Aixam Mega Track: te lo do io il SUV Coupè sportivo

de Michele Lallai

Viviamo in un’epoca di compromessi e questo, a volte, mi infastidisce. Le aziende cercano di realizzare prodotti che possano andare bene a tutti, perché chi compra è talmente poco umile da convincersi che avere l’alta moda a prezzi da outlet sia possibile. I SUV Coupè che invadono le nostre strade sono la sintesi di questo periodo confuso. Vuoi un’auto sportiva o vuoi un fuoristrada? Vuoi sederti comodo o vuoi un’auto prestazionale?

Se negli anni ‘90 aveste chiamato il servizio clienti di un marchio premium avanzando la richiesta di “una coupè, ma alta perché altrimenti mi fa male la schiena e almeno quattro posti comodi per portare il bimbo a scuola”, sareste stati gentilmente invitati a chiamare il reparto di neurologia del più vicino ospedale.

Tutti i brand tranne uno: Aixam.

Quest’azienda francese, specializzata in microcar per la mobilità urbana di importanza irrilevante nella storia dell’automobile, ha deciso di investire dei soldi nella realizzazione del compromesso a quattro ruote più assurdo di sempre: design e aerodinamica da supercar, motore a 12 cilindri in posizione centrale, cambio automatico a 4 marce, sospensioni e sistema 4×4 da vero fuoristrada e quattro posti comodi. Se fate fatica a immaginare che forma possa avere eccola qui: la Aixam Mega Track presentata a Parigi nel 1992.

Non provate a cercare il senso di quest’auto, non lo ha (come molte auto di questo tipo d’altronde), ed è giusto che non lo abbia. A dirla tutta la sua non ragione d’esistere è il motivo per il quale esiste e ne stiamo parlando. I 12 cilindri montati in posizione centrale arrivano dall’alto di gamma Mercedes (era il motore della Classe S W140) ed erogano 408 CV e 572 Nm di coppia, su un peso complessivo di 2.300 kg. Due tonnellate e tre, in una tuttoterreno con le forme di una supercar, più lunga di una Classe S e più larga di un Hummer H1, con i fari posteriori dell’Audi Coupé e che va da 0 a 100 km/h in poco più di 5 secondi. L’altezza è regolabile elettronicamente fino a 330 mm, con angoli di dosso, attacco e uscita che farebbero invidia ai fuoristrada veri dell’epoca come Defender e Wrangler.

La reazione della gente allo stand Aixam, a Parigi, nel ’92

Dentro è lussuosa: un enorme tunnel centrale separa i quattro posti a sedere e i materiali pregiati non mancano. La pelle è un po’ ovunque, l’impianto audio Blaupunkt è di altissima gamma, c’è l’impianto telefonico a bordo per chiamare a raccolta la pelush e c’è pure la telecamera posteriore per la retromarcia. Il prezzo di listino nel 1995 (primo anno di effettiva commercializzazione) era di circa 2 milioni di franchi, ovvero più di 300.000 euro al cambio attuale, parecchio più di quanto si spendeva per una Lamborghini Diablo e del tutto in linea con la natura poco sensata di questo mezzo.

Mega dichiarò che con quest’auto si poteva fare il raid Parigi-Pechino senza problemi e in tutta comodità. Dubito che qualcuno l’abbia mai fatto, dato che i pochissimi esemplari venduti (si dice fra i 5 e gli 11, ma non si hanno precise conferme) sono finiti quasi tutti nei garage delle ville dei ricconi del Principato di Monaco.

Dietro l’arroganza delle linee e la sfacciataggine di quegli enormi cerchi da 20”, una persona normale vedrebbe solo un capriccio per ricchi, ma nella totale insensatezza di un mezzo così tanto sopra le righe c’è una scintilla che fa brillare gli occhi di chi ha un carburatore doppio corpo al posto del cuore, quello stesso barlume di passione che ha spinto la direzione dell’azienda di microvetture per anziani e fighetti/e da centro città troppo snob per girare con uno uno Zip SP elaborato ad aprire la sezione Mega, un “side project” che usa gli utili dell’azienda seria per mandare avanti progetti basati sul divertimento assoluto.

