni volta che sento dire Coppa Schneider mi si alza un po’ di pelle d’oca. Questa è la storia delle prime competizioni ad alta velocità del mondo, questa è la storia di come l’uomo è passato da svolazzare a 50 km/h a saettare a oltre 700 km/h in vent’anni.

Per comprendere al meglio questa storia però prima dobbiamo fare un veloce passo indietro nel tempo, aprendo la finestra temporale che va dalla fine della prima guerra mondiale all’inizio della seconda: quei 20 anni furono per il volo un’epoca romantica come non lo sarebbe mai più stata: un’epoca nella quale il mito affascinante e seducente della velocità venne celebrato in un modo che non si sarebbe mai ripetuto. Fu in quegli anni di fermento tecnologico che nacquero le prime gare di velocità dedicate agli aerei, grazie alle quali il nuovo arrivato poteva sia dimostrare al mondo le sue incredibili capacità che subire un’evoluzione rapida e costante.

– Thompson Air Race 1936, quadro di Benjamin Freudenthal –

Fra tutte le gare che nacquero in quegli anni incredibili, la più affascinante e carismatica è sicuramente la Coppa Schneider, grazie per lo più alle incredibili velocità che raggiungevano gli idrovolanti – chiamati idrocorsa in Italia –  che vi partecipavano.

Ma, aspetta, perché gli idrovolanti?

Non è forse meglio un aereo con carrello retrattile e quindi più aerodinamico? Certamente, ma bisogna considerare che l’aeroplano degli anni ’30 non aveva un rapporto intenso con la terra come lo ha oggi, gli aeroporti erano pochi, non c’erano i radar con i quali trovare la retta via e, anzi, la terra era un duro traguardo da cui stare alla larga il più possibile. Era molto meglio il mare, largo, ampio, pieno di spazio e senza troppi ostacoli. Non è quindi un caso che gli anni ’20 e ’30 furono gli anni d’oro degli idrovolanti che in quegli anni arrivarono a volare veloci come nessun altro aereo al mondo, al punto da segnare diversi record tuttora imbattuti.

Negli anni della Coppa Schneider nacquero gli aeroplani più veloci, aerodinamici e impressionanti di quell’epoca, per tornare a vedere l’uomo volare a quelle velocità dovremo aspettare la fine della seconda guerra mondiale e mezzi come il P-47 Thunderbolt (con il turbo), il Dornier Do-335 o il Ta-152h, alimentato con la famosa miscela leone MW50.

– Macchi M.67, il ferro con cui l’Italia si schierò per la Coppa Schneider 1929 –

Istituita per incoraggiare il progresso tecnologico sopratutto in campo motoristico nel 1911, la Coppa Schneider iniziò fin da subito a dare i suoi frutti: se nel 1913 la Francia si portava a casa la Coppa con una media di 73 km/h (con un Deperdussin Monococque pilotato da Maurice Prèvost), già nel 1922 (a Napoli), vinsero gli inglesi grazie ad una velocità media di 234,51 km/h ottenuta da Henry Biard su un Supermarine Sea Lion II.

Ancora più rilevante fu il Curtiss CR.3 con cui gli USA vinsero la Schneider del 1923 ad una media di 238 orari: sull’aereo era montato un Curtiss D.12, il primo motore statunitense dotato di monoblocco e raffreddato a liquido. Il Curtiss D.12 fu un’innovazione così importante che dal suo progetto derivarono altri motori più famosi e importanti come il Rolls Royce Kestrel (Hawker Fury e, udite udite, il prototipo del Messerschmitt bf 109) e il Junker Jumo 210 (Junker Ju-87 “Stuka” e alcune versioni dei Messerschmitt bf 109 e 110).

Il successo ottenuto dagli Stati Uniti nel 1923 venne bissato nel 1925 da James Doolittle (su Curtiss R3C), lo stesso che passò alla storia per aver organizzato la celebre (e discutibile) “operazione Doolittle”, con la quale un gruppetto di B-25 Mitchell alleggeriti decollarono dalla portaerei USS Hornet per andare a incendiare Tokyo come vendetta per l’attacco subito dagli USA a Pearl Harbor.

Visto i precedenti di Doolittle, è curioso (o forse è proprio questo il motivo) che Hayao Myazaki abbia scelto proprio il Curtiss R3C come antagonista nel film di animazione Porco Rosso, che se non avete mai visto avete appena trovato cosa fare stasera.

L’andamento dei record fece sì che negli anni successivi – sopratutto dopo la fine della Grande Guerra – la Coppa Schneider diventasse una faccenda sempre più seria, trasformandosi pian piano in una vera e propria Formula 1 dei cieli, alla quale partecipavano prototipi messi a punto appositamente per la corsa, veri aeroplani da record, costruiti solo per buttare fuori gettate di cavalli imbizzarriti nella maniera più cattiva possibile, fregandosene (nei limiti della durata della gara) di concetti noiosi come affidabilità e sicurezza. Erano aeroplani bellissimi, piccoli, aerodinamici, sinuosi, eleganti e tremendamente affascinanti.

– Gloster Napier IVB, notare quanto la cappottatura sia aderente al motore –

– Supermarine S.5, in pratica un motore con le ali –

Se però ci fu qualcuno che prese la faccenda un po’ troppo sul serio, questa fu l’Italia: il regime fascista vedeva infatti nella competizione un’importantissima vetrina con la quale mettere in mostra il livello tecnologico dei suoi mezzi e il coraggio e la preparazione dei suoi piloti. Un livello altissimo, come dimostrato dalla prepotente vittoria conquistata dall’Italia alla Coppa Schneider del 1926 (disputatasi a Norfolk, Inghilterra), quando il prode Mario De Bernardi raggiunse i 396,69 Km/h (a fronte del record precedente di Doolittle di 374,28 km/h) a bordo del suo bellissimo Macchi M.39, uno degli apparecchi più semplicemente eleganti che abbiano mai volato.

– il motore è una Fiat A.S.2, 12 cilindri a V di 60° da 850 CV, l’aereo era rosso, un Bolide Rosso –

Conquistata la vittoria nel 1926, l’Italia si presentava a Venezia nel 1927 da grande favorita: i risultati del 26 settembre di quell’anno tuttavia colsero impreparati tanto il pubblico quanto i partecipanti: l’Italia, nonostante il potente Macchi M.52 con motore V12 Fiat A.S.3 (A.S. come Aviazione Spinto), prese una brutta paga dagli inglesi che si portarono a casa la coppa Schneider grazie a Sidney Webster sul meraviglioso Supermarine S.5 alla velocità di ben 453,35 km/h.

– in realtà si corse il 26 settembre a causa del forte vento – 

L’Italia venne tradita proprio dal nuovo motore messo a punto dalla Fiat per il M.52: il V12 A.S.3 soffrì infatti numerosi grippaggi a causa dei pistoni costruiti in Electron, una particolare lega di alluminio che impedì all’Italia di portare a casa il tanto agognato risultato. Un risultato che sarebbe sicuramente arrivato con dei collaudi più minuziosi: lo stesso De Bernardi riuscì a portare il M.52 a ben 519 km/h qualche settimana dopo la Coppa, dimostrando tutto il valore di quel bell’aeroplano e del suo possente motore.

– Macchi M.52, Museo di Vigna di Valle –

“Se Dio avesse voluto che l’uomo volasse, gli avrebbe dato più denaro”: L’andamento dei record e la richiesta di personale sempre più specializzato, sia a terra che in volo, iniziò a trasformare l’aereo in quello che è: un giocattolo spaventosamente costoso.

I costi per partecipare alla Coppa Schneider iniziarono infatti a lievitare, al punto che le edizioni finali di questa prestigiosa gara divennero un affaire a due fra gli inglesi e gli italiani: da un lato una superpotenza economica e commerciale con la possibilità di accedere a materiali pregiati tanto per i motori quanto per gli aerei e, dall’altro angolo del ring, l’Italia, un manipolo di “folli” con pochi soldi ma tanta fame e ancor più passione. Da questo dualismo nasceranno gli anni più ruggenti, drammatici e affascinanti della Coppa Schneider, ma vennero anche gettate la basi per gli aeroplani che avrebbero poi combattuto la seconda guerra mondiale. A partire dal 1927 infatti, tutti gli aerei partecipanti alla Coppa Schneider erano monoplani con motori in linea raffreddati a liquido.

In quegli anni assunse inoltre un significato importante la cittadina di Desenzano del Garda, dove nel 1928 venne fondato il famoso Reparto Alta Velocità, una scuola nella quale un manipolo di uomini coraggiosi vennero chiamati a pilotare macchine esagerate ed esasperate, lottando ogni singolo giorno contro la meccanica, il destino, il tempo e lo spazio. Iniziava così l’epopea dei Bolidi Rossi di Desenzano.

– I Bolidi Rossi di Desenzano, Museo di Vigna di Valle –

La vendetta italiana sarebbe dovuta arrivare nel 1929 a Calshot: l’idrocorsa scelto per partecipare fu l’aggressivo Macchi M.67. Affascinante come pochi, l’M.67 tuttavia pagò lo scotto di una scelta che tutt’ora suscita parecchie critiche: l’apparecchio, nonostante le ottime prestazioni dei motori Fiat, venne dotato di un inedito motore a 18 cilindri a W prodotto dalla Isotta Fraschini (un Asso 2-800), unità dal peso ridottissimo, dalla potenza specifica mostruosa e dalla vita operativa ridotta ad appena due o tre ore di funzionamento. Un vero motore da corsa dal temperamento incontrollabile.