Per capire veramente il senso della Track, dobbiamo andare sulle freddissime montagne francesi, in inverno, dove a metà degli anni ‘80 venne organizzato il primo Trofeo Andros. Una gara decisamente goliardica fra vetture di derivazione rally su una pista completamente ghiacciata. Ice Racing senza scopo di lucro, per il puro piacere di spaccare un po’ di vetroresina con le gomme chiodate.

In Aixam questa cosa la presero fin troppo sul serio e utilizzarono come base di partenza la Club (una piccola vettura senza portiere, una sorta di Citroen Mehari ma meno fricchettona) per realizzare un mostriciattolo con motore centrale, un innovativo sistema a quattro ruote sterzanti, 300 cv scaricati su entrambi gli assi e linee ispirate alle Gruppo B di quegli anni, frontale che ricorda la Lancia 037 compreso. Ribattezzata Mega Glace, fu protagonista della corsa per almeno un decennio, vincendo diverse edizioni e portando know how racing all’interno dell’azienda.

– Se cerchi “Mega Glace” su Google Immagini escono fuori gelati giganti… ma con un po’ di pazienza si trova anche la nostra piccola derapatrice. –

Nel frattempo, fra un quadriciclo per disabili e l’altro, la divisione Mega mise in campo il progetto della Track continuando a investire anche nelle competizioni. Non è un caso che dopo pochi anni svilupparono un prototipo di fuoristrada per partecipare alla Parigi-Dakar, sempre partendo dalla piccola Club e mettendo al centro del telaio il V6 3.5 della Mitsubishi Pajero che dominava nel raid africano. Con alla guida il pluricampione a due ruote Stephane Peterhansel (poi futuro vincitore anche sulle auto), riuscirono a conquistare il podio della gara nell’unico anno di partecipazione, il 1999, rinunciando al secondo tentativo l’anno seguente a causa del cambio di regolamento.

– La Mega Desert, culo in aria e testa bassa, tra le dune africane –

È conoscendo questa storia che comincio a capire perché la Track me lo fa venire barzotto. Non è altro che il desiderio proibito di chi, per anni, ha sognato di sedersi alla guida delle Lancia 037 sulle speciali dei rally mondiali, e che si è fatto affascinare dalla Porsche 953 in livrea Rothmans che ha dominato la Dakar dell’85.

Che poi, il posto fisso e lo stipendio buono quella persona lì li abbia trovati ingegnerizzando macchinette che fanno 40 all’ora, è del tutto secondario. La passione non si è spenta ed è stata riversata in questo progetto così assurdo che non può avere altra origine che questa. Le linee della Track, dopotutto, sono quelle di una vera supercar, che ricordano da una parte le Lamborghini e le Ferrari, da un’altra lo stile tipicamente francese delle Venturi.

– La Mega Track nel suo habitat naturale, i parcheggi delle piazzette del Principato di Monaco –

– Quei fari posteriori dove li ho già visti? –

– Aaaaah ecco! una pregiatissima Audi 80 Coupè! –

– Le luci di posizione/indicatori sul paraurti anteriore, invece, sono di una Porsche 928 –

– ok, questa è una 968, ma la scusa era succosa per pubblicizzare Samantazza

Nello sviluppare un mezzo così c’è stata passione, criterio, capacità e volontà di realizzare quelle due tonnellate e tre di cattiveria e sboronaggine proprio così, a prescindere dallo scopo finale. E ammetto che confrontarla con le SUV Coupè di oggi è come sparare sulla croce rossa. In questa specie di ibrido fra un’auto da pista e una dakariana c’è l’anima di chi ha avuto una visione, non il progetto di un ufficio marketing sviluppato da algoritmi e costruito da robot.

E niente, anche oggi abbiamo fatto i soliti boomer nostalgici. Ma va bene così, lasciateci sognare.

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2 commenti

william 22 Settembre 2022 - 12:09

Mai vista e sentito parlare di questa supercar, e ne sono stupito, vista la mia veneranda età , la mia passione da sempre per le auto, e i contenuti tecnologici di tutto rispetto della mega.
E’ un bel pò di anni che non vado a monaco, quando ci tornerò mi guarderò attorno alla ricerca…
Complimenti per l’articolo, e mi domando sempre dove trovi i contenuti degli articoli

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Fabio 23 Settembre 2022 - 11:24

Ed io che avevo sempre pensato di essermela sognata questa macchina. Allora ricordavo bene di averla vista su “Autoruote 4X4”

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