– notare la cappottatura del motore quanto è attillata, qui non si scherzava –

Giunti a Desenzano troppo tardi per venir collaudati correttamente, gli M.67 vennero portati a Calshot più per cavalleria che per altro: eravamo sicuri in partenza di perdere e così fu. La Coppa Schneider del 1929 andò al Tenente Waghorn su Supermarine S.6, capace di volare fino a 528,877 km/h, primo davanti a Tommaso Dal Molin a bordo di Macchi M.52R a 457,354 km/h. L’M.52, nonostante non sia mai riuscito a vincere la Schneider, aggiornato e reso più leggero e cattivo nella sua versione R (la R sta per Ridotto), continuava a dimostrare di essere un ferro portentoso. L’Inghilterra invece iniziava a far vedere al mondo quello che avrebbe poi fatto durante la Seconda Guerra Mondiale con lo strepitoso Supermarine Spitfire (progettato da Reginald Mitchell, lo stesso che progettava gli idrocorsa inglesi) e il Rolls Royce Merlin, evoluzione del Roll Royce R utilizzato nelle gare di velocità.

– notare il tettuccio che più aerodinamico non si può –

Tornati a casa da Calshot, i regaz del Reparto Alta Velocità, si rimisero sotto in vista della gara del 1931, con tutte le intenzioni di battere gli inglesi e riprendersi la Coppa Schneider. Gli eventi che seguirono tuttavia trasformarono la Coppa Schneider in una appassionante e drammatica favola. Gli inglesi, dal canto loro, erano a posto: avevano aerei e motori vincenti, c’era solo da proseguire su quella buona strada. Gli italiani dovevano darsi una svegliata e tirare fuori dal cappello una magia: una magia rossa e dalle linee indimenticabili, il Macchi M.C.72, aereo di una bellezza unica spinto da uno dei motori più leggendari che siano mai stati accesi, il Fiat A.S.6 (di cui parleremo in uno special), il motore a pistoni più potente mai costruito in Italia.

– trovatemi un aereo più bello ed elegante di questo; prego notare i radiatori superficiali Curtiss sparsi ovunque possibile –

Tuttavia in quel periodo l’interesse della gente nei confronti di questa manifestazione era scemato e, nel disinteresse generale, il governo inglese aveva deciso di non finanziare l’impegno nella Coppa Schneider del ’31. Per fortuna venne fatta una donazione privata da ben un milione di sterle da parte di Lady Lucy Houston (una gran donna, la sua storia è assurda), grazie alla quale la Supermarine si potè permettere non solo di prendere parte alla gara ma, in seguito, di sviluppare lo Spitfire. L’Italia, dal canto suo, era in ritardo cronico: a causa di numerosi problemi e alcuni drammatici incidenti, lo sviluppo del M.C.72 e del suo portentoso motore era in ritardissimo, al punto che venne chiesto agli inglesi di rimandare la gara, cosa che fecero anche i francesi e i tedeschi, anche loro in grave ritardo con la preparazione dei loro idrocorsa.

– Lady Houston in mezzo alla squadra della RAF High Speed Flight School –

– Bernard H.V.42, l’idrocorsa con cui i francesi intendevano correre la Schneider del 1931 –

Gli inglesi tuttavia non acconsentirono, aggiungendo che la Coppa Schneider si sarebbe fatta anche se avessero corso da soli. Eccoli qui i Sir inglesi. Nonostante le polemiche fu quello che accadde e, sotto lo sdegno generale per il comportamento profondamente antisportivo e non proprio cavalleresco, il Tenente Boothman si portò a casa il trofeo con un Supermarine S.6B alla velocità di 547 km/h.

– Ponci ponci po-po-po –

Non vincemmo la Coppa Schneider ma non gliela demmo vinta: ci volle oltre un anno, un anno di duro lavoro, sudore, lacrime, probabilmente qualche bestemmia in veneto, ma alla fine ci riuscimmo: era il 10 aprile 1933 quando il Maresciallo Francesco Agello si staccò dalle acque del Lago di Garda per finire sui libri di storia. Era il 10 aprile 1933 quando Francesco Agello fece segnare 682,403 km/h a bordo del Macchi M.C.72 (matricola MM.177), devastando il record che fino a quel momento apparteneva agli inglesi. Quello però era solo l’inizio: nei mesi seguenti il M.C.72 continuò a superarsi, arrivando a toccare, nel 1934 e sempre ai comandi di Agello, la velocità massima di 711,462 Km/h e segnando una media di 709,202 Km/h, tuttora la velocità più elevata mai raggiunta da un idrovolante con motore a pistoni.

Quella di Agello e del M.C.72 fu però l’ultima folgorante fiammata dell’epopea degli idrocorsa: con la fine della Coppa Schneider e i venti di guerra che iniziarono a spirare già nel 1933 con la vittoria del partito nazista in Germania, l’attenzione delle industrie sia aeronautiche che motoristiche venne spinta lontano dalle manifestazioni sportive, per andare verso motori più resistenti e affidabili e su aeroplani dalla maggiori capacità di carico e dalle migliori prestazioni in volo, uccidendo così il concetto romantico dell’idrovolante da corsa a favore del monoplano a carrello retrattile.

Finiva così l’epoca più romantica del volo, un’epoca sulla quale però sventola la bandiera italiana. Nessun idrovolante ha mai volato più veloce del Macchi M.C.72.

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